沿海鐵路運營成效淺析

王天寧 、徐順平

（1南廣鐵路有限責任公司/2上海鐵路局計劃統(tǒng)計處，上海 200071）

沿海鐵路是中國沿海大通道中浙江境內(nèi)的重要控制性項目，該線2009年建成通車，運營三年多以來，連續(xù)幾年成為上海鐵路局客運新的增長點，沿線運輸需求得到巨大的釋放，2012年旅客發(fā)送量達到1293萬人，在上海鐵路局合資公司中客運量位居第二位。但隨著客運量突破千萬，增幅已處于平穩(wěn)回落的態(tài)勢，如何在新的起點上有一個更大的發(fā)展，本文試圖從其在路網(wǎng)中的戰(zhàn)略地位出發(fā)，找出進一步發(fā)展的瓶頸，并提出相應措施，以促進上海鐵路局運量的新增長，更好地為浙江經(jīng)濟發(fā)展服務。

一、沿海鐵路的現(xiàn)狀及運營的作用

沿海鐵路從寧波站與既有的北侖支線并行至寧波東站，從寧波東出岔，經(jīng)奉化、寧海、三門、臨海、臺州、紳紡、溫嶺、雁蕩山、樂清、永嘉、溫州南、瑞安、鰲江、蒼南后，與福建東南鐵路相連。2005年10月動工，于2009年9月28日建成通車。全線線路營業(yè)里程為345公里，正線延展里程827.4公里。是一條以客運為主、客貨兼顧的高速客貨混合鐵路。建設技術標準為國家特2級雙線電氣化鐵路，設計時速為200公里，預留時速可提升到250公里。管內(nèi)車站17個，總面積18.92萬平方米（其中：客運車站14個，貨運車站1個），橋隧比63.5%。該線目前實際開行旅客列車38對，動檢列車3對，集裝箱1對。該線的開通運營對上海鐵路局及長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重大的意義和作用。

一是改善了路網(wǎng)布局的結構。沿海鐵路是中國沿海大通道中浙江境內(nèi)的重要控制性項目，是中國鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃“八縱、八橫”中沿海通道和“四縱、四橫”高速客運網(wǎng)中的組成部分，是縱貫浙江沿海的一條干線通道，它對改善和優(yōu)化華東地區(qū)路網(wǎng)布局乃至全國的路網(wǎng)布局都具有重要意義。對浙江而言，新增了一條出省的快捷大運量鐵路通道，并且與金溫線、滬昆線形成浙江省內(nèi)的第一個環(huán)狀鐵路網(wǎng)，使浙江路網(wǎng)體系初具規(guī)模。

二是提升了沿海城市的形象。沿海鐵路的開通，填補了寧波市所轄奉化、寧海，臺州市及所轄三門、臨海、溫嶺，溫州市所轄樂清、永嘉、瑞安、平陽、蒼南等縣市無鐵路的空白；提升了寧波、臺州、溫州等浙江沿海城市形象和地位；改寫了寧波、溫州鐵路末端的歷史，使寧波、溫州成為區(qū)域性的鐵路樞紐；加快了中國民營經(jīng)濟最發(fā)達的浙江沿海城市間人流、物流、資金流和信息流的快速流動；推動了長三角地區(qū)一體化進程，對于提高該地區(qū)綜合競爭力具有重要的意義。

三是實現(xiàn)了兩大區(qū)域的直通。沿海鐵路投入運營，標志著浙江與福建兩省間的鐵路直接相連，實現(xiàn)了中國經(jīng)濟發(fā)展最具潛力長三角區(qū)域與海西經(jīng)濟區(qū)之間的直接溝通，極大方便了兩大區(qū)域之間的人員交流和貨物往來。如以前溫州去福州要經(jīng)過金溫線、滬昆線、峰福線，走近900公里，16個小時才能到達，現(xiàn)在走沿海鐵路只有300公里，約1小時44分就到，縮短600公里，節(jié)省14個小時。該線路也有效帶動了沿線地區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，使上海鐵路局管內(nèi)的三省一市與福建之間可以在更大范圍、更寬領域、更高層次上分工協(xié)作與競爭發(fā)展。

