分散自律調度集中系統（FZK—CTC）在鄭西客專的應用

摘 要：本文簡要介紹了鄭西客專（西安鐵路局管內）分散自律調度集中（FZK-CTC）系統的結構及功能，對該系統在鄭西客專應用中發現的幾個典型問題進行了分析，并提出了改進方案及建議。

關鍵詞：分散自律 調度集中 應用 觸發 進路預告

中圖分類號：U293 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（c）-0017-01

鄭西高鐵是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中的徐蘭客運專線中最先開工的一段。2005年9月25日正式開工，2009年6月28日，鄭西客運專線全線鋪通，2010年2月6日，鄭西高速鐵路客運專線正式投入商業運營。鄭西高鐵設計為350 km/h，是西安局建設開通的第一條具有分散自律調度集中系統的客運專線，全線采用由卡斯柯信號有限公司研制開發的新一代調度集中系統（簡稱為FZK-CTC），目前CTC系統功能開通使用3年，總體來說該系統功能安全、可靠，但在使用過程中也不斷發現一些問題，仍需逐步完善。

1 鄭西客運專線概況

鄭西客專沿線共設車站13個（新建10個），其中河南段新建滎陽南、鞏義南、洛陽龍門、澠池南、三門峽南、靈寶西六站；陜西有華山北、渭南北、臨潼東、西安北。在西安鐵路局調度中心設一個鄭西高鐵行調臺。華山北、渭南北、臨潼東為分散自律模式，西安北為車站控制模式。

鄭西高鐵臺設置一名列車調度員和一名助理調度員，列車調度員為主要行車指揮人，主要負責列車運行圖調整階段計劃編排和下發；助理調度員受列車調度員指揮，負責根據列車調度員MzaEk5OnBzSu4+eNmrpNPA==安排的運行調整計劃和調度員的口頭指令進行車站的列車進路自動排路的監督和必要的人工干預。

2 鄭西客運專線分散自律調度集中系統結構及功能簡介

鄭西客專散自律調度集中系統主要由調度中心子系統、車站子系統和網絡通信子系統三部分組成。

2.1 調度中心子系統

在西安鐵路局CTC中心設有數據庫服務器、應用服務器、中心自律機、與GSM-R接口服務器、RBC接口服務器、部與鄰局接口服務器、與TSRS接口服務器、時鐘服務器等。

2.2 車站子系統

FZk-CTC型分散自律調度集中系統采用分散自律的概念，車站子系統完成進路選排、沖突檢測，控制輸出等核心功能。車站智能型分散自律調度集中（CTC）子系統采用局域網結構，與調度中心和鄰站通過廣域網連接。

2.3 網絡通信子系統

分散自律CTC系統是一個綜合運輸調度、控制應用網絡，以調度中心局域網為核心，下轄各個車站，向上級鐵道部CTC中心匯報。為了提高應用系統可靠性，保證應用系統的高可用性，所有應用網絡均為雙路冗余備份，所有服務器均為雙網卡。所以，CTC網絡有一個非常突出的特點，就是網絡線路上必須要求雙通道冗余。

3 鄭西高鐵分散自律調度集中系統在應用中存在的幾個典型問題與改進方案及建議

鄭西客運專線CTC系統開通使用3年來，也發現了一些問題，其中有人員操作不當造成的，也有與其他系統信息交換不暢造成的及系統本身配置的一些問題，下面將這3年發現的幾個典型問題羅列如下。

3.1 車次號追蹤方向與列車運行方向不一致

在使用中出現過行調員反映CTC調監畫面上列車車次號與列車實際運行方向不一致。

經反復回放及詢問車站值班員后發現發生該現象的都是在區間運行的列車即在兩車站之間運行的列車。當列車由A站運行到B站的過程中，假如A站開放了與該列車相反的接車信號（區間改方）就會造成CTC調監畫面上列車車次號與列車實際運行方向不一致。建議列車在區間運行時兩端車站都不要擅自進行改方操作以免對CTC車次追蹤邏輯進行干擾。

3.2 進路不能自動觸發及人工無法觸發的問題的

在開通使用的初期經常出現有進路不能自動觸發或者不能人工觸發的現象。

經實地調查和回放現象后發現進路不能自動觸發或人工觸發的大多數的原因為人為操作不當造成對這類問題建議注意以下幾點。

第一，對存分路不良的車站，如果該列車接發車進路中有分路不良區段，車站必須通過CTC系統對分路不良區段進行區段空閑確認，才能保證該列車在接發車進路過程中能夠自動觸發。

第二，調度員調整計劃線調整后要及時向車站下發，保證車站進路序列框內的列車順序與行調員實際下達計劃一致。

第三，車務人員要將CTC系統設置為非按圖排路狀態（“按圖排路”表示燈綠燈不亮），因為假如在按圖排路狀態下，CTC系統要對所有已排列進路與將要觸發的進路進行無沖突性的檢查，如果有交叉進路，則后續將要觸發進路將無法人工觸發。

3.3 機車不能正常接收進路預告信息的問題

在使用過程中發現，經常發生機車不能正常接收進路預告信息的情況，經分析后發現造成這種現象的原因即有與其他系統信息交換不暢造成的，也有人為操作失誤造成的。

通過查看接口機日志發現收不到近路預告車輛的系統日志機車信息中顯示“dis=ffffff”，經分析得知該代碼意思為：該趟列車的公里標未知。因而CTC系統無法向該列車正常發送進路預告。經分析該問題是由于GSM-R未及時向CTC提供列車實際公里標，CTC無法確定車輛位置也就無法發送相對應的進路預告，這就是CTC與其他系統信息交換不暢所造成的，建議系統檢查GSM-R系統網絡及車載系統，保證各種信息的傳遞。

人為操作不當主要指車務人員和機車司機的錯誤操作。

機車司機未能及時注冊機車號或注冊的機車號與調度員運行圖階段計劃下發的車次不一致，系統均不能正確發送進路預告信息。

為了解決這一問題，電務部門轉下發文件對車次輸入方法進行明確規定，要求司機不僅要正確注冊機車號，還強調了機車號的注冊時機，即機車司機必須在列車開車前進行車次功能號注冊，在擔當本次乘務完畢后及時予以注銷，列車車次變更、改端運行及關機重啟后必須重新注冊。調度員在運行圖上車次輸入錯誤或修改計劃后未及時下達。

3.4 延續進路默認方向錯誤的問題

由于渭南北站上行咽喉有大于千分之六的坡道，當I道、3道、5道自動排列下行接車進路時都要先排列出延續進路。但是最初默認的延續進路出現了切割正線的情況，這樣不但影響上行線路的運輸效率，而且嚴重危及行車安全。

針對這一問題我們聯系車務部門和廠家技術人員，建議修改渭南北站車務終端和自律機相關配置文件，將默認的延續進路修改為下行出站。

4 結語

調度集中是利用遙信和遠動技術實現行車調度遠程控制的系統技術，是鐵路運輸生產指揮現代化的重要手段。調度集中具有減員增效的顯著作用，可以有效提高鐵路運輸的生產效率，因此調度集中系統在世界發達國家得到了廣泛的應用。鄭西客運專線是西安鐵路局建設開通的第一條具有分散自律調度集中系統的客運專線，標志著我局也跨入了高速鐵路時代。高速鐵路的開通運營意味著對設備安全有了更高的要求，要求我們不斷學習不斷總結，促使我們摸索出保證高鐵CTC系統安全穩定運行的寶貴經驗，形成了一套適應我局調度集中系統的維護管理辦法、這對正在建設的西寶客專、西成客專等線路在以后的維護工作中都具有重要的技術指導意義。