能見度不良時避免不協調行動的措施

摘 要：文章著重闡述了當能見度較差情況下的避讓活動和船只碰撞間的內在關聯，而且經由對此狀態下的避碰活動的特點闡述，得出了幾條避讓意見。

關鍵詞：能見度；不協調性；措施

1 通過研究數據發現，不管是在沿海地方還是河流，在全部的不良現象中，由碰撞引起的占據的比例非常大，而這些問題中又屬能見性較差的時候的問題最嚴重。通過研究目前的撞擊問題，我們發現大部分的不良現象都是因為不具備較好的可見性而導致的。為了防止不良現象的出現，目前相關機構以及人員都非常的關注該項問題。而在眾多的要素中，人為性質的是比例最多的。在以前的分析中，我們沒有注意到駕乘者的活動要素。在具體活動中，工作者的不合理的避讓活動，在問題中占據一定的分量。當船只在不具備能見狀態的時候通行，因為環境等要素的干擾，相關的信息獲取等活動會和正常狀態中存在非常大的差距，而工作者的避讓活動對問題的作用最為關鍵。

2 針對可見性較差時候工作者的避讓活動淺談

當可見性較差的時候，船只會偏離自身的線路進而發生相遇現象，而且無法確保別的船只能夠合理的運行的時候，工作者要通過合理的避讓方法來應對。目前相關的規定中，明確的論述了與之相關的要素。碰撞問題并非是一下子就出現的，有一個遞進的過程，當前期階段認真應對的話，我們是可以避免問題發生的。不過一些時候工作者不按照規定來進行活動，我們稱之為過失現象。雖然這些現象并不是全部都會產生后果，但是所有的后果都是因為這些不正當的活動而導致的。通過相關的信息，表示當面臨危險點時候，開展的避讓方法的機遇和形式等有非常顯著的不同，而且和船只面臨的具體狀態有關聯。當遇到不利現象的時候，工作者對情形的分析也是不同的，對所處的局勢等的認知水平也有差異，所以，其開展的應對活動就有差異。根據材料發現，一些駕駛人員在能見度不良時對左舷正橫以前及正橫附近來船的避讓采取行動較晚； 本船在被迫過程中都依賴來船實施避讓行動， 即使在1n mile以內時依然如此。表示一些工作者在不具備可見性條件時，沒有正確的分析規定內容。通過這些敘述，我們得知，工作者避讓行為的不同關鍵是因為他們對規定內容的分析排查，而且對于當時的狀態的分析也不相同。

3 船舶會遇過程中避碰行為不協調性的特點及形式

當不具有非常好的可見性的時候，避讓活動的模糊性會使得活動存在差異，進而會導致撞擊現象發生。當可見性不是很好的時候，規定中論述當事兩方都應當擔負權責。在相遇的時候，如果兩者的轉向不同等的狀態下時，會導致避讓的功效受到影響，進而不利于通行，最終會導致撞擊現象發生。這種避讓行動的不協調是船舶發生碰撞的避碰行為原因。這種現象通常表示為，工作者不結合規定開展活動，大多數情況下是隨便進行。根據船舶近距離避碰行為的調查結果材料分析， 以船舶會遇的一船左轉而另一船右轉為例， 右舷對右舷的近距離接近局面是最危險的會遇局面。當不具備有效的可見性的時候的避讓方法，在各種會遇態勢下駕駛人員采取的避讓行動有一定的差異， 而這種差異因距離和態勢不同， 所以船舶避碰行為有較大的不確定性。為了解和消除船舶避碰行為這種不確定性，合理有效地避讓對策是必要的。能見度不良時易造成不協調行動的局面往往是在兩船對駛的情況下。在這種局面下， 由于不協調行動而形成碰撞的情況。

4 針對不協調現象開展的應對方法

4.1 確保速度正常

當不具備可見性的時候，確保速度有效是最為關鍵的。在這些情況下常會發生不合理的現象，深入的分析主要是由于在此類狀態中如果想分析別的船只的活動，此時很顯然會受到影響，不會像正常狀態那樣易于開展。此時要通過雷達來分辨對方的活動。要不然，當船只近乎相鄰的時候，因為速度非常快，在段時間中是無法有效的明確對方的活動的。如果其中的一方存在失誤的話，就容易導致危險現象出現。因此，在本人看來，這種狀態之中，船只要確保速度正常。

4.2 積極地進行避讓活動

在不同的會遇局面下，應正確估計來船實施避讓行動的不確定性和可能產生的不協調性。船舶安全通過時的DCPA 應不小于1n mile，只要通航水域足夠。右舷對右舷的近距離接近局面時，應及早選擇“右轉”的避讓行動，要保證活動面積大，以此來確保船只可以順利的行進。如遇本船正橫以前右舷來船，為避免來船行動的不確定性應及早采取向右轉向的避讓行動，在非常近的范圍中最好是降低速度。如遇本船正橫以前左舷來船，要積極地分析避讓措施，來體現活動思想，降低我方避讓工作者的模糊性。一船或兩船由于未能正確地保持正規了望和使用安全航速，最終反映出來的是避讓行動的不協調。所以，積極地開展避讓工作是保證不協調的重點內容，此時，在開展避讓工作的時候要關注如下的一些要素，即避讓的時間，措施以及范圍。通常合理的方式是確?；顒颖M快開展，而且要確保力度大，切忌出現距離一連串小幅度的避讓行動。

4.3 合理的使用不同的導航設備

要了解掌握各種儀器的局限性和使用特點。用雷達和ARPA，應正確變換量程，必須遠近距離檔交替使用，如陰影扇區或盲區較大應兩部雷達交替使用，并調整增益，以便發現微弱目標及正確識別真假回波。霧中使用VHF 聯系和AIS發送避讓信息一定要早，避免由于慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時機（使用AIS時要注意有他船關閉或不在使用的情況）。保持與港口VTS的聯系，必要時得到VTS 的及時支持。霧中航行必須連續守聽，并使用VHF-CH16/70頻道通話空隙中發布本船霧航警報。霧航警報用中、英文交替發出，力求簡明。內容包括： 船名、時間、船位、航向、航速和意向并提醒過往船舶注意，并充分利用AIS相關功能獲取來船的行動要素， 以便協調避讓。能見度嚴重不良時， 船長應堅持在駕駛臺值守。值班駕駛員應將船位、四周環境和己采取的措施及時報告船長。船長應研究核實霧航安全措施的實施情況。

要及時的提醒值班工作者開展了望工作，要多次測量方位信息。當在大霧天氣的時候，不能用自動舵。霧航應備車航行， 機艙接到備車航行通知時， 值班輪機員應即報告輪機長， 工作者要認真地分析活動的所有內容， 并嚴格執行駕駛臺的備車、用車命令。在能見度不良時， 通常認為大海上緊迫局面開始適用時的兩船間距離， 在正橫以前的任何方向上至少2n mile。

5 結束語

文章重點分析了當不具備有效地可見性條件時，出現不合理避讓活動的要素，論述了應對方法。也就是要確保了望合理，按照正確的速度進行，積極地開展避讓活動，必須將它們有效地融合到一起，才可以確保不良現象發生時積極的應對，而且工作者要按照規定開展活動，結合優秀的技術，分析各種形式，制定合理的應對方法，以此來防止不良現象發生。我們堅信隨著工作者的素養的提升，技術的發展，這些撞擊現象必然會得到合理的應對。

參考文獻

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