霧霾連連，油品提升難在哪？

機(jī)動(dòng)車(chē)油品質(zhì)量是造成霧霾的主因之一，

提高油品質(zhì)量和機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)已提上日程

又是能源的話(huà)題，但這次不是新能源，而是作為傳統(tǒng)能源的石油。

將石油話(huà)題再次帶到我們面前的，是2013年最讓國(guó)人無(wú)奈的環(huán)境污染——霧霾。目前引起霧霾的城市PM2.5，已經(jīng)影響到城市每一個(gè)人的生活。城市PM2.5到底來(lái)源于哪里？

根據(jù)中科院大氣物理所研究員王躍思的分析，城市PM2.5的最大來(lái)源是機(jī)動(dòng)車(chē)，約為四分之一；其次為燃煤和外來(lái)輸送，各占五分之一。王躍思進(jìn)一步解釋道，“北京市大量機(jī)動(dòng)車(chē)排放的尾氣，與硫酸鹽相互作用，不斷加速、加重霧霾的形成。”

由于PM2.5 的來(lái)源主要來(lái)自于機(jī)動(dòng)車(chē)燃燒后排放的尾氣，因此圍繞機(jī)動(dòng)車(chē)和油品質(zhì)量也展開(kāi)了一次次的討論。最終，基本形成了統(tǒng)一的意見(jiàn)，即我國(guó)的油品質(zhì)量低下與目前的大氣污染直接相關(guān)，特別是其中的硫元素較高。

油品亟需升級(jí)

中國(guó)油品質(zhì)量較發(fā)達(dá)國(guó)家差很多，這一直是公開(kāi)的秘密。但是官方開(kāi)始注意到這個(gè)問(wèn)題卻是不久之前的事情。

2012 年底，環(huán)保部發(fā)布了一年一度的《中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)污染防治年報(bào)》。環(huán)保部新聞發(fā)言人陶德田表示：“監(jiān)測(cè)表明，隨著機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的快速增加，我國(guó)城市空氣開(kāi)始呈現(xiàn)出煤煙和機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣復(fù)合污染的特點(diǎn)，直接影響群眾健康。”針對(duì)油品的問(wèn)題，中國(guó)石化董事長(zhǎng)傅成玉也承認(rèn)煉油企業(yè)是霧霾天氣直接責(zé)任者之一。由于機(jī)動(dòng)車(chē)油品質(zhì)量是造成霧霾的主要原因之一，所以提高油品質(zhì)量和機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)提上日程。

北京市政府根據(jù)北京市現(xiàn)階段大氣污染防治工作的要求，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，從2013年2月1日起，北京市執(zhí)行相當(dāng)于“歐五”的“京五”機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)，3月1日起停止銷(xiāo)售注冊(cè)不符合“京五”標(biāo)準(zhǔn)的輕型汽油車(chē)。

另外，國(guó)家計(jì)劃于4月1日起在海南全省封閉推行國(guó)四汽柴油。2013年6月底前，在浙江全省封閉施行國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的汽柴油。另外，上海也計(jì)劃在2013年推行滬五標(biāo)準(zhǔn)汽柴油。根據(jù)國(guó)家要求，自2013年起全國(guó)車(chē)用汽油需置換至國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)，過(guò)渡期至年底；而從2013年7月起國(guó)內(nèi)流通的國(guó)標(biāo)柴油需全部升級(jí)到國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)。

一切似乎山雨欲來(lái)風(fēng)滿(mǎn)樓，但事實(shí)是機(jī)動(dòng)車(chē)油品質(zhì)量升級(jí)的難度非常大。

“兩桶油”不積極

2013年3月的“兩會(huì)”上，農(nóng)工黨中央帶來(lái)了題為《嚴(yán)格實(shí)施燃料油環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)確保實(shí)現(xiàn)氮氧化物減排》的提案。提案指出，當(dāng)前迫切需要加快升級(jí)油品質(zhì)量，供應(yīng)符合國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)要求的車(chē)用汽油、柴油，以保證機(jī)動(dòng)車(chē)第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施。提案中寫(xiě)道“當(dāng)前迫切需要加快升級(jí)油品質(zhì)量，供應(yīng)符合國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)要求的車(chē)用汽油、柴油，以保證機(jī)動(dòng)車(chē)第四階段排放標(biāo)準(zhǔn)的有效實(shí)施。否則，機(jī)動(dòng)車(chē)國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)就形同虛設(shè)，‘十二五’氮氧化物減排約束性指標(biāo)也難以完成。”

