城市噪音污染調查

“一天到晚轟隆隆的。你聽，又來了！”何超光一邊說，一邊指著遠處呼嘯而來的列車。

何超光是一個北漂，半年前住進朝陽區光熙家園小區，這位青年對于這個小區的評價是：什么都挺好，就是噪音太大。“晚上地鐵停運之前，甭想睡覺。”他向記者抱怨。

在這個小區住了2年多的張麗萍則已經“習慣”了這樣的生活。她所在的2號樓緊鄰小區圍墻，是距離墻外的地鐵13號線最近的幾棟樓之一，與地鐵線不過十幾米遠。即使關著窗戶，列車經過時，屋里依然轟轟作響。“聽著唄，能怎么著？”她說。

他們都是交通噪音的受害者。在城市交通日益發達、機動車輛急劇增加的今天，交通噪音已成為城市建設和生活中一種令人煩惱的不和諧之“音”。

噪音無處不在

機械裝備在給人類帶來便利的同時，也制造了污染的難題，噪音污染是其中之一，它已經與水污染、大氣污染、固體廢棄物污染一起，成為世界范圍內四大環境問題。在各種噪音中，交通噪音是最普遍、影響最大的一種。

在首都地鐵、鐵路、快速路沿線以及多種交通方式混合地區，記者日前在調研中發現，交通運行引發的噪音問題長期影響了一些居民的正常生活。其中，地鐵13號線、5號線、八通線沿線部分地區以及城區西南三環、四環以及部分快速聯絡線的部分路段噪音問題尤為突出。不少居民區噪音問題久拖不決，有些小區業主因為無法忍受噪音之擾，甚至與城鐵公司、開發商等相關部門和單位對簿公堂。

在位于知春路西側的太陽園小區，最近的樓房距離地鐵13號線只有十幾米遠，更遠一點還有市郊鐵路S2線，中間沒有任何隔音措施。在靠近圍墻的10號樓里，列車經過時，正常音量播放的電視幾乎聽不到聲音。即使夏日，居民也多是窗戶緊閉。有時候，地鐵列車和火車同時經過小區，前者的轟隆聲和后者尖銳的汽笛聲交織在一起，居民們不勝其擾。

除了生活，它甚至影響到一些人的工作。紀海就是其中一個。這個剛剛大學畢業的年輕人是附近一家房產中介的業務員。“唉！又沒租出去！”他嘆了口氣說道。

記者來此采訪時，巧遇紀海正送一位租房者出門。當天上午，他先后帶了兩個人來看房，都因為人家嫌噪音太大沒有達成租賃協議。“前后看房的人不下10個了，基本上都因為這個問題沒談成。”他說。

北京市政協委員趙小魯的調查說，13號線全線有11個小區反映噪音擾民問題。

根據北京市環保局一位副總工程師保守的估算，北京城區內生活在交通干線以及次干線兩側遭受公路交通噪音污染的人口在100萬左右。

令人憂慮的是，這一問題有進一步加重的趨勢。來自北京市環保局公布的監測數據顯示，在建成區道路交通噪音方面，城區部分2001年是67.9分貝，到2011年這一數據已經是69.6分貝，最高的2010年達到了70分貝。

在城市規模同樣巨大的廣州、上海等大城市，噪音問題也困擾著不少人，上個月，廣州環保部門一次集中接訪中，道路交通噪音污染問題成為投訴的焦點，一位十幾年來因飽受道路噪聲污染的上訪者甚至當場痛哭失聲。本月初，上海路政局局長戴曉堅在當地一家媒體做客時說，隨著上海快速路以及高速公路交通流量的不斷增加，交通噪音日益增加，進入夏季，沿線居民天熱開窗，對解決噪聲擾民的訴求越來越強烈。

環保部公布的最近一次城市環境保護滿意率調查結果顯示，對噪音環境質量滿意率為62%，排名倒數第二，僅高于空氣質量滿意度。環保部在這份名為《2010年度全國城市環境綜合整治定量考核結果的通報》中指出，城市空氣污染和噪音污染是公眾最為關心、關注的環境問題。

治理難在哪里

早在1996年，我國就制定和頒布了《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》，但由于法律中并沒有明確具體的噪音污染認定標準和賠償標準，導致其在實際執行中不盡如人意。

