城市停車難的中國瓶頸與多元策略優(yōu)化

導(dǎo)讀：隨著經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展以及城市化水平的不斷提高，停車難已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會迅速發(fā)展的瓶頸。參照發(fā)達(dá)國家解決停車難的經(jīng)驗，我國城市應(yīng)在完善停車規(guī)劃體系、提高停車泊位供應(yīng)量、提升停車管理水平、建立停車政策體系、加快停車智能化發(fā)展等方面進(jìn)行理念提升和優(yōu)化。

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展以及城市化水平的不斷提高，我國城市機(jī)動車擁有量得到快速增長，機(jī)動車停車供求矛盾日趨嚴(yán)重，停車難已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會迅速發(fā)展的瓶頸。從目前情況看，停車設(shè)施建設(shè)和管理水平的高低直接影響到城市交通運(yùn)行效率和市民生活品質(zhì)，如何使有限的城市土地資源有效支撐日益擴(kuò)大的停車需求，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展，已成為擺在我們面前一個非常現(xiàn)實而又緊迫的課題。

一、我國當(dāng)前停車難問題的解析

（一）解決停車問題在觀念上有重大誤區(qū)，在實踐中缺乏綜合性政策支撐

迄今為止，我國城市均沒有出臺完整的針對各地實際狀況的汽車產(chǎn)業(yè)政策，更沒有對車型、購車、行車、停車等一系列城市交通問題提出可操作的、科學(xué)的管理條例。表現(xiàn)在停車問題的解決上，就是一直對其地位及作用認(rèn)識不足：一是沒有將其作為城市總體規(guī)劃的當(dāng)然組成部分，在城市空間布局結(jié)構(gòu)上較少考慮停車問題，使停車問題與城市整體發(fā)展缺少系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性；二是沒有將其作為綜合解決城市交通問題的手段之一，也沒有在認(rèn)識上把停車與道路等設(shè)施看成是同等重要的問題，沒有對城市的停車從投資、開發(fā)、經(jīng)營、管理和收費(fèi)等方面系統(tǒng)地作為一種產(chǎn)業(yè)制定一套合理的政策，從研究、決策到執(zhí)行明顯缺乏科學(xué)完整的體系構(gòu)建，也缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)；三是各城市雖然大部分已經(jīng)完成了停車需求調(diào)查，制定了停車專項規(guī)劃，但因種種原因并沒有完全實施規(guī)劃的整體思路和具體步驟。

（二）停車泊位的供給結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理，泊位現(xiàn)狀與需求相比有較大差距

按照有關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，城市停車場各類泊位比例應(yīng)為“配建停車泊位：公共停車場泊位：路邊停車泊位=65：30：5”，但絕大部分城市的停車場泊位配比結(jié)構(gòu)均嚴(yán)重不合理。[1]城市中心區(qū)由于用地條件的限制，停車位不足問題會進(jìn)一步加重；大部分的交通集散點（包括：商住樓、辦公區(qū)、交通樞紐等）由于在制定和執(zhí)行建筑物機(jī)動車停車配建標(biāo)準(zhǔn)上不盡科學(xué)和缺乏力度，停車位配建指標(biāo)普遍偏低。與此同時，與城市急劇擴(kuò)大的停車位需求相比，城市公共停車位缺口大、配建停車位不足。顯然，城市停車泊位供給已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民停車的需要，難以適應(yīng)越來越多擁有轎車的居民對停車位的迫切要求，一部分機(jī)動車的停放處于無序狀態(tài)，占用大量的有限道路資源，最終將影響城市動態(tài)交通的正常運(yùn)行。