實(shí)際上，車(chē)用燃油是機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染的源頭已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的共識(shí)。油品質(zhì)量這個(gè)貌似很專(zhuān)業(yè)的問(wèn)題也已經(jīng)多次在各種專(zhuān)業(yè)會(huì)議、媒體中討論，但如果沒(méi)有一個(gè)月前北京市持續(xù)多天的霧霾天氣的“背景”，那么也不會(huì)受到當(dāng)下如此地關(guān)注。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示。2011 年我國(guó)輕型汽車(chē)排放氮氧化物（NOx）80.7 萬(wàn)噸、顆粒物（PM）6.5 萬(wàn)噸、碳?xì)浠衔铮℉C）166.2萬(wàn)噸、一氧化碳（CO）1621.7萬(wàn)噸，已成為北京等城市空氣污染物的主要來(lái)源。而且，未來(lái)幾年我國(guó)汽車(chē)保有量仍會(huì)快速增長(zhǎng)，最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2012年我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已超過(guò)1900萬(wàn)輛（其中輕型汽車(chē)約1700萬(wàn)輛），預(yù)計(jì)“十二五”期間，將新增輕型汽車(chē)約8000萬(wàn)輛。以氮氧化物為例，我國(guó)目前機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物的排放量已經(jīng)占到全國(guó)氮氧化物排放量的26%，并呈逐年快速上升趨勢(shì)。如果不對(duì)氮氧化物的排放進(jìn)行控制，我國(guó)“十一五”期間二氧化硫下降14%的努力，將因氮氧化物排放的顯著上升而全部抵消。

可是，主宰中國(guó)石油市場(chǎng)的“兩桶油”對(duì)推動(dòng)國(guó)內(nèi)油品升級(jí)卻顯得非常不積極。相關(guān)資料顯示，我國(guó)的輕型汽油車(chē)排放的國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)于2011年7月1日開(kāi)始實(shí)施，但相應(yīng)的汽油標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間卻是2014年1月1日；柴油車(chē)排放的國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)原定于從2011年7月1日起在全國(guó)范圍內(nèi)強(qiáng)制實(shí)施，但到目前為止，除北京、上海等地的加油站，其他大部分地區(qū)仍然在供應(yīng)的是含硫量高達(dá)2000ppm的普通柴油，符合國(guó)Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)柴油的全面供應(yīng)時(shí)間更一步步推遲。目前人們已經(jīng)意識(shí)到，“兩桶油”不僅涉嫌機(jī)動(dòng)車(chē)油品“壟斷”標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)，而且進(jìn)一步蠶食了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上更多不屬于它們的利益。

排放標(biāo)準(zhǔn)待提高

減少機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣中污染物的排放，主要的解決方案是提高機(jī)動(dòng)車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)。目前歐盟已經(jīng)從2009年起開(kāi)始執(zhí)行歐五標(biāo)準(zhǔn)，其對(duì)氮氧化物、碳?xì)浠衔铩⒁谎趸己蛻腋×Ｗ拥葯C(jī)動(dòng)車(chē)排放物的限制更為嚴(yán)苛。而國(guó)內(nèi)也從國(guó)Ⅰ提至國(guó)Ⅳ。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，每提高一次標(biāo)準(zhǔn)，單車(chē)污染可減少 30%至 50%。如國(guó) IV相對(duì)于國(guó) III標(biāo)準(zhǔn)，輕型汽車(chē)單車(chē)污染物排放將進(jìn)一步降低 50%左右，重型汽車(chē)單車(chē)排放可進(jìn)一步降低 30%左右。

