油品升級塵埃落定 成本轉嫁爭議不斷

近日，為加快油品質量升級，國務院常務會議決定在已發布第四階段車用汽油標準（硫含量不大于50ppm）的基礎上，由國家質檢總局、國家標準委盡快發布第四階段車用柴油標準（硫含量不大于50ppm），過渡期至2014年年底；2013年6月底前發布第五階段車用柴油標準（硫含量不大于10ppm），2013年年底前發布第五階段車用汽油標準（硫含量不大于10ppm），過渡期均至2017年年底。這意味著，到2014年年底前，汽、柴油完成國四標準的普及；2017年年底前完成國五標準的普及。

霧霾圍城，處于輿論風口浪尖的中國石油化工集團公司（以下簡稱“中石化”）承諾，今年年底前有12家下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，從明年起將全面供應國四標準油品，以降低汽車尾氣中的顆粒物。中石化董事長傅成玉2月1日在接受央視記者采訪時也表示，為了實現上述目標，中石化每年將投入300億元左右以解決油品質量問題。可查資料顯示，300億元的規模，大致相當于中石化一年利潤額的一半。

長期以來，我國油品質量升級滯后，油品中的硫含量偏高，從而加重了機動車尾氣排放的污染程度，這是導致霧霾天氣不斷出現的推手之一。盡管如此，我們不禁還會疑問：導致我國油品質量升級滯后的原因是什么？油品質量升級滯后將會帶來哪些弊病？此次國務院推行的油品全面升級政策背后的經濟賬該怎么算？企業、消費者與政府需要承擔的成本壓力又該如何分攤……這些問題遠遠要比提升油品標準來得復雜。

油品升級滯后顯弊病

1月以來，霧霾曾讓不少城市成了“霧都”，在北京市海淀區工作的黃小姐告訴記者，這兩天的霧太大了，出門就能聞到空氣中的異味，在家里窗戶都不敢開。

這場霧對于很多人來說都很突然，不少人在追問，是什么污染了我們的空氣？

權威數據顯示，北京的PM2.5顆粒來源中，有22%以上來自機動車排放，而上海則是25%來自車船尾氣排放，汽柴油燃燒產生的尾氣已經成為城市重要污染源之一。在尾氣的污染物中，以含硫排放物為主。中石油規劃總院專家表示，油品標準越高，所含硫就越少。而現在我國汽柴油升級均明顯滯后于國家要求，其中，汽油標準升級滯后超過半年，柴油標準升級更是滯后一年以上。

目前全國實施車用汽油國三標準階段，含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不得超過350ppm。與此同時，歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。

事實上，現在國內已有少數地區執行了高標準油品。北京已經開始執行國五標準，與歐盟、日本的標準相當。上海、珠三角地區、江蘇省的部分城市已先后執行國四階段標準，即含硫量控制在50ppm以下。而全國大部分地區的油品實施的仍是國三標準。即便如此，北京和上海的PM2.5顆粒來源中仍有超過20%來自機動車尾氣，那么其他城市的機動車尾氣排放將可能更為嚴重。

根據我國《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》，我國2013年底前全面供應國四車用汽油，2014年底前全面供應國四車用柴油。雖然政策已經明確，但未來能否如期執行依然是個問號。

在不久前，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（國五標準）曾向全社會第二次公開征求意見。該標準適用于汽油車、柴油車等輕型汽車，將顆粒物粒子數量納入了污染物控制項目。

據《經濟參考報》報道，具體來看，中國計劃于4月1日起，在海南全省封閉推行國四汽柴油。6月底前，在浙江全省封閉施行國四標準的汽柴油。另外，從7月1日起，南京市場中石化、中石油下屬加油站或全面銷售國五標準柴油。上海計劃在今年內推行滬五標準汽柴油。