（三）公共停車場泊位利用率較低，產(chǎn)業(yè)化發(fā)展舉步維艱

盡管停車泊位總量嚴(yán)重不足，但許多公共停車場庫的使用率卻很低，經(jīng)營狀況普遍較差。一項抽樣調(diào)查表明，雖然部分路外停車場位于停車需求量大區(qū)域的服務(wù)半徑內(nèi)，但由于停車庫收費(fèi)相對偏高、不便于就近停放等原因，許多車主或司機(jī)都選擇了路邊停車。[2]與此同時，地上停車場的利用率普遍高于地下停車場，路內(nèi)停車場的利用率高于路外停車場。應(yīng)該說，現(xiàn)行停車收費(fèi)政策不合理，路內(nèi)路外停車收費(fèi)缺乏“級差”，甚至出現(xiàn)價格倒掛，是造成停車資源利用不均衡的主要原因，這不僅使現(xiàn)有停車場庫不能很好地發(fā)揮作用，而且降低了現(xiàn)有停車泊位的周轉(zhuǎn)率，抑制了停車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加劇了停車場地的緊張狀況。與此同時，由于缺乏足夠的市場空間和政策空間，現(xiàn)有市場機(jī)制和市場格局阻礙了新興市場力量的進(jìn)入，企業(yè)無法形成規(guī)模化經(jīng)營，專業(yè)化管理優(yōu)勢無法體現(xiàn)，導(dǎo)致建設(shè)、管理成本提高，經(jīng)營狀況不理想。

（四）停車管理體制無法理順，違章占路停車屢禁不止

城市停車產(chǎn)生的問題，從根本上來說與現(xiàn)行管理體制有關(guān)。由于停車管理涉及部門過多，事權(quán)交叉，各行其是，系統(tǒng)分割，無法從宏觀上研究停車發(fā)展戰(zhàn)略和管理對策措施，因而難以統(tǒng)一負(fù)責(zé)對停車的規(guī)劃、建設(shè)和管理，難以協(xié)調(diào)、落實規(guī)劃用地和資金籌措，難以制訂統(tǒng)一的停車產(chǎn)業(yè)政策，難以制訂統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時，現(xiàn)有政策法規(guī)對停車場的專業(yè)規(guī)劃建設(shè)及其投資沒有明確規(guī)定，政策法規(guī)之間缺乏銜接，整體性和系統(tǒng)性不足，直接影響了城市對停車依法進(jìn)行管理的效力和相關(guān)政策措施的實施效果。此外，停車誘導(dǎo)、機(jī)械式停車設(shè)備等停車技術(shù)產(chǎn)品的應(yīng)用還處于較低的水平，城市統(tǒng)一的停車信息平臺還未建立，占地面積小的機(jī)械式立體車庫的應(yīng)用也很少，停車管理的科技含量較低，信息化程度較差。[3]受此影響，我國各城市普遍存在非法停車、占路停車等現(xiàn)象，許多重要交叉路口、路段經(jīng)常因違法停車形成交通瓶頸，導(dǎo)致道路通行能力降低，影響了城市道路交通暢通。

二、發(fā)達(dá)國家破解停車難問題的成功經(jīng)驗

停車難是世界各國在機(jī)動化過程中普遍存在的問題。從一些發(fā)達(dá)國家解決城市停車難的歷史和現(xiàn)狀來看，總的經(jīng)驗可以概括為：管理法制化、公私協(xié)調(diào)化、目標(biāo)導(dǎo)向化及技術(shù)信息化。停車設(shè)施的供給逐步轉(zhuǎn)向有利于停車需求管理的引導(dǎo)性政策，合理控制和管理停車設(shè)施的措施開始成為政府管控策略的主流。

（一）美國——由全面滿足需求轉(zhuǎn)向交通需求管理

1970年代以前，美國主要以增建路外停車場為主，停車位供應(yīng)實行下限控制，員工上班的停車費(fèi)用多由業(yè)主支付，加劇了對小汽車使用的依賴，造成停車位供給相對過量。1970年代以后，美國對停車場建設(shè)的政策轉(zhuǎn)向管理和結(jié)構(gòu)控制，提出征收就業(yè)地點停車稅等方案，實施包括停車管理在內(nèi)的“睿智”增長戰(zhàn)略，增加公交出行量，以減少交通擁擠，最終使交通需求管理（TDM）成為發(fā)展的主流理念。

