火車票漲價，市場怎么說？

鐵道部撤銷：火車票會漲價嗎？

鐵道部撤銷之后，中國老百姓最關心的是：火車票是否會漲價？此事幾乎關系所有的民眾利益。過去，出于對百姓出行成本和物價的上行的考慮，國家嚴格管制著火車票的定價權，今后將此權力下放給實行企業化經營的中國鐵路總公司，那么火車票會漲價嗎？

網上的民調所給出的答案是，會小幅上漲。

連國外的媒體也認為會上漲。

美國《華爾街日報》3月11日評論說，“撤銷鐵道部是個特別敏感的問題，因為可負擔得起的鐵路出行，對于中國人來說，有著非比尋常的意義。2012年，中國鐵路系統累計輸送旅客18.93億人次，營業里程9.8萬公里，這讓農民工返鄉成為可能。”

18.93億人次！全世界能找到第二個如此天文級規模的出行人次嗎？中國的老百姓能不感到緊張嗎？尤其是中國2.6億的農民工們，還有中國的在校的大學生們。

《華爾街日報》接著說：微博用戶“染香”寫道：“鐵道部被撤銷，公知和富人歡呼，打工者和窮人悲傷。別了鐵道部！別了低價票！”

投資者對政府的這項方案看來是支持的。巴克萊分析師帕特里克·徐（音）表示，這是一項積極的改革，相信會對上市鐵路公司有利。但是，票價上漲的可能性讓許多中國人對鐵道部改革方案的好處產生了懷疑。

中國的火車票價遠低于美國和日本？

鐵道部部長盛光祖3月10日向記者表示，目前鐵路的平均票價是偏低的，今后還要按市場規律來定價。

這被認為是火車票要漲價的一個信號。

《華爾街日報》說：“巴克萊分析師帕特里克·徐認為說，中國的火車票價遠低于美國和日本。他說，一張上海至北京的單程高鐵車票約為90美元，較同樣旅程的日本高速列車的票價低60%；中國火車票價有巨大的上調空間。”

果真如此嗎？中國的火車票價遠低于美國和日本嗎？大謬不然。

按照他的計算，中國高鐵較同樣旅程的日本高速列車的票價低60%；那么，日本同樣旅程的高速列車的票價應為189美元，2012年日本人均收入為30264美元，其票價與收入比為1/160。而2012年中國人均收入為6100美元，90美元與中國的人均收入比為1/60。

結論，中國高鐵的票價較同樣旅程的日本高速列車的票價高出266.6666%。中國火車票價有巨大的上調空間嗎？

火車票漲價 市場怎么說？

《華爾街日報》的分析幾乎作出了這樣的結論：鐵道部撤銷之后。企業化經營的中國高鐵不但會漲價，而且漲價的幅度會很大。可他們卻忽略了另一件事：中國高鐵即使不漲價上座率也很低。

上座率決定票價。

那么，中國高鐵的上座率如何？因為鐵道部從不對此問作權威發布，所以想在網上查到中國高鐵的上座率很難。為此，讓我們來看一則消息：

2013年1月28日《大河報》的報道是：《春運頭兩天部分高鐵上座率不足3成》。還有，春運期間，來自人民網的一則消息：《春運·高鐵》文中說：途經石家莊的高鐵上座率約五成。文中說：

據了解，高鐵運行一個多月來，石家莊站共發送高鐵旅客30余萬人次，截至目前，每天停靠石家莊站的高鐵列數有68對之多，日運送高鐵旅客約1萬余人次。據統計，目前途經石家莊站的高鐵列車的上座率在5成左右，而石家莊至北京的高鐵上座率則能達到7成以上。

昨日17時許，記者登錄鐵路客戶服務中心12306.cn網站，發現未來一小時內，省會開往北京的5趟高鐵中，二等座的剩余票量均在400張以上，18：06由石家莊開往北京西的G564的二等票剩余多達730余張。

讓我們再讀一則鐵道部網站發布消息，截至7月31日，京滬高鐵運營一個月以來，共開行動車組列車5542列，日均179列；運送旅客525.9萬人，日均17萬人，平均上座率107%。

此消息發布后，網上一片嘩然。拍磚如雨：

網友“JungleGym”發微博稱，我每次坐高鐵（次數不下50次）都有空座，滬寧高鐵也是周末高峰時段才會滿員。我從未見過車廂里有站的乘客，不知107%數據從何而來？

網友“來看看123”說，“看到這個消息著實讓我吃驚，不知道這個‘平均上座率’是如何計算的？我在7月26日乘坐G124次列車時，看到的完全不是這么回事。二等座車廂里最多不會超過30%的座位上有人坐，一等座人更少，商務座只有3個座位有人。”

