關于市政道路設計中的問題及對策

【摘 要】隨著城市化進程的擴大，市政道路已成為城市建設中的重要一環，然而人們不幸地發現路越修越寬，交通擁堵問題卻沒有得到根本解決，其中固然有車輛數量增多的現實，但不可否認的是道路規劃設計中存在的一些問題，筆者借此進行了探討并提出了相應的對策。

【關鍵詞】市政道路；設計；問題；對策

市政道路不等同于城市道路，后者專指城市范圍內供車輛和行人通行的道路，也包括高架路、道路立交、人行天橋和人行地道等；而市政道路包括城市公路及市政公共用地范圍內的城市道路，而市政用地范圍外的城市道路不屬于市政道路，如連接小區之間的所有權不屬市政范圍的道路不屬于市政道路。市政道路是道路交通的重要部分，隨著城市交通量的劇增，交通擁堵、交通事故的發生機率也大為增加，成為影響人們工作和生活的頭等大事。故此，市政道路的合理設計就顯得尤為緊迫和重要。本文通過分析市政道路設計中一些問題，探討解決問題的對策，以便使市政道路更科學、合理、實用和暢通。

1、市政道路設計中的問題分析

1.1 路網規劃不合理，交通擁堵難根治

受設計思路的局限，主要考慮單條線路的通行能力，而不重視路網的整體規劃，簡言之就是一種“頭痛醫頭，腳痛醫腳”式的解決問題的思路。實際上，道路的通行能力不僅與該條路的通行能力有關，還與路網結構不合理有關，具體分析如下：⑴只重視干路的貫通能力，忽視了支路的分流能力，結果車輛都集中在干路上[1]。路是越修越寬，有些城市甚至將機動車道數增加到10條以上，仍然無法解決堵車問題。其實原因也很簡單，車輛的始發地、目的地并非都在干路上，但是幾乎所有交通包括非機動車、步行人流都要經過干道周轉，而大片居住區卻沒有公交站點，再加上大量過境公路與城市道路重疊，機動車輛穿越市區中心，使得干道更加繁忙、擁塞。⑵交叉路口設計不當。交叉路口主要用于與其他干路、支路溝通、分流，是路網的節點和樞紐。交叉路口的交通流量明顯超過路段，但與路段的車道數完全一樣，由于車輛在路口要進行等待和避讓，造成路口擁堵，也必然影響整條路的通行能力。在路口各種交通流混雜，往往又是交通事故的多發地。

1.2 道路斷面設計失當，安全性差功能欠佳

道路斷面包括橫斷面和縱斷面，斷面設計不合理導致道路通行不安全或者排水不暢等功能缺陷，具體分析如下：

⑴橫斷面設計問題[2]。①功能考慮不周到。如非機動車道寬度僅為1m，不便超車，利用機動車道超車很容易發生事故，于是一些城市采用人非共板——人行道與非機動車道在同一板塊，但對行人安全又產生新問題，因為一些城市允許電動自行車通行，這種車輛速度較快，又無聲音，對老年人的安全影響較大。②機動車道寬度偏大。一般車道寬度按大車并排行駛速度計算，但白天小汽車流量較大，夜間大貨車、集裝箱車增多，所以按這種方法確定的車道寬度是偏大的。③公交站點的規劃欠人性化，不設公交車專用車道或港灣站臺。④道路寬度分配僅考慮近期狀況，缺乏遠近期結合的通盤考慮，如快慢車道的分配，交叉口拓寬渠化，人行道、分隔帶的綠化樹盲目砍伐。⑤不重視行人交通的研究，導致行人違章過街，造成交通混亂和事故因素增多。

⑵縱斷面設計問題。①在設計道路標高時，未充分了解地下管線、兩側建筑物、地面排水的實際情況，造成設計不夠合理。②關鍵數據缺少設計核查。

2、解決市政道路設計問題的對策

2.1 加強支路網建設，改善道路流通性

由于城市規劃時不重視支路網建設，不少城市道路等級的分布密度呈現“倒金字塔”結構，即支路網的密度遠低于干路網的密度，甚至出現支路長度僅及干路長度的10%的現象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細管”缺失，干路擁堵；“微循環”不暢，交通紊亂[3]。解決問題的策略一是提高支路網的密度，加強支路的可達性和連接性。我國《城市道路規劃設計規范》（GB 50220-95）支路網密度3～4 ，而國外一些城市中心區支路網密度達20～40 ，差距很大，建議規范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網建設，根據支路功能進行分級，以充分發揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業已證明路網“窄而密”優于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區大量增加機動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機動車路。

2.2 改進交叉口設計，減少路口處擁堵

交叉口按照形式可分為平面交叉口、環形交叉口和立體交叉口，根據功能又分為快速路系統內部的交叉口、進出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設計的首要原則應以人為本，優先保障高效交通工具，保護交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應設置行人過街安全島或過街天橋。其次，應根據功能需求并結合城市交通規劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應保障點、線通行能力匹配并進行渠化設計。渠化設計時，應增加交叉口車道數來達到與路段通行能力相適應的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設置左轉彎待轉區，在交叉口設置綠化景觀也可提高交通誘導作用。在進行交叉口縱向設計時，應盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調整其縱橫坡；為保證排水，應保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。

2.3 完善道路斷面設計，改進功能與安全性

（1）橫斷面設計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機動車道、非機動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設計時應注意以下問題：①應注重功能設計，以提高通行的安全性，如在道路優先級的選擇上應結合實際需要，由干路變為支路時，行人、非機動車優先級逐漸增加，而機動車輛的優先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據通行能力、行駛速度合理確定機動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機動車、人行道的寬度以及設置非機動車與機動車之間的分隔帶。④公交站點附近應增設公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設方面近遠期的銜接問題。

（2）縱斷面設計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面。縱斷面設計應注意以下問題：①縱斷面線形是根據道路等級、行駛要求、排水條件并結合地形確定的，應合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機動車與非機動車混行車道，應以非機動車的爬坡能力設計縱坡角，但也應避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。

3、結語

市政道路建設發展很快，但路網規劃方面明顯存在短肋，過于注重干路，而忽視了支路網的建設。一些城市建設者熱衷于干路建設，這與干路通暢，資金回籠快，可迅速提升城市形象，而且利用干路兩側土地開發，又可獲得土地收益，實為一舉多得。隨著建設者政績觀的改變，此種狀況有望得到改觀。

參考文獻：

[1]張林志. 市政道路存在的問題與規劃改進設計分析[J]. 民營科技，2011（9）：277.

[2]李俊彬. 淺談城市道路橫斷面規劃設計問題[J]. 中國科技縱橫，2011（11）：237.

[3]劉冰. 淺議我國城市支路網的規劃與設計[J]. 規劃師，2009，25（6）：16-20.