重組十年：能變鳳凰嗎

就在今年10月底，國務院企業兼并重組工作部際協調小組召開會議，要求國家發改委、財政部、國資委、證監會等九部委加快出臺具有針對性的行業重組政策，著力推進鋼鐵、汽車、水泥、機械制造、電解鋁、稀土、電子信息、醫藥等八大重點行業兼并重組。該協調小組的相關負責人表示，今明兩年是八大行業重組的關鍵時期。

事實上，在過去的十年間，中國政府關閉了大量效益不佳的國有企業，國家引導的國有企業重組，整合了鋼鐵、電信、能源、汽車、電力等“戰略”行業。在外界看來，這樣的舉措十分符合這個正在興起的超級大國的中國式企業思維，其一是深信企業越大競爭力越強；其二便是必須擁有自己的通用電氣和蘋果。

無疑產業重組是有益于企業績效提高的，有益于產業集中度和專業化程度的增強，加大產品差異化，并降低平均成本。但是，外界擔憂，中國產業新秩序的核心，并不是有市場力量自由發揮造就的，這就可能滋生些未來的隱憂。諸如中國進行了大量政府指令性合并，但未能整合管理層或減少過剩產能。在這種情況下，2加2的結果往往只有1.5。

凝聚就是力量

雖然如此，產業集中度的高低仍舊被視為衡量行業發展程度的重要指標。以產業大戶鋼鐵為例，2009年12月初，國家發改委、工信部等十部委召開的“抑制部分行業產能過剩和重復建設引導產業健康發展”第三次聯合信息發布會上，工信部原材料司司長賈銀松再度明確表示，面對鋼鐵產能過剩局面，相關部委正在加快制定相關產業政策，促進鋼鐵企業跨區域兼并重組步伐。

而作為此次改革的重要依據之一，便是2008年中國前10位鋼鐵企業產業集中度僅為42.6%，而美國、日本和歐盟排名前4位的鋼鐵企業鋼產量在本國的占比均超過60%。產業集中度低導致市場混亂，不僅讓產品價格大起大落，也令我國在鐵礦石談判中屢屢受制于人。

面對產能過剩、低迷的中國鋼鐵行業，分析認為并購成本也隨之降低，對于大型鋼鐵企業而言，加快兼并重組的時機已經來臨。而據工信部規劃，“十二五”期間將大幅減少鋼鐵企業數量，國內排名前十位的鋼鐵企業集團鋼產量占全國總量的比例由48.6%提高到60%左右。重點支持優勢大型鋼鐵企業開展跨地區、跨所有制兼并重組，形成六七家具有核心競爭力和較強國際影響的企業集團。相關政策出臺將成為行業兼并重組的“催化劑”。

雖然，在鋼鐵行業重組之初，外國同行們并不認為中國鋼鐵企業的合并能真正改變行業格局，但是他們仍然感到了經過重組的高效率產業具有的威脅性。

影響世界的重組

2011年的5月，在中國產煤大省山西灰蒙蒙的山嶺之中，煤礦所在的山嶺靜謐無聲。此前兩年，在席卷山西全省的大規模煤炭行業整合項目中，關閉了許多礦井。作為政府主導的煤炭業重組計劃的一部分，整合動作正在向周圍的產煤區延伸，這不僅對中國，也對全球煤炭市場產生了深遠的影響。

中國是全球最大的煤炭生產國和消費國。隨著中國政府對山西省的非法、危險煤礦開采進行整治，中國在2009年突然成為動力煤的凈進口國，這一轉變推高了全球動力煤價格。當前，中國國內的煤炭生產，以及在將煤炭運往需煤地區方面所面臨的挑戰，對全球煤炭市場有著越來越重要的支柱作用。

2009年，山西省啟動了整合項目，當年前三個季度，煤炭產量下滑10%，導致中國煤炭進口量上升170%。

外界認為中國的大規模鐵路基礎設施項目將增加新的煤炭供應來源。不過，與此同時，產業整合將讓中國決策者在煤炭的生產方式和地點上擁有更大的發言權。中國國內煤礦“整合”項目也將產生重大影響，該項目旨在關閉小型私人煤礦，組建幾家國有煤炭巨頭。政府希望弱化私營礦主的角色，關閉老礦，提升現有礦井的安全標準，從而改善整個行業的安全狀況。

普大煤業的故事是上述整合行動的縮影。政府選中了在紐約上市的普大煤業，讓它收購幾家先前為私人所有的煤礦。一旦與前礦主就收購價格達成一致，新東家將負責煤礦的重新設計與改造，這一過程或將是煤礦安全設備供應商的福音。

