路面結構設計中存在的問題

摘 要：我國的道路事業在最近的幾年時間中獲取了非常顯著地成就，在全國上下不同地區形成了統一的路網體系，不過其中也面臨許多的不利問題，比如在建設的時候，過分的看中引入硬件設備，為對工藝等深入的分析，其帶來的后果非常惡劣。文章重點的結合瀝青材料為要點，展開深入的分析，探索當前路面設計構造里常會發生的不利現象。

關鍵詞：路面設計；結構；瀝青

1 結構設計體現出的不合理的因素

我國最早修建的京津塘高速公路，當時基本上是參照國際上的路面結構和瀝青混合料的級配做的，廣深珠高速公路也吸收了國外的結構，上述的兩條道路在運行期間中，并沒有出現過于嚴重的問題。京津塘高速公路的外國監理在我國開了一個嚴格執行“菲迪克條款”的先例，開展的是動態品質管控活動，獲取了非常顯著地成效，是眾多道路中品質較為良好的。不過，在此之后，建設項目逐漸的發展為本土性質的，從總體上來看，監理的綜合素養出現了大的滑坡，開始了具有我國特點的“評分、評獎、評優”質量檢驗評定和驗收管理辦法。目前，品質資料不真實已然是人盡皆知的事項。從外表上看幾乎是發現不了問題，其實在內里聯合到一起開展不正當活動，很顯然最終的成績近乎滿分，到處都是優秀的項目，目前有人曾打趣說，在剛一拿到優秀項目的獎章，道路就發生了問題，以此來體現道路的品質之差。

目前，瀝青性質的道路發生的問題已經成為眾所周知的難題，與之相關的品質控制工作就顯得尤為關鍵。我們都知道，交通存在的意義是為了便利廣大群眾進行日常活動，然而在全新的背景之下，相關機構以及群體又該如何的開展工作呢。是能夠經得起時間的驗證的優秀產品，亦或是擁有著華美的外表，其實是惡劣品質的項目呢。它關乎到交通領域的外在形象，其品質能夠體現出交通機構能否履行其應有的職責。假如在現今的建設中不注意細節，掌控不好品質，那么在后續的幾年中，我們的精力將大部分用到整改中。目前，全國上下都在對高速路進行大規模的維修活動，并且很多都是非常嚴重的問題，其對于整個社會以及通行帶來非常不利的作用，已然變成了相關單位最為糾結之事。而導致這種現象的要素是多種多樣的。

2 導致道路發生問題的具體原因以及種類

交通部公路科學研究所承擔的交通部西部大開發研究項目“高速公路早期病害預防措施的研究”課題對高速公路瀝青路面的早期病害發生的原因、如何預防進行了認真的研究。通過研究認為，高速公路瀝青路面的早期損壞有兩種不同的類型。

2.1 當瀝青路面竣工之后。在本年度或后續的兩三年的時間中就非常的容易出現車印或者是縫隙等問題，大部分是水損害或者是疲勞性的問題。而通過深入的調查發現，大部分的問題是因為建設品質不達標導致的。對于這種現象，通常是對其進行合理地維護或是對于部分地區進行處理就可以確保其能夠在一定的期限中狀態合理、。這類問題通常和追趕工期，用到的物資品質不達標或者是非常惡劣的離析以及沒有認真的開展排水活動等等有一定的關聯，并且還會發生超載情況。此類項目在竣工的時候通常不會發生彎沉問題，就算是有的話也是非常的微小，不過會面臨非常惡劣的縫隙問題，除此之外離析也是不容忽視的一個現象 。基層與瀝青面層的層面成為不連續的狀態，一部分瀝青層因為存在過于嚴重的污染現象，所以也表現出不連續的特征，導致其受力性較差，當發生超載問題的時候，就會發生加大的縫隙現象，進而出現坑洼等，假如無法積極的應對水損害現象，其就容易成為較為嚴重的，大規模的問題。除此之外，一些區域，特別是較大的上坡地區，假如處于高溫情況的話，很低的勁度模量不能抵抗重載交通很大的剪切變形而出現車轍。