四是增強了國防抗災保障力。該線瀕臨浙江東海與福建東南鐵路連通，地處東南沿海，與臺灣、釣魚島近在咫尺，具有很高的政治意義和軍事戰(zhàn)略價值。沿海鐵路的開通，使長江三角洲地區(qū)的鐵路網(wǎng)得到了更合理的布局，從而大大增強了該地區(qū)鐵路網(wǎng)的靈活性與機動性。對提高整個華東地區(qū)的戰(zhàn)略地位將有明顯作用。同時，該線的運營，也增強了鐵路在自然災害中的抗風險能力。

二、取得的成效及發(fā)展中的困難

該線運營三年多來，取得了很大的成效，主要表現(xiàn)在五個方面。

一是旅客發(fā)送突破千萬。2009年9月28日開通后，當年發(fā)送旅客144萬人，其中管內(nèi)旅客37萬人，直通旅客107萬人；2010年發(fā)送旅客878萬人，比上年增長5.1倍，其中管內(nèi)旅客210萬人，直通旅客668萬人；2011年發(fā)送突破千萬，達到1171萬人，同比增長33.4%，其中管內(nèi)旅客297萬人，直通旅客874萬人；2012年旅客發(fā)送量達到1293萬人，同比增長10.4%，占路局客發(fā)總量的3.9%，占浙江省鐵路客發(fā)總量的15.0%，其中管內(nèi)旅客342萬人，直通旅客951萬人。

二是兩區(qū)旅客往來劇增。沿海鐵路開通后，長三角與海西經(jīng)濟區(qū)的往來明顯增加。2009年蒼南口（浙閩分界口的簡稱，下同）交接旅客104萬人，其中接運51萬人，交出53萬人；2010年蒼南口交接旅客724萬人，比上年增長6倍，其中接運360萬人，交出364萬人；2011年蒼南口交接旅客1005萬人，同比增長38.8%，其中接運500萬人，交出505萬人；2012年蒼南口交接旅客1186萬人，同比增長17.6%，其中接運589萬人，交出597萬人，交接人數(shù)占上海鐵路局交接總人數(shù)的4.7%，位居全局14個交接口的第八位。

三是客流密度大幅增加。沿海鐵路開通后，隨著旅客發(fā)送量與旅客交接量的增加，客流密度大幅增加，平均客流密度從2010年的每公里1271萬人公里增加到2011年的每公里1664萬人公里，到2012年的每公里1856萬人公里，該線的客流密度與隴海線的運輸密度接近，比合武線、宣杭線分別高出38.9%、18.7%。運輸密度的大幅增加帶來旅客周轉(zhuǎn)量的增加，由2009年的6.05億人公里，2010年的42.20億人公里，2011年的55.24億人公里，增加到2012年的61.62億人公里。

四是貨物運輸有了起步。在旅客運輸大發(fā)展的同時，貨物運輸也有了起步，2010年，寧波北侖至溫州西開行集裝箱班列，當年北侖、溫州西站共開行集裝箱班列421列、11642輛；2011年1-7月（7月以后停止）兩站共開行班列336列、10992輛。2011年7月寧波北侖至臺州南開行集裝箱班列，當年北侖、臺州南站共開行班列128列、2262輛；2012年兩站共開行班列361列、7716輛。2010年到2012年該線貨物周轉(zhuǎn)量分別為5030萬噸公里、5524萬噸公里、1828萬噸公里。

五是運輸收入明顯增長。沿海鐵路開通后，因該線全部開行動車組列車，客票收入率較高，使運輸收入增長顯著。2009年實現(xiàn)運輸收入10027萬元，2010年運輸收入70541萬元，增長7倍；2011年運輸收入99736萬元，同比增長41.4%；2012年運輸收入114239萬元，同比增長14.5%。同時客票收入率在較高的水平上繼續(xù)保持穩(wěn)步增長，2010年為78.34元，2011年為83.12元，2012年達到86.63元。