（二）歐洲——促進(jìn)交通結(jié)構(gòu)合理化，加強(qiáng)停車需求管理

歐洲各大城市為了緩解小汽車迅速發(fā)展所帶來的停車難問題，將交通需求管理作為解決城市交通壓力的主要手段，并實施了多種多樣的停車政策，這些政策、措施甚至涉及到了城市交通結(jié)構(gòu)合理化以及城市總體規(guī)劃等方面。主要政策包括：一是實行居民停車許可制度，鼓勵他們把車停在家里而使用其他交通方式，從而減少路內(nèi)停車的空間需求；二是實施辦公地點征收停車稅計劃，即辦公地點停車位的提供者應(yīng)向地方當(dāng)局申請許可，并對在辦公地點上班、業(yè)務(wù)目的的停車實行征稅。該計劃的順利實施要求以良好的公交服務(wù)作為保障，并相應(yīng)加強(qiáng)路內(nèi)停車的管理，同時考慮其對城市經(jīng)濟(jì)活動的影響程度。[4]

（三）日本——通過法制化手段促進(jìn)路外停車場（庫）建設(shè)與管理

日本涉及停車場建設(shè)和管理的相關(guān)法規(guī)有停車場法、道路交通法、城市規(guī)劃法、建筑基準(zhǔn)法、消防法和確保自行車保管場所的有關(guān)法律等，形成完備的法律系統(tǒng)。同時，日本還制定了吸引民間投資的政策措施，如給予民間投資停車場在所得稅、地價稅、固定資產(chǎn)稅等方面的特別優(yōu)惠；對建設(shè)公共停車場的民間企業(yè)應(yīng)繳的停車場規(guī)劃費(fèi)、建設(shè)費(fèi)等給予補(bǔ)助；實行鼓勵性融資政策，簡化手續(xù)，提高效率，為投資者創(chuàng)造一個良好的外部環(huán)境。[5]

此外，為削減交通量，緩解市中心交通擁堵，日本提高了市中心停車價格，并采取累時加倍收費(fèi)的辦法。區(qū)域內(nèi)的停車場計算機(jī)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，通過動態(tài)停車信息誘導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行路徑引導(dǎo)，或通過通訊手段預(yù)約停車位，以充分利用現(xiàn)有停車泊位。

（四）新加坡——系統(tǒng)管控交通流量的停車模式

新加坡把停車設(shè)施的建設(shè)與需求管理、限制私人小汽車結(jié)合起來，將“停車限制”與“車輛配額”政策融為一體。1976年以來，新加坡推廣ALS區(qū)域許可證制度（Area Licensing Scheme）與停車定價系統(tǒng)相結(jié)合的成功經(jīng)驗，包括路邊停車控制和建筑物配建、差額費(fèi)征收辦法等，其指導(dǎo)思想是：不將過多的市中心昂貴土地用作停車場建設(shè)，停車場的供應(yīng)不是僅滿足停車場需求本身，而是將其視為整體交通管制計劃的一部分。[6]同時新加坡限制私人過多使用小汽車，對在高峰時段進(jìn)入CBD和乘員少的車輛收費(fèi)，以達(dá)到控制中心區(qū)道路交通流量的目的。

（五）我國臺灣省——實施購車自備停車位政策，加大停車場建設(shè)力度

臺灣近年來實施了賣車者提供停車位與“購車自備停車位”相結(jié)合的政策，其目標(biāo)之一即為加快停車位的供給，以改善停車供需矛盾。與此同時，臺灣放寬了投資興建停車場的準(zhǔn)入條件，對于那些供公眾使用的停車空間的規(guī)劃建設(shè)，不受建筑法令有關(guān)高度及容積率的限制，并在停車場用地的取得、資金融通、稅收減免、規(guī)劃設(shè)計技術(shù)、公共設(shè)施配合等方面進(jìn)行獎勵與協(xié)助。