相關(guān)專(zhuān)家告訴記者，減少機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣中污染物含量，其一是通過(guò)汽車(chē)技術(shù)升級(jí)，改進(jìn)油品燃燒效率并通過(guò)催化裝置減少有害物質(zhì)的生成。比如目前我國(guó)16.4%的車(chē)輛為“黃標(biāo)車(chē)”， 83.6%的車(chē)輛為“綠標(biāo)車(chē)”，但是“黃標(biāo)車(chē)”卻排放了63.7%的氮氧化物、60.4%的碳?xì)浠衔铩?5.9%的一氧化碳和86.6%的細(xì)顆粒物。另外，汽車(chē)保有量中12.8%的車(chē)輛為國(guó)I前標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)，但是這些汽車(chē)排放的污染物占汽車(chē)排放總量的40.0%以上，所以淘汰不達(dá)標(biāo)的車(chē)輛和提高汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)是目前的主要工作。

相關(guān)技術(shù)如果要正常發(fā)揮效果，最需要的就是相關(guān)油品質(zhì)量的支持。

由于不同標(biāo)準(zhǔn)的燃油的硫含量、烯烴含量及其它雜質(zhì)含量等都有所不同，所以燃燒后的尾氣中氮氧化物和顆粒等含量也會(huì)有所不同。比如汽油中的硫、錳、鐵等雜質(zhì)含量過(guò)高，會(huì)對(duì)三元催化器和氧傳感器產(chǎn)生損害，降低對(duì)污染物的催化效果；若汽油飽和蒸氣壓較高，也會(huì)帶來(lái)?yè)]發(fā)性污染。

可實(shí)際狀況又如何呢？

本刊調(diào)查發(fā)現(xiàn)，世界發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的油品規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)從20世紀(jì)90年代后期以來(lái)明顯提高。2000年汽、柴油的硫含量標(biāo)準(zhǔn)為150ppm，到2005年前后基本小于50ppm，部分國(guó)家甚至小于10ppm。到 2009年前后，歐盟成員國(guó)油品質(zhì)量要求硫含量要全部低于 10 ppm，部分國(guó)家的要求則更嚴(yán)格。亞洲發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的汽柴油質(zhì)量正向超低硫化發(fā)展。日本、澳大利亞、新西蘭、韓國(guó)、新加坡等國(guó)和中國(guó)香港、中國(guó)臺(tái)灣省等地區(qū)在2008年前后完成了從歐IV向歐 V標(biāo)準(zhǔn)的過(guò)渡。

但是對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，情況則非常復(fù)雜。目前中國(guó)的油品標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于一些歐美發(fā)達(dá)國(guó)家。當(dāng)前只有北京實(shí)施的京五標(biāo)準(zhǔn)能與歐洲標(biāo)準(zhǔn)相比，其它大部分地區(qū)（國(guó)三）油品的硫含量是歐洲的 15 倍、美國(guó)的 5 倍。目前國(guó)內(nèi)只有北京使用了京五標(biāo)準(zhǔn)汽柴油。使用國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)域僅包括上海、珠三角、江蘇等經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)，全國(guó)其它大部分地區(qū)的油品實(shí)施的仍是國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)。目前京五標(biāo)準(zhǔn)硫含量要低于10ppm，國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)要低于50ppm，國(guó)三標(biāo)準(zhǔn)要求低于150ppm。

油品升級(jí)難在哪

實(shí)際上，我國(guó)過(guò)去在油品升級(jí)的步伐還是較快的。歐洲從 1993年開(kāi)始實(shí)行歐I標(biāo)準(zhǔn)， 到 2005年實(shí)行歐IV標(biāo)準(zhǔn)，歷時(shí) 12年；美國(guó)從相當(dāng)于歐II到歐III用時(shí) 10年左右，從相當(dāng)于歐II到歐V歷時(shí)將近 18年左右。2003年我國(guó)汽柴油質(zhì)量達(dá)到相當(dāng)于歐I標(biāo)準(zhǔn)；2005年我國(guó)車(chē)用汽油質(zhì)量達(dá)到國(guó) 2標(biāo)準(zhǔn)，少數(shù)大城市 2005年車(chē)用汽柴油質(zhì)量達(dá)到歐III標(biāo)準(zhǔn)； 2009年底我國(guó)車(chē)用汽油質(zhì)量達(dá)到國(guó) 3標(biāo)準(zhǔn)，少數(shù)大城市車(chē)用汽柴油達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。從國(guó) 1標(biāo)準(zhǔn)到國(guó) 3標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)僅用了 7年時(shí)間。

