對消費文化下我國汽車設計行業發展的一點思考

誠如托馬斯·弗里德曼（Thomas L. Friedman）所驚呼的那樣“在我們睡大覺的時候，世界正在發生著驚人的變化?！痹谶@個浮華的年代，我們的生活正在發生著巨大的變化。是什么改變了我們的生活？

是設計。設計的概念很廣，在中國近現代的藝術研究中，設計更多的體現在工藝美術中，例如春秋時期齊人所著的《考工記》、唐代白居易《大巧若拙賦》等。這些著作一方面反映出當時科學技術的發展狀況和先進水平以及人們對生產過程規范化的基本設想，另一方面也提出了“天人合一，以天合天”、“任道弘用，隨形制器”等技進乎道的設計理念。在當下，設計的概念是什么呢？是無所不包的中國特色山寨文化？是“創造產品的幻影”？還是“一種目標導向的問題解決活動”，亦或是“一種社會分析的工具，對日常生活施加干涉的學科和一種文化的資源？”我們很難確切的定義設計是什么，但可以明確的說明的是，那些在表面貼個祥云紋就自詡富含中國傳統和包裹在人們物欲攀比下符號主義的消費品設計并不是真正意義上的設計，或者說并不是本源。

交通工具設計作為設計學科的一個分支，在當代社會扮演著越來越重要的角色。中國的汽車工業起步較晚，基礎較為薄弱。近年來隨著政府相關政策的大力扶持，市場需求的不斷擴張，汽車工業在我國已經出現了跨越式發展。然而在漂亮的銷售數據背后，卻隱含著本土汽車工業企業的難言之隱。汽車設計水平的提高一直跟不上市場需求量的上揚，這導致的結果也是顯而易見的——山寨文化已經彌漫整個本土汽車設計行業。有外國媒體曾對于國內某品牌一款車型調侃道“賓利的前臉，奧迪A8的腰線，雷克薩斯的前燈。看！這就是中國設計的汽車。“

從20世紀人類進入工業化社會以來，汽車在發達國家一直處于與人們生活聯系最為緊密的工業產品之一。福特的T型車憑借著明確的市場目標“生產全球車”而一舉樹立了一個里程碑，成為了便宜可靠的汽車象征。而在汽車行業里設計與商業結合的一個更為典型的范例——“有計劃的廢止制度”。通用公司設計師亨利·厄爾的這個計劃是指“一種以人為的方式有計劃的迫使商品在短期內失效，促使消費者不斷更新、購買新的產品”這種制度在市場經濟模式下強烈的刺激了消費者的購買欲，滿足了大眾文化特別是以波普文化為代表的現代消費觀，為企業帶來了高額的回報。

“有計劃的廢止制度”分為三個方面：（1）功能性廢止，不斷更新部分產品功能，使之前上市的商品人為“老化”；（2）款式性廢止，不斷推出新的款式，根據當下的流行趨勢局部調整汽車的造型，符合年輕人求新求異的心理特征；（3）質量性廢止，在設計和生產中預設好固定的商品使用壽命，使產品到期限后不能繼續使用，從而讓消費者購買新的產品。這個制度的效果是立竿見影的，一舉把通用汽車推向了美國市場的領跑者。但這種發展模式卻是以對環境的極大破壞和資源的嚴重浪費為代價，而更可怕的是物質財富極大豐富的社會的人們把與汽車這樣類似的產品當作一種符號，這種符號的意義在某種程度上與身份和地位相關聯。人們為了追求所謂的上層生活，盲目的進行著一種“炫耀性消費”。當時的西方資本主義社會已經有生產主導的社會進入到消費主導的社會，也可以認為市場經濟向產品經濟變革。在這樣的社會背景下，商品的使用價值讓位于商品的符號價值，符號的消費控制著整個社會。讓·鮑德里亞（Jean.Baudrillard.）在《消費社會》中認為：“今天，在我們的周圍，存在著一種由不斷增長的物、服務和物質財富所構成的驚人的消費和豐盛現象。它構成了人類自然環境中的一種根本變化。恰當地說，富裕的人們不再像過去那樣受到人的包圍，而是受到物的包圍?！痹谶@種環境下，類似通用這樣的汽車企業并沒有肩負起轉變消費者盲目過剩的消費方式，反而刻意迎合消費者標新立異的消費習慣，這也為之后通用汽車的衰敗埋下了伏筆。

