（南）通張（家港）常（熟）地區鐵路方案研究

肖少軍

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司 武漢 430063）

通張常地區既有寧啟鐵路，線路沿南通市北側通過，沿線境內南通站為主要客站，南通東為寧啟線辦理貨運的中間站，南通東預留往啟東延伸條件。長江以南張家港、常熟2市無鐵路過境［1］。

近期（2025年）滬通鐵路、沿江城際、通蘇嘉城際引入該地區，并規劃若干支線與滬通鐵路接軌。該地區將形成江北以南通，江南以張家港為中心的雙“T”疊加形鐵路布局［2］。

1 通張常地區規劃鐵路功能定位及車流分析

1.1 功能定位

滬通鐵路功能定位是以承擔上海、蘇州沿江片區與蘇中、蘇北間短途城際客流為主，同時承擔部分上海與蘇北及山東東部地區間中長途客流。

通蘇嘉城際功能定位是主要服務于山東東部、蘇北、蘇中、蘇南與浙北、浙東南地區間的區域性中長途客流和沿線區間的中短途城際客流，并有少量與福建及以遠長途通過客流。

沿江城際功能定位是主要承擔沿線城市間及沿線城市與相鄰中心城市間各類通勤、商務、旅游等客流，是滬寧通道主軸線的補充和加強，并承擔少量長三角范圍跨線城際客流。

根據3線分工及功能定位，滬通鐵路與通蘇嘉城際在本地區幾乎無交流，通蘇嘉城際與沿江城際存在著南通以北與上海方向交流，沿江城際與滬通鐵路自張家港至太倉引入上海走向一致，2線間交流甚少。

1.2 車流及共線時機分析

滬通鐵路北接南通，經張家港、太倉后到達上海，其中南通至張家港段與規劃鐵路通蘇嘉城際鐵路同橋位跨長江，張家港至太倉段與規劃的沿江城際鐵路走向一致，根據各線功能定位和客貨運量預測（見表1）及行車能力檢算，上述區段若共線是無法滿足近期客貨運輸需求的，因此從客貨運輸需求與能力適應角度分析，近、遠期滬通鐵路與其他相關鐵路走向一致地段需要分線運輸。

表1 地區客、貨運量預測表

從運量發展趨勢來看，客貨運量增長是一個逐步的過程，滬通鐵路、通蘇嘉城際、沿江城際等3條鐵路在開通初期一段時間內由于客貨運量還在培育過程中，根據分析，在2022年前3條鐵路走向一致地段若共線運行，在能力上是可以滿足運量需求的。但隨著3條鐵路客車對數的增加，到2022年以后滬通鐵路與沿江城際共線段將無法滿足運量發展需要，到2024年以后滬通鐵路與通蘇嘉城際鐵路共線段也將無法滿足運量發展需要。

因此，從運量與能力適應角度分析，滬通鐵路與它相關鐵路走向一致地段存在共線的可能，從長遠來看還是應采取共通道分線運輸的方案［3］。

2 通張常地區方案研究

根據滬通鐵路、沿江城際及通蘇嘉城際各線在南通至張家港段功能定位、通道分工、客流分布研究本段車站布置，存在線路別和方向別方案［4］。本段跨越長江，跨江段為減小橋面寬，有利于橋梁結構穩定，按線路別布置［5］。

2.1 線路別方案

滬通鐵路與通蘇嘉城際線路別引入南通西站，出站后線路別并行四線過江。通蘇嘉城際位于上游，滬通鐵路位于下游。過江后滬通鐵路設張家港北站，通蘇嘉直接通過。線路繼續往南并行至張家港塘橋鎮設張家港站。張家港站滬通鐵路與城際鐵路線路別分場布置。沿江城際按方向別引入城際場合場布置。各站及聯絡線分述如下，見圖1。

圖1 南通至張家港線路別方案

2.1.1 南通西站

受長江大橋通航凈空和寧啟高速公路限制，設計為高架站。南通西站按滬通鐵路與通蘇嘉城際并站分場布置。滬通場近期設正線2條，到發線2條，側式站臺2座。南通東南上、下行聯絡線近期采用18號道岔側向與滬通正線銜接，遠期改為直向與通蘇嘉聯絡線貫通。滬通場西側預留通蘇嘉城際場，通蘇嘉城際按2臺5線規模設計。

2.1.2 通蘇嘉城際聯絡線

為滿足南通站通蘇嘉城際始發車經東南聯絡線轉線至通蘇嘉城際，車站南端咽喉預留通蘇嘉聯絡線。通蘇嘉城際聯絡線與滬通線疏解后通過大號碼道岔（42號）與通蘇嘉城際銜接。通蘇嘉聯絡線均為橋梁，其中上行線2.507km，下行線2.509km，共計5.016km。