但是隨著我國(guó)能源格局的變化，油品升級(jí)的難度越來(lái)越大。從記者所掌握的資料來(lái)看，目前的難度主要在于兩個(gè)方面，一是我國(guó)目前石油對(duì)外依存度非常高，主要企業(yè)傾向于購(gòu)買(mǎi)價(jià)格較低的高硫油，而原有的工藝基礎(chǔ)與目前的要求差距較大。

BP世界能源統(tǒng)計(jì)顯示，2004年全球石油探明儲(chǔ)量（剩余可采儲(chǔ)量）為11890億桶，其中硫含量大于115%的高硫原油約占70%，主要分布在中東、美洲和遠(yuǎn)東地區(qū)。2011年我國(guó)進(jìn)口原油中約45%來(lái)自中東，32.5%來(lái)自非洲，3.5%來(lái)自亞太，而中東地區(qū)90%都是高硫原油。由于目前煉油企業(yè)原油成本占到總成本的90%以上，對(duì)外依存度的上升和過(guò)高的油價(jià)迫使煉油廠采購(gòu)加工資源較豐富且價(jià)格較低的高硫、含酸重質(zhì)原油，以降低煉油成本。但是我國(guó)的煉化工業(yè)主要是以大慶原油為原料油發(fā)展起來(lái)的，大慶原油的特點(diǎn)是屬于重質(zhì)低硫原油，原油輕質(zhì)餾分少，直餾汽油組分少。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)石化汽油調(diào)合組分中催化裂化汽油占73.2%，催化重整汽油占16.1%，烷基化汽油占0.6%，MTBE占3%，其他汽油約占7%，催化裂化汽油是汽油調(diào)合組分中主要部分。而歐洲汽油調(diào)合組分中催化裂化汽油占32%，催化重整汽油占45%，異構(gòu)化油和烷基化油占17%。由于催化重整和烷基化是提升油品質(zhì)量的主要途徑，相比之下可以看出，我國(guó)煉油企業(yè)汽油質(zhì)量升級(jí)要比國(guó)外難得多。

另外，如果技術(shù)升級(jí)，則需要較高的成本。中石化科技開(kāi)發(fā)部技術(shù)監(jiān)督處副處長(zhǎng)付偉稱(chēng)，如果要系統(tǒng)提升我國(guó)的油品質(zhì)量，石化企業(yè)需要新建和改擴(kuò)建加氫脫硫裝置；需要通過(guò)制氫、加氫等過(guò)程而增加氫源；還需要將加氫脫硫后下降的辛烷值重新提高，新上馬辛烷值裝置等。而這些都會(huì)使企業(yè)面臨非常大的成本壓力。

目前我國(guó)的升級(jí)油品標(biāo)準(zhǔn)的提煉技術(shù)并沒(méi)被國(guó)外壟斷。到2010年年底，中國(guó)20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術(shù)先進(jìn)，國(guó)內(nèi)的大型煉油廠也大多具備生產(chǎn)國(guó)四排放標(biāo)準(zhǔn)車(chē)用汽油的能力。之所以目前中國(guó)煉化企業(yè)不愿大規(guī)模提升油品質(zhì)量，主要原因還是成本控制的考量。比如建設(shè)加氫脫硫設(shè)施，會(huì)導(dǎo)致企業(yè)成本大幅度提升，同時(shí)產(chǎn)量會(huì)減少。

低硫柴油新契機(jī)

