地鐵應該怎么建

提起香港“軌道+物業”模式，多數人會將其視作一種房地產經營手段，即通過炒熱地鐵沿線的土地和樓盤使開發商獲取超額利潤。然而，我們的實地考察顯示，“軌道+物業”不僅是一種房地產開發模式，更是一種地鐵與城市綜合協調發展的模式。通過這一模式，在人多地少的香港實現了對土地的高效利用，使大量人口能夠居住得下、出行方便、生活舒適，值得內地城市學習和借鑒。

何為“軌道+物業”模式

“軌道+物業”是富有香港特色的地鐵建設模式，也是香港鐵路公司（MTR）的核心業務，為其帶來了巨額的利潤。2011年，港鐵實現利潤133億港元，其中37%就來源于地鐵上蓋房地產開發業務。

“軌道+物業”模式可以簡單地概述為：在進行地鐵設計和建設時，地鐵公司除進行地下鐵路施工建設外，還同時獲得地鐵上蓋房的土地開發權，地鐵公司以地鐵建設啟動前的原始價格為準，向政府繳納土地出讓金；此后地鐵公司建設、經營地鐵，獨立或邀約其他開發商一起開發地鐵上蓋的房地產，通過所建房地產的出售和出租獲利。

在過去30年間，港鐵通過“軌道+物業”模式已經開發超過1000萬平方米的房地產項目，其中一些大型商住項目為人們所熟知。在九龍站，地鐵之上是高檔的圓方商場，周邊有88層的國際金融中心二期和118層的環球貿易廣場，以及君臨天下、凱旋門等高檔住宅樓，整片區域都是港鐵公司開發而成，其中部分出售，部分為出租。九龍站所在地位于香港中心城區，開發的是高檔辦公樓和住宅項目。除此之外，港鐵更多開發的是青衣城、德福廣場等區域中心項目和杏花新城、連理街等小區中心項目，面向的是大眾居民群體。

“軌道+物業”不僅僅是一種房地產開發模式

港鐵公司通過“軌道+物業”實現了企業盈利，當然是對這一模式的一種解讀。然而，如果換作從城市發展的角度，可以發現這一模式的真正優越性和生命力所在。

對土地的集約利用

“軌道+物業”模式下，對土地的利用達到了極致。地鐵站點、車庫上蓋的土地非但沒有浪費，反而通過集中規劃建設了高密度的商住地產。仍以九龍站為例，占用土地面積13.5萬平方米，建成住宅和非住宅樓面面積109.6萬平方米，容積率達到8.1（內地大城市住宅項目通常在2～3）。港鐵的其他建設項目，如規模相對較小的區域中心項目，容積率一般也在5以上。

香港是世界上人口最稠密的城市之一，總面積僅1103平方公里，且其中大多是山區，可供開發的土地只有23.7%，卻居住了高達700萬以上的人口。如果將香港和北京市作個比較，則香港城區人口密度是北京的6倍以上。人多地狹，首要的任務是如何使這些人口能夠居住得下，“軌道+物業”提供了一種可行的模式。

方便出行

對高密度商住區來說，“軌道+物業”提供了一種方便出行的方式。首先，“軌道+物業”建成的商住區與地鐵站非常近，以將軍澳站為例，地鐵線開通后人口增長到34萬，其中80%的人口都居住在地鐵周邊500米范圍內，利用地鐵出行非常方便；其次，在地鐵站建設中，秉行立體交通、網點交通的理念，很多地鐵站本身還是地面交通的樞紐，可以直接換乘地面公交，如在九龍站圓方大廈可換乘市內多路公交及前往深圳的巴士、在金鐘站可換乘前往海洋公園的旅游專線巴士等；再次，雖然香港地鐵日客流量很大，工作日日均運量超過440萬人次，按每公里運量計算是世界上最繁忙的地鐵，但由于設計合理，并不顯得擁擠，工作、生活出行方便。

需要補充的是，香港地鐵本身的設計也是非常高效和人性化的，如：（1）平行換乘。不同地鐵線路的換乘，一般不用爬上爬下，而是直接走到對面站臺，只要20米距離就可以順利換乘。（2）無縫接駁。列車運行時刻經過精確設計，在換乘時，從A線下車，按正常步行速度走至對面B線， B線地鐵剛好到站，避免了等候時間。（3）方便服務。在地鐵香港站設有機場乘機手續辦理柜臺，乘客可以先辦理行李托運，然后繼續在市內觀光購物，最后踩著時點去機場乘機即可。在地鐵金鐘站，站內可購買海洋公園的門票和巴士票，而且價格還有優惠。（4）殘疾人設施齊全，設有輪椅通道，殘疾人可自助上下站臺。

