公車改革，不能固化特權待遇

●孫興全/文

（作者系武漢大學經濟與管理學院經濟學系副教授）

總體來看，公車改革“試點”了20 多年，過去的改革嘗試成功的地方并不多，迄今尚未形成全國性的公車改革方案。公車改革可謂步履艱難，因為公車改革是“割自己的肉，限自己的權”，是對已形成的既得利益的挑戰，阻力之大可想而知。但是，公車問題上腐敗和浪費問題嚴重，公車改革有巨大的民意基礎，不能不認真面對。

首先，“公車開支高得離譜”這是人民要求改革的理由之一。據報道2007年中國公務車共5221755 輛，一年共消耗4000 多億元，近些年，媒體援引不同口徑的中國公車總開支也在3000 億至6000 億元之間。一些地方財政日益捉襟見肘，過高的公車開支是原因之一。

第二，公車私用現象日趨嚴重，公車管理中“揩油”現象司空見慣，公車運行費往往是私車的幾倍，可以說，公車成為化公為私的貪腐通途之一。“公務用途占三分之一，干部私用占三分之一，司機私用占三分之一”，加之油料費、維修費等不正常的高聚，都說明“公車不公”——公車私有化、公車導致社會不公，已成社會風氣不正的癥候之一。

第三，對照現行公車的配置及使用管理制度，越級配備專車，超標準使用豪華車輛較為普遍。中共中央辦公廳、國務院1989年曾下發 《關于中央黨政機關汽車配備和使用管理的規定》等文件，進行規范管理。“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車； 現職副部長級和副省長級干部，保證工作用車和相對固定用車”。但，目前不僅大量的處級、廳級官員擁有專車，在全國絕大多數鄉鎮，書記和鄉長一般都配有專車。中央和國務院也規定，“一般公務用車配備排氣量1.8 升(含)以下、價格18 萬元以內的轎車，其中機要通信用車配備排氣量1.6 升(含)以下、價格12 萬元以內的轎車”“黨政機關原則上不配備越野車。”但是，超標豪華公車比比皆是。官場普遍藐視相關公共制度，使國家法律制度成為一紙空文，這說明，制度的合法性已受到官場自身的挑戰，制度在官場利益面前不堪一擊。公車問題上，一些官員和部門打開了制度的缺口，這對公共治理的危害非常巨大。

第四，嚴格的公車管理，是當今世界政治文明的一個重要標志。國內學者到美國考察發現，在加利福尼亞，只有州長和議長有專車，芬蘭全國只有5 個人有公務專車：總統、總理、外交部長、國防部長和內務部長。另有報道稱，意大利一位市長私用公車被投進大牢。中國作為一個發展中大國，民生問題的解決還有待更大比例的財政投入，公車上的腐敗和浪費不能再繼續下去；中國作為一個社會主義國家，更應在取消特權，體現官員們公仆本色上做得更好。從這一次意義上，公車改革要只爭朝夕，拖不得了。

公車改革要選擇的路徑，無論是嚴格管理制度、加大制度的執行力，還是以貨幣化補償減少或取消公車，首先都得明確改革的目標是什么？ 筆者認為，公車改革不能僅限于減少財政負擔的目的，應該取締特權，清除腐敗與節約財政開支并舉。盡管目前貨幣化補貼的推行，一些地方拿出了節省財政資金若干的成績單，但還是無法得到喝彩。原因就在于貨幣化補貼還帶有官員特殊福利和身份租金的色彩，普遍性的補貼標準過高是一個問題，不是根據工作的實際需要而是根據官員級別確定補貼標準也是一個問題。即使節省了開支是事實，特權的存在不能使這樣的改革獲得正當性。另外，貨幣化補貼之下，公務員拿錢了事，該辦的事不辦怎么處理？ 公共管理職能是具有剛性的，該辦的事必須辦，這不能僅從成本方面考量。

從公車的配備和使用不是官員的特殊待遇，不是身份象征，而是公共職能的需要、完成工作的條件這一邏輯出發，公車改革就不是一個給多少補貼的問題，而是嚴格標準、加強管理、全面監督的問題。縮小專車配備范圍，是因為可以利用公共交通或更為節省的方式把工作做好；確保公車不超標準，是因為使用公車不是出于享受僅是要去辦理公務。技術操作上，防止公車私用，為何不借鑒他國政府車牌統一標識并加上“僅供公務使用”和舉報電話的辦法？

目前試行的公車改革方案，還擺脫不了“待遇”的思維，“自己改自己”過程中總有行政分肥之嫌，特別是沒有統一標準，國家層面的方案始終沒有出臺，地方各自為政，補貼標準時常脫離公眾承受力。有鑒于此，公車改革還是要回到取消特權，反腐倡廉，有利于提高行政效率的應有之義中，不能成為固化特權的手段。■