（六）香港特區(qū)——停車系統(tǒng)的民營化政策

由于城市用地規(guī)模偏小，香港無法滿足過量的小汽車在路上行駛和停留。為保持城市交通的順暢，市區(qū)必須控制停車泊位的數(shù)量，維持停車系統(tǒng)低水平的平衡。在停車場建設(shè)管理方面，香港鼓勵民營，停車產(chǎn)業(yè)模式有資產(chǎn)出售、合作、服務(wù)承包管理和項目運(yùn)營承包等。對于政府興建的停車設(shè)施，轉(zhuǎn)由民營公司承包，采用“市場原則”進(jìn)行經(jīng)營；對于私人興建的停車設(shè)施則按物業(yè)模式進(jìn)行管理。[7]政府由原初的經(jīng)營者變?yōu)楸O(jiān)控者，對停車經(jīng)營方式不予干涉，也不給予補(bǔ)貼，但保留對收費(fèi)價格和利潤率調(diào)節(jié)的控制權(quán)，并在利潤、稅收等政策方面給予適當(dāng)優(yōu)惠。

三、解決當(dāng)前我國停車難問題的優(yōu)化創(chuàng)新策略

（一）科學(xué)編制完整的停車規(guī)劃，推動城市交通系統(tǒng)的整體優(yōu)化

我國城市應(yīng)依據(jù)宏觀停車政策，結(jié)合城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，盡早編制整體性的停車系統(tǒng)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上根據(jù)各分區(qū)的實際情況，編制下一層次的停車專業(yè)規(guī)劃。在各級規(guī)劃中不僅要涉及城市和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的定位、土地利用方式和強(qiáng)度、城市布局形態(tài)、環(huán)境保護(hù)和城市交通狀況等密切相關(guān)的因素，而且必須充分考慮停車需求的現(xiàn)狀、特點和變化趨勢，特別應(yīng)注意城市外圍地區(qū)停車——換乘（PR）停車場的分布、市區(qū)公共停車場庫的分布、路內(nèi)外停車設(shè)施的相互關(guān)系以及其他與城市發(fā)展密切相關(guān)的停車設(shè)施布局。[8]

從我國城市的實際情況及國內(nèi)外停車發(fā)展歷程來看，包括公共建筑配建停車設(shè)施和居住配建停車設(shè)施在內(nèi)的配建停車設(shè)施具有停車終端和兼顧出行過程中公共停車的雙重功能，在城市停車設(shè)施中應(yīng)占有最大比例，理應(yīng)是停車設(shè)施供給的主體，我們必須要從戰(zhàn)略層面高度重視并解決這一問題。從動態(tài)交通與靜態(tài)交通相協(xié)調(diào)的角度考慮，我國應(yīng)加大居住地停車位的規(guī)劃供應(yīng)，基本滿足未來居住地的停車需求；調(diào)整工作地停車位的規(guī)劃供應(yīng)，控制城市中心區(qū)上班停車需求。

路外公共停車設(shè)施通常設(shè)置在城市商業(yè)、文體娛樂活動中心、城市出入口以及公共交通換乘樞紐附近，服務(wù)于配建停車設(shè)施無法覆蓋的范圍及配建不足的區(qū)域，它的存在加密了配建停車設(shè)施的服務(wù)范圍，是城市停車設(shè)施的重要組成部分。而路內(nèi)停車設(shè)施雖可以部分解決停車難的問題，但在實踐中往往容易阻塞道路網(wǎng)的毛血細(xì)管，將停車矛盾轉(zhuǎn)移到動態(tài)交通，加劇了城市交通問題。結(jié)合臺灣和日本解決停車問題的經(jīng)驗，路內(nèi)停車設(shè)施只能作為公共停車設(shè)施的臨時補(bǔ)充，將停車由路內(nèi)導(dǎo)向路外是停車發(fā)展的必然趨勢。

（二）增加停車泊位的供應(yīng)量，推動城市停車系統(tǒng)的數(shù)量優(yōu)化

停車泊位的供應(yīng)，應(yīng)保持停車需求與供給的適度平衡，即將泊位供給與停車需求在總量和分布上實現(xiàn)平衡。這里的平衡是一個動態(tài)的過程，設(shè)施供應(yīng)水平具有相對穩(wěn)定性，而需求隨時間的變化而變化，因此平衡是相對的。所謂適度，指的是在城市停車供需相對平衡的前提下泊位總體規(guī)模要達(dá)到適度的水平（見下圖）。