高品質生活環境

在“軌道+物業”模式下，一個地鐵站點往往形成一個相對完整的區域中心，這里有車站、商場、飯店、娛樂，站內外商業成規模、上檔次、生意普遍紅火。衣食住行問題都可以在區域內解決，一方面享受到生活的極大便利，另一方面，也減少了不必要的出行。

此外，由于高密度商住節約了大量土地，還可以騰出相當多的土地面積用于綠地。地鐵站正上方中心是一個綠化廣場，由此向外的第一圈是高密度的商業和住宅，第二圈是社區開敞空間和低密度住宅，再向外則為綠地和花園。以日出康城為例，總占地面積32.7公頃，其中內圈社區休憩用地保留了2.3公頃（多數為綠地），外圍綠地面積還有7公頃，從遠處望過去，整個區域綠色盎然，令人心情舒暢。

對內地城市的借鑒

在城市尤其是大型城市的發展中，高效利用空間、合理安排人的居住和出行是首要的課題。我國城市化進程遠未完成，現有2.3億城市流動人口，未來還會有更多人口進城定居生活，而當前很多大城市都已出現相當程度的居住擁擠和交通擁堵現象。在這種情況下，內地一些大城市積極開展地鐵建設，緩解交通壓力，為居民提供出行方便，這一思路是非常正確的。

然而，在內地大城市發展地鐵的過程中，普遍出現地鐵與居住、商業脫節的現象，使得其優越性未能充分發揮，如：對土地的利用效率普遍不高，周邊居住區的容積率普遍偏低；居住區與地鐵站距離普遍偏遠，利用地鐵出行不夠便利；地鐵上蓋土地多數浪費，站點內外未形成有規模的商業等。地鐵建設具有“一次成型”的特點，建成后很難再進行整改，因此，在建設之前必須科學設計和周密安排。建議借鑒香港的寶貴經驗，將地鐵建設和城市規劃有機結合，實現綜合協調發展和整體增值效益。

地鐵建設和城市規劃有機結合

在對香港經驗的學習借鑒中，首要的是地鐵建設和城市規劃有機結合的理念。在大城市發展中，由于地鐵具有穩定可靠、不占地面空間等諸多優點，成為一種必要的交通手段。然而，地鐵并非是一種被動的緩解交通擁堵的工具，地鐵本身還可以決定居住和商業布局，可以成為一種主動的、先導性的城市規劃手段。因此，在城市規劃中需要有地鐵部門的提前介入，通過地鐵和城市的協調發展為居民營造便利、舒適的生活，確保城市高效運轉。

相關政策應做對接

“軌道+物業”模式在香港行之有效，然而港鐵公司在內地城市推廣這一模式的嘗試卻并不成功。內地一些國有地鐵公司試圖在所在城市復制香港模式，結果也不成功。造成這種情況的主要原因是內地相關政策尤其是土地政策與“軌道+物業”模式不兼容。內地規定國有土地出讓必須采用“招拍掛”的方式，這對遏制土地領域腐敗、保障政府收入固然有效，但同時也造成了地鐵與地面土地的割裂，“地”與“鐵”無法整體開發，也就無法體現出整體增值效益。要想在內地推行“軌道+物業”模式，需要對相關政策，包括“招拍掛”、農地征用、不同行政區劃間協調等涉土地政策進行梳理和調整。

借鑒一些成熟的具體做法

在香港的“軌道+物業”模式中，有很多成熟的做法，如地鐵上蓋房屋建造技術，在地鐵沿線和車庫上蓋建筑中感受不到明顯震動；地鐵站多層次立體交通模式，通過地鐵、次主干道、步行帶、接駁公共汽車站等實現人車分離，不僅交通方便，而且保障了行人的安全；方便快捷、人性化的地鐵設計，如平行換乘、無縫接駁、方便服務等，這些都是由專門的設計團隊，廣泛征求乘客意見后設計出來的。以上做法在內地進行地鐵和城市規劃時都可以借鑒，有的甚至可以照搬。

需要補充的是，香港的“地鐵+物業”模式并非完美無瑕。目前在香港，港鐵公司通過“地鐵+物業”獲取大量房地產收益，同時地鐵票價又相對較高，已經引起一些居民的不滿。但這是由土地增值分成比例不合理或不合民意造成的，并非是“地鐵+物業”模式本身的問題。在內地城市推廣這一模式的過程中，應當吸取這一教訓，可以適當提高政府分成比例，或者通過低票價讓廣大居民分享好處，從而實現和諧共贏。總的來說，如能借鑒香港經驗實現地鐵與城市的綜合協調發展，可以有效緩解大城市發展中的“城市病”問題，使我國的城市化進行得更快速、更平穩、更健康。