2.1.3 張家港北站

張家港北站按越行站設計，不辦理客運。近期設正線2條，到發線2條，有效長1 050m。車站東側預留設貨場，兩端咽喉預留設專用線接入并立交疏解條件，預留到發線3條。通蘇嘉自車站西側直接通過。

2.1.4 張家港站

滬通鐵路、通蘇嘉自北向南通過張家港，在塘橋鎮G204東側設張家港站。沿江城際自西向東引入張家港站，出站后與滬通鐵路并行至太倉站。

通蘇嘉城際與沿江城際存在南通與上海方向跨線車，解決城際跨線車有2種方案：通過方向別疏解方案和分場修建聯絡線方案。分場修建聯絡線增加工程投資，且疏解困難，因此，本次推薦城際按方向別合場布置。

滬通鐵路與城際鐵路線路別引入張家港站，分場布置。滬通場位于東側，城際場位于西側靠近城市。滬通場按2臺5線布置，城際場按3臺9線布置，總規模5臺14線，站房位于城際場一側。滬通鐵路綜合維修車間設于南通咽喉區東側。

2.2 方向別方案

滬通鐵路與通蘇嘉城際方向別引入南通西站，出站后通蘇嘉下行線疏解至滬通線上游，與滬通鐵路線路別并行4線過江。過江后滬通鐵路設張家港北站，通蘇嘉直接通過。線路繼續往南并行至張家港塘橋鎮設張家港站。張家港站滬通鐵路、通蘇嘉城際、沿江城際3線按方向別布置，滬通鐵路居中，城際居外，見圖2。

圖2 南通至張家港方向別方案

2.2.1 南通西站

滬通鐵路與通蘇嘉城際方向別合場設南通西高架站，滬通線居中，通蘇嘉外包。近期下行線考慮南通與海安方向同時接發車，設2條到發線；上行線只有一個方向設1條到發線。到發線有效長650m，站臺長度550m。南通東南上下行聯絡線接入站內到發線。遠期預留通蘇嘉正線和1條到發線，總規模2臺8線。

2.2.2 張家港北站

與線路別方案一致。

2.2.3 張家港站

3線全按方向別疏解進出站，其中滬通鐵路居中，由內往外是沿江城際和通蘇嘉城際。張家港站按客站設計，有效長均為650m。滬通場2臺4線，城際場2臺8線，總規模4臺12線。滬通線與城際線夾心地場地狹小，滬通場綜合維修車間設于車場外部東北側，通過下穿城際線的走行線溝通。

3 方案優缺點分析及推薦方案

從運輸組織、滬通鐵路工程規模、遠期工程規模、遠期工程投資及近遠期結合幾方面對2個方案進行優缺點分析，見表2，主要工程投資見表3。

表2 線路別與方向別優缺點分析表

表3 主要工程投資比較表

由表2、表3可知，南通西站及相關聯絡線方向別較線路別投資少約2.98億元，而張家港站及聯絡線方向別較線路別投資多約2.3億元，即南通至張家港段方向別較線路別方案投資少0.62億元。2方案滬通鐵路工程規模大致相同，但是，張家港站方向別引入，近遠期工程結合簡單，沒有廢棄工程，能夠推遲沿江城際張家港至太倉段的建設時機，近期投資省。綜合考慮：推薦南通西站至張家港段滬通鐵路與通蘇嘉、沿江城際方向別方案。

4 結語

本文在分析通張常地區既有、規劃鐵路基礎上，通過對地區內規劃的滬通鐵路、沿江城際及通蘇嘉城際3條干線工程定位、車流及共線時機研究，提出了滬通鐵路與城際鐵路方向別和線路別2種方案。并從運輸組織、近遠期工程規模、建設投資、近遠期結合等幾個方面進行分析，給出推薦方案。本文關于方向別、線路別引入地區的分析方法、研究思路及不同方案站型的布置方法，對同類項目的設計具有一定的借鑒意義。

［1］ 中鐵第四勘察設計院.新建鐵路滬通線上海（安亭）至南通段可行性研究［Z］.武漢：中鐵第四勘察設計院，2012.

［2］ GB 50091－2006鐵路車站及樞紐設計規范［S］.北京：中國計劃出版社，2006.

［3］ GB 50090－2006鐵路線路設計規范［S］.北京：中國計劃出版社，2006.

［4］ 姚楚峰.樞紐內大型客運站線路別與方向別布置之選擇［J］.鐵道標準設計，2006，11（S1）：128－131

［5］ 張世宏.四線按方向別引入車站布置形式探討［J］.鐵道運輸與經濟，2012（5）：44－46.