▲圖1：停車設(shè)施供應(yīng)的發(fā)展分析圖

根據(jù)各城市的發(fā)展?fàn)顩r、道路通行能力以及機(jī)動車發(fā)展的速度和水平，我們要盡快修訂停車場（庫）設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，適度超前提高建筑物配建停車設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)不同的交通條件和用地標(biāo)準(zhǔn)，對不同區(qū)域及不同的停車方式制訂停車設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，并視不同區(qū)域需求設(shè)置上限或下限，以確保停車泊位的供給達(dá)到應(yīng)有的水平。我們應(yīng)對城市機(jī)動車增量進(jìn)行常規(guī)的動態(tài)評估，根據(jù)評估結(jié)果確定城市停車泊位的供應(yīng)量，并依照城市實際情況設(shè)定各類型停車場的配置比例和空間布局。

在各類停車場建設(shè)過程中，各城市要重點關(guān)注建筑物配建停車場的建設(shè)問題。建筑物規(guī)劃設(shè)計中配建停車場的容積率參數(shù)應(yīng)適度放寬，并結(jié)合物業(yè)綜合開發(fā)，制定積極政策鼓勵開發(fā)商多配建住宅小區(qū)和其他建筑物的停車泊位，使投資者有合理的回報。而在公共停車場的建設(shè)方面，城市所要關(guān)注的重點應(yīng)是具有公益性的和引導(dǎo)私家車換乘進(jìn)入市中心的公共停車場建設(shè)，對此政府應(yīng)有足夠的補(bǔ)償或調(diào)節(jié)政策，以吸引社會資本的加入。尤其對某些重點規(guī)劃及停車供需矛盾突出的地區(qū)，政府應(yīng)加大公共財政對社會停車場建設(shè)的扶持力度，以吸引社會資本的加入。對于經(jīng)營性的公共停車場建設(shè)，我們主要應(yīng)在公共停車場土地征用、批租、融資貸款、捐稅減免、規(guī)劃設(shè)計技術(shù)、公共設(shè)施配套等方面制定明確的獎勵辦法，提高投資者和經(jīng)營者的積極性。

對于立體停車設(shè)施產(chǎn)業(yè)，各城市可將其作為交通領(lǐng)域的先導(dǎo)性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和機(jī)電行業(yè)新生的增長點，及早制定發(fā)展規(guī)劃與方針，并給予政策上的扶持，如：對于立體停車庫，應(yīng)視為公益性的構(gòu)筑物，而不作為建筑物來計算建筑容積或停車建筑面積，不計入建筑物容積；政府給予立體停車場建造用地優(yōu)先、優(yōu)惠，稅費(fèi)減免等政策；政府對開發(fā)立體停車設(shè)施的廠商以新興產(chǎn)業(yè)政策給予低息貸款等。

（三）提升停車管理的效率和水平，推動城市停車系統(tǒng)的管理優(yōu)化

路內(nèi)、路外停車和社會、配建停車場之間既有聯(lián)系，又有區(qū)別，它們共同構(gòu)成了城市的停車系統(tǒng)，客觀上要求城市停車管理具有系統(tǒng)性和統(tǒng)一性的特點。從動態(tài)、靜態(tài)交通系統(tǒng)必須整體協(xié)調(diào)匹配的需求出發(fā)，城市交通行政主管部門應(yīng)對路外、路內(nèi)以及各類停車場和停車經(jīng)營行業(yè)實施統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)，公安、建設(shè)、城管等相關(guān)部門按照各自的職責(zé)協(xié)同管理，建立相互協(xié)調(diào)配合的機(jī)制，對有限的停車資源進(jìn)行合理調(diào)控。

在停車需求管理方面，我們應(yīng)通過市場調(diào)控動靜交通需求的相對平衡，明確停車差別化策略，即城市核心區(qū)域提供少量停車設(shè)施，控制車輛進(jìn)入；市區(qū)其他地區(qū)提供適度停車位，允許車輛適量進(jìn)入；外圍區(qū)重點規(guī)劃建設(shè)樞紐的停車場，引導(dǎo)小汽車乘客換乘進(jìn)入市中心。運(yùn)用控制停車成本的手段調(diào)控停車需求，是我們推行停車需求管理中需要十分重視的一個方法（見下圖）。