反觀日本的汽車行業，應該說日本的汽車行業是現代汽車發展的一個奇跡。它經歷了起步、形成、戰后恢復、迅速發展和走向國際化五個階段，除去美國對日本戰后經濟扶植和技術支持，其本身對汽車產業發展定位和設計趨勢精確把握等都是值得我國汽車行業借鑒和學習的。日本汽車一直以來注重技術和設計的創新，從20世紀50年代初起，日本為彌補與歐美發達國家之間的技術差距，明確了“引進技術——消化吸收——自主創新”的發展模式。在成功的企業文化和先進的管理技術的支持下，日本汽車實現了飛躍，而這一飛，就到了世界之巔。

雖然近年來諸如豐田，本田等汽車頻繁出現召回現象，但瑕不掩瑜，前進的道路中曲折是難免的。同時這對于中國企業來說既是一個警鐘也是一個契機，在自身成長中注意規避風險，勇于面對挑戰。

中國現在的情況比較特殊，人口基數大，貧富差距大，區域經濟發展不平衡等。汽車產業方興未艾，困難重重，挑戰機遇并存。在這個階段我們需要把握行業的脈搏，以設計作為突破口。在我看來，要注意以下幾點：

一、認真分析汽車行業 目標消費者變化情況，注意全球老齡化趨勢

據統計2009年我國60歲以上老齡人口1.67億，占總人口的12.5%。我國65歲老年人占總人口的比例從7%到14%這一過程僅花了27年，相較于發達國家快了45年以上，并且我國在今后一個很長的時間段內都保持著很高的遞增速度，目前已屬于老齡化速度最快的國家之列。

相關的配套關愛老年人的政策已不鮮見，老年人及弱勢群體的公共設施也逐年完善。然而我們細數一下汽車市場，不論是國外品牌還是本土品牌，針對老齡化設計的車型屈指可數。難道是老年人不需要個人交通工具嗎？答案是否定的。早在2003年我國公安部就根據老年群體的需求將駕駛證申領的年齡放寬至70歲，目前70周歲以上的老年人只需每年到醫院進行一次身體檢查就可以繼續駕駛小型汽車、小型自動擋載客汽車。

與老齡化進程相比較，老齡化設計滯后了很多。老齡化設計一方面作為擴大內需的新新產業——“銀發經濟”。一方面體現出人們對老年群體的人文關懷和社會責任。郎·麥斯曾提出“通用設計”（Universal Design）的七項原則：（1）公平的使用（2）可以靈活的使用（3）簡單而直觀（4）能感覺到的信息（5）容錯能力（6）盡可能的減少體力上的付出（7）提供足夠的空間和尺寸，讓使用者能夠接近使用?；谝陨系钠唔椈驹瓌t，結合老年人日常的行為模式和出行習慣，我們不妨設想一下老年人理想的交通工具是什么樣子？必須把安全放在首要位置，其次需要給予老年人更多的人性化設計。例如如何更好的上下車，視野如何更好，有一定的容錯能力（誤操作提示）等等。

二、更加注重與生存環境相協調的可持續發展

隨著我國經濟的高速發展，汽車走入普通家庭的步伐逐步加快。而急劇增長的汽車保有量和有限的道路資源之間的矛盾日益尖銳。汽車給大眾帶來的幸福感已在逐漸降低，汽車造成的不可再生能源消耗和環境污染也使人們不得不開始反思目前的發展方式是不是一條不歸路。其實注重與環境相協調發展模式從某種角度來說也是關愛人的本身，即“以人為本”。但“以人為本”在某種意義上又是片面的、狹隘的。因為人的需求是無止境的，當人們滿足了低層次的需要之后，人對物又會產生新的審美需求和功能需求。所以當設計上升到倫理和道德的層面后，“以人為本”應該只是一個過渡階段，最終設計的歸宿還是怎樣協調環境與發展的問題。

馬扎諾在《飛利浦設計》中提到“設計即政治法案。每一次我們設計某個產品，就是在為世界將向何處去所發表的聲明。因此，我們務必不斷反問自己：我們正在設計的產品貼切嗎？有沒有環保責任呢？”。也正如王受之先生表達過的“設計是為生活的，而生活不是活著，而是具有意義的或者，設計給予的是意義，因此，說設計生活，恰恰回歸設計本身的目的?！?/p>

【參考文獻】

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【作者單位：清華大學美術學院】