不過，提高油品標準、呼吸干凈的空氣，不是沒有代價的。關鍵是誰來支付由此產生的成本，以及愿意支付多少。北京、上海、廣州三地的汽柴油質量全國最高，每升油價同樣最高。去年12月15日國家發改委調價后，國四標準的廣州、上海 93號汽油價格分別為7.69元/升、7.75元/升，比實施國三標準的武漢93號汽油高出近0.3元/升。而實施京五標準的北京92號汽油更高達7.81元/升，比武漢的價格高出近0.4元/升。

中國眼下原油56%—57%依靠進口，但進口原油質量不高，進口原油中約60%是中硫油，10%為高硫油，這大大增加了煉油脫硫的難度。

一家年加工量達到千萬噸的國有煉油企業技術人士稱，將汽柴油標準從國三提升到國四，需要增加以及改造加氫裝置，與之相對應，每噸增加的成本大致為160—200元。而如果要將油品標準從國四提高到國五，增加的成本將會更大。

“中國的油品標準提升經歷了幾個階段，即硫含量從300ppm降到150ppm，從150ppm降到50ppm，再從50ppm降到10ppm。雖然減少的幅度是在降低，但是增加的成本卻是上升的。從50ppm到 10ppm費用就更高了。”上述人士稱。

油品升級緣何步履緩慢？

在專家看來，國內油品升級滯后的最大障礙在于我國油品定價機制過于僵化所致。

中石化經濟技術研究院副院長毛加祥表示，我國成品油價格實施政府定價，油品質量升級的新增成本如果完全靠煉油廠消化，那么自然導致煉油廠積極性不高。

中石油規劃總院油品專家也表示，國內油品質量升級步履維艱受多方因素影響。對于煉廠來說，不同級別國標油品的主要差別在于硫含量，因此油品升級的關鍵在于脫硫。從國二到國三，再到國四，脫硫工藝的加工成本不斷增加。與此同時，油品升級往往伴隨著油價上漲，如果完全按成本來核算，油品質量提升一個層級，每升油價可能上漲0.5元以上。這樣的漲幅如果向下游傳導的話，終端消費者能否接受還是個問題，但若全部讓企業內部消化，企業推動油品升級的積極性難免也會受到影響。

“油品升級滯后最大的障礙在于價格問題，目前技術難度并不大。”廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強告訴記者。

但是，若直接將油品升級的成本轉嫁給市場，消費者的成本將隨之增加。自2012年12月30日起，江蘇南部多個城市開始銷售國四汽油，每升汽油的價格上漲了約0.3元。對于出租車司機而言，一輛車每月耗油量在1000升左右，每個月僅油錢就要多花300元。

東方油氣網油品分析師程瑞鋒認為，其實，目前中國不少煉廠都可以生產國四標準的油品，東部地區有些煉廠還可以達到更高標準。但是，油品價格涉及經濟運行的方方面面，一旦油價上漲，必然會帶動眾多產品漲價。如何平衡煉油企業和消費者之間的利益，是我國油品升級進程中最大的問題之一。因此，當前政府只是審慎地在發達地區推進油品升級，對于中西部地區則放緩推進。

一位不愿透露姓名的油品業內人士告訴記者，當前執行國四、國五標準的部分地區，油品質量也很難完全符合國家規定的標準，國四、國三、國二標準并存，而且低標準油品憑借價格優勢反而銷量更大。比如，在北京國三標準的柴油銷量占比最大，上海、江蘇等地國二柴油銷量也占據明顯優勢。

無論對企業用戶還是個人用戶來說，價格依然是引導消費的主要因素。以廣東省的汽柴油價格為例，同樣都是93號汽油，國三標準的最高零售到位價為每噸10171元（折合每升7.69元），而粵四標準價格為每噸10383元（折合每升7.85元），比較起來，國三標準要便宜每噸212元（折合每升0.16元）。同樣是0號柴油，國二標準的最高零售到位價為每噸8545元（折合每升7.29元），而國三標準價格為8748元（折合每升7.5元），比較起來，國二標準要便宜每噸203元（折合每升0.21元）。