柴油轎車(chē)在歐洲發(fā)展?fàn)顩r非常好，主要是柴油轎車(chē)具有較好的經(jīng)濟(jì)性和較低的溫室氣體排放。與先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)相比，使用現(xiàn)代柴油機(jī)可使油耗及CO2的排放降低20%～30%。目前歐洲有超過(guò)50%新注冊(cè)轎車(chē)為柴油轎車(chē)。但在中國(guó)，受到產(chǎn)業(yè)發(fā)展安全的考慮，目前我國(guó)一直沒(méi)有將柴油車(chē)作為發(fā)展的重點(diǎn)。我國(guó)柴油車(chē)排放控制水平相對(duì)較低，柴油車(chē)的污染問(wèn)題仍然是造成城市空氣污染的主要原因之一。

目前國(guó)內(nèi)可以見(jiàn)到的柴油轎車(chē)主要有一汽大眾-捷達(dá)GDX/CDX、寶來(lái)TD、老款A(yù)6 TDI等。柴油發(fā)動(dòng)機(jī)具有動(dòng)力強(qiáng)悍、超低油耗及發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠性高等特點(diǎn)，所以柴油轎車(chē)對(duì)個(gè)人及家庭使用來(lái)說(shuō)無(wú)疑是非常好的選擇。但同樣受制于油品質(zhì)量較差，我國(guó)的柴油多為載重貨車(chē)及農(nóng)用車(chē)使用。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部部長(zhǎng)馮飛表示，提升現(xiàn)代柴油機(jī)的比重，可以減少CO2、CO和HC的排放，這對(duì)大氣環(huán)境保護(hù)特別是未來(lái)大氣保護(hù)有重要意義。馮飛認(rèn)為柴油轎車(chē)是發(fā)展節(jié)能環(huán)保汽車(chē)的主要技術(shù)路線之一。可以通過(guò)加緊制定車(chē)用柴油標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化監(jiān)管，鼓勵(lì)高品質(zhì)柴油的生產(chǎn)和進(jìn)口以及加快推進(jìn)我國(guó)先進(jìn)柴油技術(shù)的自主創(chuàng)新等政策促進(jìn)先進(jìn)柴油車(chē)的生產(chǎn)和消費(fèi)。

但是事情實(shí)際上非常復(fù)雜清華大學(xué)汽車(chē)工程系副教授莊人雋認(rèn)為，目前國(guó)際上正在討論汽柴油車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)如何走向統(tǒng)一。討論最多的是將CO、HC、NOx、PM排放4項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)先行統(tǒng)一。目前，在同等排放標(biāo)準(zhǔn)下，柴油機(jī)的排放標(biāo)準(zhǔn)寬于汽油機(jī)標(biāo)準(zhǔn)，如果將來(lái)統(tǒng)一到一起，轎車(chē)柴油機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)還要加嚴(yán)，對(duì)柴油轎車(chē)更為不利。

中國(guó)工程院院士李大東也認(rèn)為，目前我國(guó)的柴汽比已經(jīng)相當(dāng)高，若進(jìn)一步增加柴汽比，尚需多方面的措施和支持。而美國(guó)和日本都沒(méi)有走發(fā)展柴油轎車(chē)這條路，主要是汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展要有一定時(shí)間提高技術(shù)水平，而解決柴油車(chē)排放問(wèn)題是逐步的，需要給予相應(yīng)的時(shí)間。

部分煉化企業(yè)已將超低硫柴油作為目前的一個(gè)發(fā)展方向。可以說(shuō)，低硫柴油的發(fā)展同樣會(huì)有利于我國(guó)環(huán)境保護(hù)工作的發(fā)展，也有利于提升汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和石油煉化企業(yè)的技術(shù)水平。其實(shí)，無(wú)論是低硫汽油還是柴油，都需要有關(guān)企業(yè)投入大量資金進(jìn)行技術(shù)的改造和升級(jí)。

目前中石化已經(jīng)表態(tài)，每年將投入三百億元左右解決油品質(zhì)量問(wèn)題。但在油品質(zhì)量提高和油品升級(jí)的背后，還面臨著上升成本如何分?jǐn)偤腿绾纬袚?dān)的問(wèn)題。最后誰(shuí)買(mǎi)單？究竟是國(guó)家、企業(yè)還是消費(fèi)者，我們拭目以待。