被強化的寡頭

同樣因小、弱、散而動了重組念頭的還有中國汽車業。工信部數據顯示，目前中國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。工信部認為，在這1000多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有，生存困難。

實際上中國汽車行業的兼并工作一直在逐步推進。早在2009年，國務院辦公廳曾下發《汽車產業調整振興規劃細則》。《規劃》中提出，通過兼并重組，形成兩三家產銷規模超過200萬輛的大型企業集團，培育四五家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團，產銷規模占市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少到10家以內。鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組。值得一提的是，這些受到鼓勵和支持的車企均為國有企業。

中國政府還計劃到2015年汽車行業前10家企業的產業集中度要超過90%，以提升中國品牌在本國市場上的份額。從中國汽車協會公布的數據看，今年前九個月排名前10位的車企產業集中度達到87.98%，已十分接近2015年目標，這意味著所謂“前10家企業”的格局已見雛形，而這“十大”中僅有長城一家民企。

有分析認為，自2005年～2012年汽車產能穩定，行業毛利率持續提高，2009年后利潤和市場份額向龍頭企業集中，寡頭壟斷格局加強。而這些形成“寡頭”經營的國有車企所占有的市場份額，有一半以上來自于國外車企與之成立的合資控股子公司。合資車企已然成為國有車企占領市場，獲取利潤的制勝法寶。

合資車企這一模式也曾為人所詬病。此前，原機械工業部部長何光遠在接受媒體采訪時曾表示：“我們汽車界很多人小日子過得很好，合資合資再合資，就像是吸鴉片一樣吸了一口戒不掉了。”

然而中國車企的合資之路似乎遠沒有走到盡頭。今年10月29日，“十大”中唯一一家沒有成立合資車企的奇瑞與捷豹路虎的合資項目獲得了發改委審批。

政策制高點的軟肋

在眾多的戰略產業重組中，政策對中國電信行業競爭格局的影響最為明顯。固網壟斷成就了中國電信，移動固網分離成就了中國移動。2G時代中國移動發展之所以遠遠超過其他運營商，關鍵在于其獲得了國家良好的政策、頻譜資源等各方面的扶持。在3G時代，三大運營商之間的競爭力比較，起決定作用的在于各運營商獲得政策支持力度的大小和3G各標準的產業鏈完善情況。

2008年6月，電信重組正式實施 “五合三”方案：聯通C網賣給電信，G網與網通合并，移動與鐵通合并，從此前的“五馬爭先”形成中國移動、中國電信、中國聯通 “三足鼎立”的局面。

然而，在外界看來分分合合的中國電信產業，不過是拼成的巨人，且帶有先天軟骨癥。中國移動作為壟斷企業，在國內幾乎是集萬千寵愛于一身，集中了各種資源，是電信行業公認贏利能力最強的企業；但是，與一些世界性企業比較，則顯得效率相當低下。

分析認為，沒有民營企業參與的重組，使電信重組變成一次次左手倒右手。徹底開放市場，讓民營企業有參與競爭的機會，從殘酷的市場競爭中產生的強者，才有資格成為真龍天子。

“拉郎配”慎行

麻省理工斯隆管理學院的黃亞生教授在一篇論文中提到，中國經濟改革在根本上不同于俄羅斯和中歐等轉型經濟體。俄羅斯和中歐的目標是確立資本主義制度，而中國則是保持社會主義。中國并沒有進行大規模私有化，而是進行選擇性的自由化，在這一過程中，國外投資者比本地企業家更受優待。

但國家對“戰略”行業的控制，無疑表明北京繼續占據中國經濟的“制高點”。

從中國政府的觀點看，這一地位有利于借助國有企業，來服務于中國執政者所重視的社會目標，特別是穩定就業。在地方政府的鼓動下，一些行業出現了不計后果的過度投資現象，導致行業分割及產能過剩。而這一地位提供了一個杠桿，迫使過熱行業合并，促進產業合理化。

但行政指派或者“拉郎配”顯然有礙企業按照市場規則有序健康競爭。“從目前來看，跨行業、跨地區、跨所有制的企業兼并存在較大難度。”國家發改委產業協調司有關負責人表示，在兼并重組的過程中尤其要處理好中央、企業、地方各方面關系。

而另一方面，中國政府對巨型企業的偏愛，也是根本錯誤的。政府規劃者鐘愛的制高點，可能會變成代價高昂的經濟“無底洞”。中國未來工業發展最具潛力的發動機，或許不是國有部門，而是數以百萬計的靈活的私營企業。大量證據表明，它們比規模更大的對手更進取、更高效、更富創新精神。