解讀交通部對中國沿海船舶海事賠償限額的相關規定

[摘 要]現如今國際運輸船舶進出中國港口成為普遍現象。我們在看到航運經濟發展有利一面的同時，也應注意到中國沿海船舶與國際運輸船舶發生海事事故后處理難的一面。由于我國當前就海事賠償責任限額對中國沿海船舶和國際運輸船舶適用不同的法律規定。因此，如何正確解讀相關法律成為解決糾紛的關鍵所在。

[關鍵詞]海事賠償限額 海事賠償責任限制基金 海事賠償責任限制

中國《海商法》第210條第1款規定的船舶海事賠償責任限額的起始點為300總噸，而從事運輸業務的并非都是300總噸以上的大型船舶，且《海商法》的海事賠償責任限額也不適用于中國沿海船舶。因此，《海商法》授權交通部制定《關于不滿300總噸位船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償責任限額的規定》（以下簡稱《規定》）。該《規定》的第3、4條對中國國內沿海運輸、作業船舶（以下簡稱“中國沿海船舶”）做出了一般性的規定，而第5條又做了一個特別規定，即“同一事故中的當事船舶的海事賠償責任限額，有適用《海商法》第210條或《規定》第3條規定的，其他當事船舶的海事賠償責任限額也應當同樣適用。”

如此一來，表面上無論是國際運輸船舶還是中國沿海船舶的海事賠償限額問題都有了法律依據。但在實踐中，對《規定》第5條的理解卻存在著較大的爭議。廈門海事法院曾對此致函交通部要求其對該條做出更明確的解釋，但交通部的《復函》并沒有停止爭議。爭議的關鍵在于對“有適用《海商法》第210條或《規定》第3條規定的”的不同理解，更確切的說是對“適用”一詞的具體指向存在異議。在實務中，主要存在著如下三種觀點：

一、當事人實際申請設立海事賠償責任限制基金或實際主張海事賠償責任限制。此觀點認為，在發生海事事故后，只有當國際運輸船舶的當事人沒有實際申請設立海事賠償責任限制基金或實際主張海事賠償責任限制時，中國沿海船舶才能享受國際運輸船舶海事賠償限額50%的優惠。顯然，此觀點將“海事賠償限額”的概念同“申請設立海事賠償責任基金”、“主張海事賠償責任限制”混為一談了。

“海事賠償限額”是一個客觀數額，不依賴于主觀意志。如發生海事事故，在雙方船舶的總噸位、經營航線等客觀因素確定后，其海事賠償限額也確定了。“申請設立海事賠償責任基金”則是一種訴訟權利。基金的設立并不意味著責任人有權享受海事賠償責任限制。因此，不能僅因為責任人設立了基金就主張沿海船舶喪失其優惠權利。而“主張海事賠償責任限制”是法律賦予責任人的一項抗辯權，只有責任人自愿放棄或經法院審查后發現責任人存在故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為時才會喪失。但如果中國沿海船舶按照國際船舶的標準確定其海事賠償限額后，法院經審查發現國際船舶并不享有限制責任的權利，那中國沿海船舶先前確定的賠償限額該如何調整？這種不確定性顯然有違法律穩定性的要求。由此可見，將“適用”理解為此種觀點是錯誤的。

二、當事人可能申請設立海事賠償責任限制基金或可能主張海事賠償責任限制。此觀點認為，只要存在當事人申請設立海事賠償責任限制基金或主張海事賠償責任限制的可能性，中國沿海船舶的海事賠償限額就必須適用100%的標準。這種觀點顯然違背了交通部制定《規定》保護沿海船舶的初衷。

正如第一種觀點中所述，設立基金和主張責任限制都是責任人所享有的權利，其可依法自由處分。責任人在起訴前、訴訟中甚至在一審法院做出判決前都可申請設立基金。因此，在一審法院做出判決前都不能排除責任人設立基金的可能性。而責任人在訴訟中是否主張責任限制也依其主觀意愿而定。如按此觀點解釋，只要存在這種可能性中國沿海船舶就要按100%標準適用賠償限額，這顯然沒有對沿海船舶起到保護作用，也有違責任限額作為一個客觀數額確定性的要求。因此，也不能將“適用”做此理解。

三、當事船舶的海事賠償責任限額的適用標準。此觀點認為，發生海事事故后，不管國際運輸船舶當事人是否實際或可能申請設立海事賠償責任限制基金或主張海事賠償責任限制，只要國際運輸船舶按中國《海商法》第210條或《規定》第3條的標準計算其海事賠償責任限額，中國沿海船舶也應按此標準計算其海事賠償責任限額。

《規定》第5條的意思是當事船舶的海事賠償責任限額適用《海商法》第210條或《規定》第3條規定的，其他當事船舶的海事賠償責任限額應當同樣適用。分析第5條的句子結構可知：“當事船舶”是主體，“海事賠償責任限額”為客體，用逗號斷開并未破壞句子的主體和客體。如果因逗號的斷開而將主體理解為“責任人”，將“適用”理解為“責任人主張海事賠償責任限制”或“責任人申請海事賠償責任限制基金”，也很難與句子所援用的法條內容，即《海商法》第210條或《規定》第3條規定相銜接，《海商法》第210條或《規定》第3條規定內容是有關海事賠償責任限額的。因此，將“適用”一詞按此觀點解釋才最為貼切。

交通部制定《規定》的初衷在于保護中國沿海運輸業的發展。但其又在第5條做出一個特別規定，且該條因不明確而造成眾多爭議，既違背了其初衷，也給法院審理案件帶來了不便。究其制定第5條的本意是為了避免“船旗歧視”。鑒于如今往來中國港口的國際運輸船舶中中國籍船舶也占有很大比例，交通部也就無需為“船旗歧視”而糾結。因此，筆者認為，交通部要么對第5條重新做出明確的解釋，要么索性廢除第5條的規定。這樣才能避免不同法院在審理相同案件時因為不同的理解而做出不一樣的判決，也有利于維護法律的穩定性。

注解：

[1] “強順8”案中一審法院的觀點。

[2] “強順8”案中二審法院的觀點。