而在實踐中，停車收費(fèi)的價格不僅需要反映經(jīng)營成本和建設(shè)成本，更需要反映因為停車而占用的道路資源、空間資源、效率資源的成本。運(yùn)用價格杠桿調(diào)節(jié)停車區(qū)域以及路內(nèi)外停車收費(fèi)之間的比價關(guān)系，需要我們建立一個根據(jù)不同區(qū)域、不同使用類型和特點，分類確定價格的收費(fèi)模式，采用不同停車價格和停車時間的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，使市場規(guī)律最大限度優(yōu)化資源配置：在允許夜間泊車的道路上，夜間泊車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)低于該地區(qū)白天停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；在同一區(qū)域，路內(nèi)停車收費(fèi)應(yīng)高于路外停車場的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；常設(shè)的路內(nèi)泊車位交通高峰時的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)高于非高峰時的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。[9]

在停車設(shè)施管理方面，對于經(jīng)營性停車場的經(jīng)營管理，我們可以采取合同協(xié)議、自主運(yùn)行、租約協(xié)議、固定費(fèi)用管理和協(xié)議百分比管理協(xié)議等多種經(jīng)營管理模式，使停車場的經(jīng)營管理真正融入市場。對于公共配建停車場庫的經(jīng)營管理，我們要強(qiáng)調(diào)其公共服務(wù)功能，推行合并停車（性質(zhì)相近的土地使用）、共享停車（“錯時”的土地使用）等措施，向社會適度開放。對停車設(shè)施挪用、亂收費(fèi)、環(huán)境臟亂等現(xiàn)象，各城市都要進(jìn)行嚴(yán)厲的行政和經(jīng)濟(jì)處罰。

在停車行為管理方面，目前各城市的重點應(yīng)當(dāng)集中在路內(nèi)停車的管理和執(zhí)法上，不允許利用城市道路隨意設(shè)置路內(nèi)停車點，對路內(nèi)違章泊車實施強(qiáng)制拖車和高額罰款，充分保護(hù)路外停車場的利益（尤其是公共停車場）。在這方面，我們需要借鑒英國停車平民化執(zhí)法經(jīng)驗，依托市民監(jiān)督平臺來降低執(zhí)法成本，鼓勵市民監(jiān)督。當(dāng)然，加強(qiáng)合法停車的宣傳教育，培育市民形成良好的停車習(xí)慣，也是需要我們特別關(guān)注的方法之一。

（四）建立完整的停車政策體系，推動城市停車系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)化

日本、新加坡、臺灣等國家和地區(qū)均通過政策和立法等方式來制約部門利益，謀取社會利益最大化，并保證政策措施順利實施，從而加快停車系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。我國各城市也應(yīng)當(dāng)依此為借鑒，在城市宏觀停車政策的指導(dǎo)下，制訂適合城市發(fā)展水平和方向的停車政策，更加積極地推動停車的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，從根本上緩解城市停車難問題。

停車產(chǎn)業(yè)化的政策重點是需要保證進(jìn)入停車產(chǎn)業(yè)的各企業(yè)能夠從停車日常經(jīng)營中獲取足夠的利益，這是停車行業(yè)能夠推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)條件。因此一方面我們應(yīng)充分照顧停車企業(yè)的進(jìn)入意愿，推動市場培育政策（如建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)、停車用地優(yōu)惠、停車位權(quán)屬、停車場建設(shè)投資、不同路段停車收費(fèi)價格的不同標(biāo)準(zhǔn)、停車違章與欠費(fèi)處罰等政策方面的修訂）的實施，鼓勵停車設(shè)施與公共設(shè)施相結(jié)合的綜合開發(fā)，將停車設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營與土地開發(fā)的利益掛起鉤來，充分調(diào)動市場力量主動參與城市停車設(shè)施建設(shè)。此外，應(yīng)把路內(nèi)停車收費(fèi)中應(yīng)上繳財政部分的一定比例納入城市停車專項儲備資金帳戶，主要用于支持城市推進(jìn)公共停車建設(shè)、政府定價和“停車-換乘”等公益性明顯的公共停車場建設(shè)，以及用于鼓勵企業(yè)投資公共停車場。