在看到沿海鐵路在浙江的重要地位以及在完善優(yōu)化路網(wǎng)布局等多方面積極影響的同時，也面臨著諸多困難，需要引起關注：

一是運能發(fā)揮還受制約。沿海鐵路自開通運營后，盡管該線旅客發(fā)送量有了大幅增長，但增幅逐年回落，從2010年的同比增長58.7%，回落到2012年的同比增長10.4%。僅從該線來看，實際開行列對與初期設計運能相比還有較大的空間，以2012年“12.21”圖定的列對來為例，寧波東-溫州南37對，溫州南-蒼南33對，不足線路設計運量的50%。但考慮到限速及蕭甬線運能制約等因數(shù)，該線運能空間受限。

二是貨物運輸進展緩慢。沿海鐵路原設計為高速客、貨混跑鐵路，開通運營后旅客運輸有了很大的發(fā)展。考慮到客貨混跑對鐵路安全隱患較大，貨物運輸進展緩慢，到現(xiàn)在僅開行一列臺州南至北侖港之間的點對點集裝箱班列，致使線路能力與大量的貨運車站、貨場能力處于閑置狀態(tài)。

三是虧損壓力還是嚴重。沿海鐵路總投資達到311億元，2012年三季度末公司的資產(chǎn)負債率72.6%。清概完成后，每年的費用支出中僅融資所付貸款利息就約9億元左右。從最近兩年的收入與支出看，還存在著較大的虧損缺口。因此，目前公司存在負債率高、貸款利息支出負擔繁重、經(jīng)營持續(xù)虧損、資金缺口大的問題。

三、對策措施

如何發(fā)揮優(yōu)勢，做大運量，做優(yōu)效益，減輕債務，是擺在沿海鐵路通營面前緊迫而急需解決的難題，以筆者之見，提出如下建議：

1.加快高鐵建設，貫通杭深鐵路。發(fā)展中的矛盾需要靠發(fā)展來解決，上海鐵路局地處經(jīng)濟最發(fā)達的區(qū)域，只有大力發(fā)展高鐵，形成網(wǎng)絡，高鐵的優(yōu)勢才會逐步顯現(xiàn)。目前沿海鐵路北面的杭甬客專，南面的廈深線還沒有開通，整條杭深線的優(yōu)勢還未顯現(xiàn)。去年高鐵建設走出了 “7·23”動車事故的陰影，國家加大了投資力度，應抓住契機，乘勢而上，加快鐵路建設，特別是盡快推進杭深線建設，等中國的南部黃金海岸線高鐵貫通后，沿海鐵路客運需求必將得到更大的釋放。

2.依托市場需求，提高市場份額。一方面要加強營銷宣傳，積極打造列車品牌，提高鐵路的競爭力；優(yōu)化售票組織，關注客流動態(tài)，加強能力調(diào)配，積極引流上線；推行沿海鐵路分號運行圖，做到運能與運量動態(tài)適應，進一步做大鐵路增量。另一方面，盡快達到設計開行速度，擴大通過能力，促進區(qū)域客運量的穩(wěn)步增長。

3.依據(jù)線路實際，設計貨運產(chǎn)品。沿海鐵路是一條類客專線路，發(fā)展貨運，安全是一個重要的因素，如何在確保安全的前提下，增開貨運班列，既是鐵路增收的需要，也是地方經(jīng)濟發(fā)展的訴求。一方面要在現(xiàn)有開行貨運班列的基礎上適當再增開貨運班列；另一方面也要創(chuàng)新貨運發(fā)展模式，設計出依據(jù)線路現(xiàn)狀的貨運產(chǎn)品，隨著網(wǎng)絡購物的快速興起，快遞業(yè)務呈幾何級的增長，特別是網(wǎng)購大省強省的浙江，發(fā)展更快。可以研究嘗試利用動檢列車（每天用于檢測線路的空車）上開展運送快遞業(yè)務；探索在現(xiàn)有的動車上開展點對點長途快遞業(yè)務。