2.2 前期階段的破壞問題。具體的是指大部分都無法符合設計規定的使用時間，進而就更加的無從談起和其他國家的道路使用時間進行比對了，最多也就是七年左右，就得對其開展較為全面的維護活動。而此類維修活動通常涉及的規模比較大，不但要對面層處理，而且還要對基層等開展活動。而此類型的大修不但會耗費非常多的費用，同時還會影響到相關地區的通行等問題，產生較多的負面意義。

通過分析，我們發現導致此類問題的要素非常多，通常較短時間的破壞多數情況下是因為建設不合理而導致的，而長久的問題大多是存在某種通性特征，此類問題大多數情況下是比較嚴重。在當今時代背景下，一定要高度的關注其出現的使用性差，運作時間短的問題。

3 針對問題開展的應對措施

在經過認真的思考和研究之后，普遍認為這種情況與我國千篇一律地使用半剛性基層瀝青路面的結構有一定關系，有時很可能是造成瀝青路面耐久性不足的主要原因。

在瀝青路面結構問題上，我們也需要放眼世界。縱觀國際上的高速公路和重交通公路，大量使用的是全厚式路面或者柔性基層瀝青路面。相反半剛性基層瀝青路面普遍使用于交通量不很大的公路，或者往往在半剛性基層下設置一個碎石過渡層。水泥穩定碎石基層和貧混凝土基層是性質安全不同的兩個類型，而我們則一直混淆不清。名義上鋪筑的無機結合料穩定集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強度，卻又沒有按貧混凝土的方法去做。即使同樣稱為半剛性基層的水泥穩定碎石基層，在強度要求、具體做法上也有許多不同之處。這些問題現在已經開始引起普遍的重視，開始關注對瀝青路面結構問題的研究，希望改變目前單一使用半剛性基層瀝青路面的狀況，使不同的路面結構得到合理的使用。

4 永久性路面設計理念

永久性路面的理念是所設計的瀝青路面能夠使用40～50年以上、采用較厚的瀝青層柔性路面，降低傳統的瀝青層底開裂和避免結構性車轍。由于瀝青層相對較厚，傳統的疲勞開裂可能性大大降低，路面的損壞主要位于面層的頂部（25～100毫），一旦道路表面損壞達到臨界水平，其經濟性處理方法就是將損壞的頂層或面層銑刨、罩面，或者加鋪。瀝青面層材料可以再生利用，使得瀝青路面在使用年限內不需要大的結構性重修或重建，并企圖無限期地使用下去。

根據以前的室內疲勞方程和力學設計程序，無論瀝青結構層多厚，結構都會必然產生疲勞開裂、車轍。而最新的理論發現當瀝青層超過一定厚度時，良好施工的路面結構不會產生源于層底的疲勞開裂和結構性車轍。當標準軸次超過一定次數后，瀝青層厚度無須增加。也就是說，瀝青層的厚度使層底拉應變小于一定的值以后，瀝青路面的下部將可以無限期地使用下去。

路面早期損壞的技術解決之路半剛性基層瀝青路面的在達到設計壽命后發生結構性損壞，需要維修基層，與永久性路面確保只維修表面層的思想是最大的差別，是兩個完全相反的設計理念。很明顯，為了減小對社會和交通的影響，我們都不愿意每次連基層一起“開膛破肚”式地維修，因此我們必須認真地思考這些問題。

我們一定要通過如此多的教訓來認真地反省，維護自立活動原本是一件正確的事，但是任何事情都有一定的力度，假如我們盲目的進行自立活動，排斥一切的對外工作，將民族自尊演化成了過分的虛榮，此時就會出現不正確對待國外先進工藝的現象，綜合的說，它對于國家的發展來講是沒有好處的。