另一方面，我們應(yīng)限制那些阻礙停車企業(yè)獲取收益的交通發(fā)展模式和停車管控制度，從系統(tǒng)工程角度來綜合考慮城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，推動交通流量控制政策（鼓勵停車換乘和限制路內(nèi)停車、中心區(qū)停車等系列政策）的實施，以達(dá)到培育停車產(chǎn)業(yè)化的目的。在這方面，除強(qiáng)化“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略（建設(shè)大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)）、合理制約小汽車發(fā)展（適量擁有，減少使用）、建立城市建設(shè)交通影響評價制度、加強(qiáng)停車行為管理等政策外，還需要研究實施購車者“自備車位”政策，以保持機(jī)動車擁有量與停車位的適度平衡。

（五）加快停車設(shè)施的智能化建設(shè)，推動城市停車系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)化

國內(nèi)外停車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實踐早已證明，停車技術(shù)進(jìn)步是推動一個國家停車經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的加速器。加快停車智能化、信息化建設(shè)，開發(fā)誘導(dǎo)、服務(wù)和管理功能，是優(yōu)化停車資源配置的有效途徑，也是我國城市發(fā)展的必然要求。我國停車設(shè)施智能化、信息化建設(shè)的中遠(yuǎn)期目標(biāo)是：建立城市停車信息系統(tǒng)，通過多種信息載體發(fā)布引導(dǎo)信息，實現(xiàn)城市停車的智能化管理，提高停車位的使用效率。

城市停車產(chǎn)業(yè)的智能化發(fā)展，主要包括信息技術(shù)的普及、停車誘導(dǎo)系統(tǒng)的完善、路內(nèi)停車咪表管理的應(yīng)用等幾個方面。在信息技術(shù)方面，應(yīng)大力推行智能化停車管理系統(tǒng)（IPMS），這不僅將大大減少車輛的無效行駛，提高停車場利用率，而且有利于降低環(huán)境污染。城區(qū)內(nèi)一定規(guī)模的配建停車場、社會公共停車場投入使用時，必須建立相應(yīng)的智能化停車管理系統(tǒng)。

作為停車系統(tǒng)的配套設(shè)施，完善的三級停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)將大大提高停車設(shè)施的利用效率。三級停車誘導(dǎo)系統(tǒng)將城市分成幾個誘導(dǎo)區(qū)域，在區(qū)域外圍設(shè)置大型引導(dǎo)屏，顯示區(qū)域內(nèi)交通擁擠情況及主要停車設(shè)施位置的示意圖；在區(qū)域內(nèi)的主要道路上設(shè)置中型顯示屏，詳細(xì)顯示通過這些主要道路可以到達(dá)的停車設(shè)施位置和剩余泊位情況；在停車設(shè)施附近的道路上設(shè)置小型停車引導(dǎo)屏，顯示停車設(shè)施的入口位置和空滿狀態(tài)。[10]

實施路內(nèi)停車的咪表管理是國內(nèi)外大城市普遍采用的停車管理手段之一，也是現(xiàn)代化城市的重要文明標(biāo)志。咪表泊車借助現(xiàn)代的智能（IC）卡技術(shù)、紅外線技術(shù)、電子讀寫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)和計算機(jī)軟件技術(shù)實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營與科學(xué)管理，對不同路段與不同停車時間實行不同的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，實質(zhì)上就是應(yīng)用價格杠桿來調(diào)節(jié)停車供需之間的矛盾，起到優(yōu)化靜態(tài)交通秩序與調(diào)控交通流量的作用。我國城市應(yīng)在不影響道路通行的前提下，利用城區(qū)現(xiàn)有的道路資源，大力推行咪表管理，以提高道路停車泊位的利用率與城市的文明管理程度。

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■責(zé)任編輯：張 煒