VOC將成為“制造”PM2.5的關鍵因素

1月14日，《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第五階段）》（國五標準）向全社會第二次公開征求意見。該標準適用于汽油車、柴油車等輕型汽車，將顆粒物（PM）粒子數量納入了污染物控制項目。2月1日，這一標準率先在北京開始執行。

油品的升級，帶來的可能不僅僅是硫化物的降低。《南方都市報》2月4日報道援引中國氣象局廣州熱帶海洋氣象研究所的研究員吳兌的說法稱，“機動車尾氣中對空氣污染貢獻最大的，不是源自于油品高含硫量導致的二氧化硫，而是隨尾氣排出的VOC類物質（即揮發性有機化合物）”，車用汽、柴油質量對霧霾天氣的影響，主要表現在油品從煉化一直到使用的全過程中VOC類物質排放。

吳兌同時表示，相比與燃煤相關的生產、生活活動排出的二氧化硫，汽車尾氣排出的二氧化硫量遠低于前者，“汽車尾氣中主要的污染物仍然是氮氧化物和碳氫化合物”，而碳氫化合物中，大部分屬于VOC。

實際上，在環保部正在征求意見的“國五”排放標準中，對汽、柴油油品質量的要求，除了大幅收窄含硫量指標以外，更重要的是，在努力縮小成品油中烯烴和芳香烴含量限值與歐美國家的差異。在吳兌看來，機動車尾氣排放標準和成品油質量要求提高后，最大的變化，正是VOC的排放量。

吳兌認為，VOC的最大的壞處是增加了大氣的氧化活性。換句話說就是，在大氣中已經有了過量的二氧化硫、氮氧化物、氨等污染物的情況下，VOC及其在大氣中形成的半揮發性有機物，將成為“制造”PM2.5的關鍵因素之一，進而造成局地或者大范圍內的極端空氣污染現象。

價格或成油品升級最大阻礙

中國石油石化工程研究會高級顧問邵祖光表示，油品質量升級，一方面技術上需要增加裝備、加氫除硫，另一方面原油成本居高不下，煉化企業的虧損造成一些民營企業不愿開工。

國內油品質量差的原因首先在于原油質量。有調查表示，我國是最大的劣質原油買家，原油質量普遍低下。對此，一位不愿具名的業內人士表示，我國原油消耗量50%以上依靠進口，其中大部分進口原油主要來源是中東地區和俄羅斯，其特點是酸值高、硫含量高。對此有專家表示，俄羅斯的好油不給我們，而給我們的油，國外又不愿意加工，因為環保上有問題。

隨著人們認識的提高，對油品質量提升的腳步將加快。安訊思息旺資深分析師廖凱舜表示，在相關財稅優惠政策的支持下，油品質量升級對石油企業其實是利好的。煉廠也希望早點升級油品，因為升級的裝置已經投入，如果消費者能接受價格上浮，煉廠的二次加氫脫硫等裝置可以很快開啟產出國四或國五油品。也有業內人士表示，石油過高的硫含量會造成對設備的腐蝕。

據了解，降低油品的含硫量及其帶來的二氧化硫排放，石化企業需新增五大成本：一是國五油品的硫含量微小，我國尚沒有在全國范圍內大規模調運高清潔油品的成功經驗，在運輸過程中稍微受到污染，就只能回煉或廢棄，這意味著石化行業要全面改造油品儲運系統；二是必須新建和改擴建加氫脫硫裝置；三是必不可少的制氫、加氫等過程需要增加氫源；四是上述過程增加了能源消耗的成本；五是為了將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，必須新上馬辛烷值裝置。下游化工產品還會因這一過程而產量減少、性能變化。

油品質量的問題不是不能升級，而是升級起來成本會增加。有專家表示，隨著油品級別越來越高，每升一級所需耗費的成本就越高。據了解，關于成品油價格上漲，國家發改委有一套嚴格的價格體系。由于發改委的成品油價格管制，在目前缺乏相關財稅優惠政策的情況下，上述專家認為，油價不應該人為干涉，而應該自由地平衡，讓市場杠桿來調節石油價格。