一個比較常見的現象就是，長期以來，在樓盤開發時，相關部門通常只涉及容積率、采光、綠化等，并未涉及小區的防噪審批等細節。

直到2007年，北京市才開始實施《北京市環境噪聲污染防治辦法》，有了比較明確的規定，它要求：北京市噪聲污染將由環保部門統一監管，房地產開發商須明示銷售住宅的隔音情況。

這一規定還要求，規劃行政主管部門在確定建設布局時，應當依據國家和北京市聲環境質量標準和民用建筑隔聲設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離，并提出相應的規劃設計要求。

但問題是，它并沒有解決立法之前就已經存在的問題，更為重要的是，交通噪音的治理往往涉及環保、交通、鐵路、開發商等多方關系，牽扯到多方利益，協調難度很大，由此，受害的業主們往往處處碰壁。

張莉萍告訴本刊記者，之前，她所在的部分小區業主因為噪音問題，曾和開發商、城鐵等部門多次協商，但是，后者互相推諉，始終未能達成一致意見。后來，有業主起訴城鐵公司和開發商，但未能勝訴。

對于城鐵部門而言，地鐵建設早于小區開發，通過了環評等要求，當然不愿意負責，而對于開發商來說，由于當時尚未有明確的法律規定，噪音污染并未納入到規劃之中。

記者調查時還了解到，有些老的樓盤，開發商或破產或消失，協商都沒有對象，成為無人管的老大難問題。

因此，民眾呼聲始終強烈，2009年，北京有政協委員提案建議，在已有的高速路和鐵路應加裝隔音墻或隔音罩，減少車輛噪聲對居民的影響，可降噪70%-80%。市政府考慮改造現有道路路面，采用能減少交通噪聲的新型材料。在改造道路的同時，一并解決井蓋產生的噪聲問題。另外，對市內的地鐵地上運行的路軌和靠近居民居住區的火車路軌進行改造。

而且，相關專家從技術角度分析，治理交通噪音并不是一個很難的問題。北京交通大學教授劉維寧公開表示，目前已經有比較成熟的技術手段來解決軌道交通噪音問題。他說，通過聲屏障、隔聲窗、隔聲陽臺等技術手段，完全可以解決軌道交通噪音的問題，技術上沒有障礙。

關鍵科學規劃

不少業內專家認為，無論是路線建設還是樓盤開發，科學的規劃尤為重要。

長期關注噪音污染的首都經濟貿易大學副校長郝如玉表示，如果現在各個城市大量正在進行設計和建設的軌道里程都不把減振降噪納入長遠規劃，將來對之改造的成本會是個天文數字，而且會影響正常運營。他說，要減少地鐵擾民，除應提高標準外，還應進行科學、合理的地鐵規劃，將減振降噪納入地鐵建設的長遠規劃，以免事后彌補造成城市規劃的缺憾。

劉維寧也指出，除了政府統一規劃和投資外，對于開發商責任，要有制度去保障。有關部門可以根據規定，在樓盤規劃的時候要求開發商預留噪音防治基金，切實保障居民權利。

北京已經開始行動，除了2007年已經開始實施的《北京市環境噪聲污染防治辦法》之外，今年4月1日，北京又頒布并實施了《地鐵噪聲與振動控制規范》，規定如果地鐵地上線和居住、醫療、文教、科研區的敏感點水平距離不超過50米，就需要采取噪聲控制措施。而且，新建地鐵須預留采取噪音控制措施的條件，噪聲與振動控制措施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

《北京市“十二五”時期環境保護和建設規劃》從宏觀層面設計了下一步的目標：在規劃新城土地用途時，將預留交通線路兩側噪聲防護距離；已建成的地區，新、改建道路將調整線位，避讓居民住宅等敏感建筑物。而對于已經產生噪聲污染的地區，擬啟用新政策，建立居民個人、產權單位和市、區縣兩級政府共同出資，分期、分批對道路兩側住宅等敏感建筑物更換隔聲窗。

噪音的受害者們希望這些措施能夠早日落實，享受一種安靜的生活，當然，有些人已經不愿等待了，“我簽了一年租房合同，明年2月到期，我一定得換個地方。”何超光說。