考慮泥沙驟淤影響的航道通航標準研究

【摘 要】泥沙驟淤對于航道的通航能力有較大的影響，本文主要結合黃驊港綜合港區航道工程設計，對粉砂質海岸上航道嚴重淤積時的通航標準進行研究，提出該標準確定的方法與原則，以供類似工程的參考。

【關鍵詞】港口航道；泥沙驟淤；粉砂質；通航標準

一、泥沙驟淤影響的航道通航標準原則

對出現泥沙驟淤的航道確定通航標準時，要將當地的航口運營能力、需求、自然條件、建設成本、通過能力等因素考慮進行，要在以下幾個原則的基礎上進行確定：（1）在具有一定泥沙驟淤防護措施的標準下，要將航道泥沙驟淤問題處理好，保證港口的正常通行。（2）發生泥沙驟淤時，要保證清淤工作進行的同時港后巷道能夠滿足正常的通航能力。（3）根據對我國粉砂質海岸的研究，結合實踐，在發生一般的泥沙驟淤后，可以通過比正常設計通航噸位低1～2個等級的通行能力進行控制。（4）新建港口需要經過一段時間船槽斷面才能逐漸穩定，一般新建港口深水區域面積都較小，周邊淺灘泥沙會隨水流歸槽作用對航道產生泥沙驟淤，一開始淤積量較大，對其控制方法是降低船舶通航噸位級別進行控制。

二、確定最大泥沙驟淤強度

航道的通航標準一旦確定以后，就要確定航道的備淤富裕深度及防沙堤堤頭的位置，在發生泥沙驟淤時，使得航道內的泥沙淤積不會超過允許的最大范圍，這樣就可以滿足一定噸位級別的船舶通航，一般對于不滿足通航條件時也可以通過對備淤富裕深度及紡紗提的建設規模進行調整來滿足設計要求。最大允許泥沙驟淤強度是對發生泥沙驟淤后航道設計最大通航船只的吃水深度，是衡量航道在出現泥沙驟淤現象以后通航能力的主要依據。

三、泥沙驟淤因素下的航道通航標準

我國的港口較多，地貌復雜。黃驊港綜合港區屬于我國典型的粉砂質海岸地貌，區域內泥沙較為活躍，出現大風天氣時，很容易就會造成泥沙驟淤現象。該港區的通航標準設計為：一般情況下滿足10萬噸級貨船通航的要求，如果出現泥沙驟淤現象時，保證5萬噸級貨船可以通行。對于10萬噸級巷道的有效設計深度為14.5米，寬度為210米，航道長度為44千米；對于5萬噸級航道有效設計深度為12.7米，備淤深度0.6米，根據相關的計算可以得出最大允許泥沙驟淤強度為2.4米。該港口的防波擋沙提口分別位于水下6米和7米等深線處，該布置方案主要是為了對波浪、泥沙淤積及潮流等進行研究和分析，根據相關的試驗結果顯示，如果提口位于水下6米等深線處，發生泥沙驟淤現象后，航道內的最大淤積強度為1.4米，完全滿足通航標準。黃驊港港區10萬噸級泥沙驟淤強度如表所示：

四、加大備淤富裕深度的意見

根據黃驊港綜合港區的設計實踐，結合港口航道通航標準，對防波擋沙堤的位置進行確定，其長度根據航道的長度進行標準設計，其設計受渾水帶寬度及波浪破碎帶寬度相關，如果堤頭位置離海岸距離過近，那么航道泥沙驟淤的強度就會增大，達不到最低標準的通航水深要求，對船舶進出港帶來一定的危險。在這個基礎上，為了滿足通航的要求，一方面延長防波提，一方面也可以加大備淤富裕深度，從航道的深度來滿足通航的要求，然而，由于航道在加深以后，難免會造成淤積量的增大，給后期的疏浚造成成本過高的影響，所以兩種方法都存在優勢和不足，采用何種方法需要根據港口的實際因素進行確定。

本文主要以黃驊港綜合港口為例，分析了泥沙驟淤對航道通航標準的影響，著重從防波堤口門的位置及備淤富裕深度兩個方面來對泥沙驟淤時航道通航的標準進行分析，不管采用何種措施，都要根據港口的實際條件來確定，這樣才能滿足通航需求的同時將成本降至最低。

參 考 文 獻

[1]鄭寶友，周華興，李焱.《內河通航標準》中有關問題的商榷[J].水運工程.2010（2）

[2]李邦川，周鋒.天津臨港10萬噸級航道通航標準研究[J].中國水運.2010（1）