在網上，你能看到網友們發布的，大量的令人信服的圖片和視頻，你可以走進高鐵的車廂，從第一節走到最末節車，看到非常真實的空蕩蕩的高鐵的車廂。

那么，中國高鐵的上座率大致為多少？被公眾廣為接受的上座率為30%。問題是如此嚴重。

2011年8月2日，《東方早報》報道說：《京滬高鐵滿月 最多7成空座》。文中說：

京滬高鐵7月31日迎來了“滿月”，在這一個月中，上座率發生了怎樣的變化？多次設備故障延誤以及最近的動車追尾事故，是否影響市民出行選擇？

記者采訪對比發現，相較開通初期“座票售罄現象”，現在則“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出現超過70% 的剩票，商務座則基本都是空凳子。

記者查詢8月2日數據顯示，一度熱門的G12次，G2次，G14次和G16次列車，二等座分別還剩余414張，372張，630張，624張。而下午從1點到4點區間段的二等座余票均在600張以上。“目前來這邊買（京滬高鐵）預售票的人很少。余票那么多，基本上都是可以隨到隨買的。”火車票代售點售票窗口工作人員表示。

可以斷定，中國高鐵的上座率很低，這表明，中國的老百姓不接受這樣的價格，不購買這樣的服務。這是一。

第二，高鐵的票價上行有飛機票的鎮壓。如果高鐵的票價超過了機票，那么誰還會去坐高鐵？飛機快呀。現在高鐵的票價即使不漲，也與打折的機票幾乎打個平手了，何敢再言漲？

讓我們再看一個記者調查：《京廣高鐵票價比機票價格高》：京廣高鐵一等票價比打折機票票價還高。

京廣高鐵一等座價格為1522元，二等座為957元，而經濟艙機票的價格在770元左右，最高為850元，加上190元的稅費，基本與京廣高鐵預估的二等座票價相當，消費者若選擇770元的打折機票，加上稅費總價還低于京廣高鐵的全程票價。

這個對比結果，正是公眾對京廣高鐵開通后的上座率持悲觀態度的直接原因。而旅行時間呢？京深高鐵全程最快9個小時，飛機則為2個半小時。

所以，高鐵票價下行，以提高上座率來增加收入，是鐵道部撤銷后的大概率事件。

普通鐵路的票價會上漲嗎？

說罷了高鐵說普鐵。

普鐵只有在春運高峰的那十來天或國慶長假期間，學生流、民工流疊加時才會滿員超員，平常時也僅不過五六成乘客，熱門線路七八成上座率，如何漲價？

在中國的客運市場，到2013年，競爭己相當充分，汽車搶走了90%的份額，就是在春運期間，中國鐵路也僅占到客流的7%的市場份額。而飛機僅占分得了0.6%的市場份額。

可以肯定，鐵道部撤銷之后，火車票會漲價的慨率非常之小，但會隨著市場需求而有所波動。而高鐵打折會是大概率事件。

中國對新建的中國鐵路總公司充滿期待。

鐵路是中國的大動脈。我們對新建的中國鐵路總公司充滿期待。

這些年來，我們似乎一直存在著對大建快建中國鐵路心存疑慮。因為中國鐵路的確存在著虧損經營和上座率不高的問題，而且需要面對各種出行方式的激烈競爭。不要認為我們的擔心是多余的，美國年年都會有上萬公里鐵路，因經營虧損而被拆除的厄運，成為中國鐵路的前車之鑒。

現在中國的鐵路太多了嗎？

鐵路建設與工業化時代的大客流大物流密切相關，美國從19世紀60年代就已經掀起鐵路建設高潮，到1928年，達到了美國鐵路總里程的歷史最高潮，美國鐵路總里程接近70萬公里之后，盛極而衰，大量線路被拆除和封閉。

中國晚于美國40年開始修鐵路，修得不算很晚，但進展卻十分緩慢。

1949年新中國建國之初，中國鐵路的總里程為2.18萬公里，人口4億多；從1949年到2002年，53年僅增長了5萬公里，而人口卻增長了6億以上；鐵路的增速與人口的增速幾乎相當，也就是說，中國建國之后的53年間鐵路增速，并不比建國之前快多少。而鐵路的運能卻在呈爆發性增長。所以鐵路才會出現一票難求的局面。

從2003年到2010年，中國鐵路建設大提速，7年時間中國鐵路增長約2萬公里，達到9.1萬公里。人口達到13億左右，2012年鐵路總運營里程達到9.3萬公里，超過俄羅斯，僅次于美國，居全球第二。是有史以來中國鐵路建設最快的時間段。

目前的總里程數，美國2011年為26.0423萬公里，中國2012年為9.3萬公里。按照中國鐵路中長期規劃，到2020年，中國鐵路營運里程將達到12萬公里。

如果中國的鐵路按照美國的人口與鐵路占有率相比，中國還差得很遠很遠，連一半都不到，這表明中國鐵路尚有巨大的發展空間。至少還有十到二十年的高速增長期。

所有這一切都要靠新建的中國鐵路總公司來實現。我們對新建的中國鐵路總公司充滿期待。

破冰船開進鐵道部，我們會收獲些什么？我們期待著回答。