據業內人士介紹，國內大部分沿海煉廠都已具備生產出國四和國五標準油品的技術與能力，市場供應基本不是問題。但各地區在油品升級上面的步伐并不暢快，成本或成為阻礙油品升級的重要原因之一。

成本如何分攤？

去年中石化加工汽柴油1.18億噸。新華社援引息旺能源的觀點稱，目前沿海大型煉廠基本具備了生產國四、國五汽油的能力，內陸地區相對欠缺。隨著成品油質量升級的推進，目前西北等內陸地區煉廠也在加緊建設加氫裝置，為2014年全國置換國四汽油做準備。

專家認為，目前實施油品升級的技術難度并不大，關鍵是油品質量升級的成本提升究竟由誰來負擔。

2月1日，北京市實施京五標準首日，記者在北京多家加油站采訪了解到，不少前去加油的私家車主都在詢問油價是否會提升。成本提升部分，很大一部分都將直接體現在油品價格上，由消費者買單，還有一部分，由煉油企業承擔。

中石化科技開發部技術監督處副處長付偉此前曾在一個媒體座談會上稱，在國外，油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。

上述煉油人士稱，“比如從國三到國四，漲價跟不上油企成本的增加，也就是覆蓋70%—80%，還有30%的成本要煉油企業自己承擔。”

而要從50ppm降到10ppm，原有的加氫裝置已不足以應對，上述人士稱，這需要引入新的加工裝置，這塊成本同樣無法從價格上得到相應的抵消。

據了解，中石化近年來已投入巨資開始升級油品質量，正在實施的金陵油品質量升級改造工程、安慶含硫原油加工適應性改造和茂名油品質量升級改造工程，總預算投資達161億元。過去十年，中石化在煉油板塊累計投入了近2000億元。而按照卓創資訊粗略估算，三大油企升級國四汽柴油的成本投入保守估計在500億—600億元，每升成本上升0.12—0.15元。

不過，數據顯示，盡管中石化和中石油去年前三季度凈利潤分別下降超過30%和15%，但“兩桶油”去年前三季度凈利潤總計仍超過1200億元。

對此，業內機構也普遍認為各方分擔的方式更合適：“我們認為，未來油品升級后所帶來的成本提高或采用‘三三制原則’，即政府、企業及消費者分別承擔：政府對煉化企業補償一部分升級成本；企業自身承擔一部分；銷售環節，消費者相應承擔一部分。由此，一方面可緩解煉廠因升級成本增加帶來的利潤減少，另一方面也可提高煉廠升級改造的積極性，加快高標準油品的升級時間。”中宇資訊分析師趙泳波說。

同時，他認為，考慮到以往因終端市場更愿意選擇價格低廉的低品質油品，導致高品質油品推廣困難，故在過渡期內，不排除會推出相關政策，以對低標準油品征收部分稅費的方式，來加速市場置換進度。此外，國務院發文加強質量監管，加大處罰力度，也將必然加速淘汰低品質油品在市場的占有率。

中宇資訊分析師張永浩則認為，升級成本由消費者買單的問題看似合理，實際上可能使油品升級所產生的成本費用，更加理所當然地攤派到消費者身上。

“從企業性質來講，中石化中石油等國企央企，油品質量升級是他們的社會責任體現。作為消費者可以接受適當的油品質量升級費用，但絕對不能把成本壓力全部攤給消費者。”張永浩說。

他表示，更希望看到跟進的細則能明確厘清成品油價格體系。成品油定價機制改革，能更加貼近國情和民生。而不是中石化等企業屢次用“政策性虧損論”、“煉油板塊虧損”等借口從政府手中收獲補貼，或不斷要求上調石油特別收益金起征點。

“我們希望看到政府部門能夠確定油品質量升級成本的承擔主體，或可借鑒國外政府、企業、消費者三方合力的模式。”張永浩說。