濟南城軌：起了大早 趕了晚集 誤了良機

時隔兩年，8000億元城市軌道投資再度洶涌開閘，爭議不絕。那些榜上無名者，如濟南這個第三經濟大省的省會城市，只能繼續焦灼籌備，尷尬等待。在中國城市軌道建設“大躍進”的隱憂下，遲緩的濟南倒不失為一個“實事求是”的無奈樣本。

幾家歡喜幾家愁

當越來越多的中國城市正邁入軌道交通時代，更多的城市還在門外苦苦等待入局。

2012年9月5日，中國新一輪城市軌道建設規劃密集出爐。國家發改委公布的資料顯示，共有25項城市軌道交通建設規劃于近期獲得批復，總投資規模逾8000億元。

這是自2009年以來，國家發改委對城市軌道項目最為闊綽的一次“開閘”。8000億城軌大單的分享者，不惟上海、廣州等此前就已開通了地鐵運營線路的一線城市，也包括蘭州、太原、石家莊、常州等二三線城市。至此，中國已有33個城市如愿邁入軌道交通時代。雖然城市軌道交通有地鐵與輕軌之分，但在這些城市，地鐵幾乎是軌道交通的代名詞。

拿到了地鐵“準生證”的新入局者興奮不已。“這是蘭州經濟社會發展中的一件大事、喜事，蘭州和甘肅的土地上將第一次破土興建城市軌道交通。”在獲批復后的新聞發布會上，蘭州市長袁占亭曾這樣動情述說地鐵對于這座城市的意義。如是場景，亦出現在太原、常州等新入局的城市。

那些有心入局卻缺席此次城軌盛宴的城市，風景則截然不同。據公開資料統計，中國尚在規劃城市軌道交通的城市至少有22個，這些城市的主政者正陷入異乎尋常的沉默。

在中國第三經濟大省山東省的省會城市濟南，“地鐵”二字正成為官場上的敏感詞。“現在領導不讓報了。”濟南市發改委一位官員說，此次多個城市軌道交通項目獲批后，當地媒體紛紛報道了“未有濟南”的消息。“省領導不表態，老是發這些報道，不是給領導施加壓力嗎？”這位不便透露姓名的官員說。

噤聲背后，是濟南的尷尬。隨著合肥、石家莊、太原等多個省會城市的入局，在中國的地鐵版圖上，與濟南一樣仍未獲得地鐵批復的省會、首府已經所剩無幾，分別為烏魯木齊、呼和浩特、拉薩、銀川、西寧和海口。作為中國第三經濟大省山東省省會，位列這個名單的濟南顯得有些不合時宜，而省內城市青島的地鐵建設規劃早已于2009年就獲國家發改委批復并開工，此次青島地鐵2號線的一期工程可行性研究報告也獲核準。

按照國家規定，一個城市的地方財政一般預算收入在100億元以上，GDP達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上，均可申報地鐵項目。照此標準，有著逾300萬人口的濟南，2011年GDP已破4000億元，地方財政收入達到325億元，其申報資格綽綽有余，而各項指標遜于濟南的城市，入局者亦不在少數。

山東省政協委員、原山東省交通科學研究所研究員許云飛說，發達國家的經驗是，人均GDP達到2000美元就該規劃修建地鐵，達到4000美元就該使用地鐵，否則必然出現擁堵。而回顧濟南，2000年人均GDP就已達到了2000美元，現在亦早已突破4000美元，道路的擁堵已令民間將“濟南”二字戲謔為：道路“擠”、行路“難”。

“不是國家不批，而是濟南自己還沒有準備好。”國家發改委運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇說。

泉水為難泉城

濟南并非不想入局。2011年1月的濟南市發展和工作會議上還曾披露，濟南市的軌道交通已經編制完成線網規劃，近期建設規劃和配套規劃正在編制，并力爭年內獲批并開工試驗段。

然而，一年過去，仍是悄無聲息。“我們不是被拒絕了，而是還沒有上報。”濟南市軌道辦一位官員解釋，目前，濟南的軌道交通線網規劃仍停留在報市政府審批的階段。此說得到山東省發改委和國家發改委消息人士的證實。

線網規劃是上馬軌道交通繁瑣流程的第一步，按規定，線網規劃只需市政府審批通過，此后再編制近期建設規劃和可行性報告逐級上報審批。這也就意味著，濟南地鐵的第一步還沒有邁出。

即便如此，濟南也已經落后。公開資料顯示，正摩拳擦掌等待入局的烏魯木齊、徐州、溫州等城市，其建設規劃已上報國家發改委待批。

事實上，就規劃起步而言，濟南并不為晚。曾全程見證了濟南軌道交通規劃始末的濟南城市交通研究中心主任劉彤向南方周末記者回憶，早在1990年代，軌道交通就已經進入了主政者的議程。到2000年，濟南市籌建了“軌道交通建設辦公室”，軌道交通籌備工作被列入當年市委工作要點和市政府工作任務，《濟南市城市快速軌道交通線網規劃》也于彼時編制完成。

“起了個大早，趕了個晚集。”一直關注中國城市軌道交通進展的《都市快軌交通》雜志社副社長魯放如是評價濟南的地鐵征程。

之所以如此，皆因泉水。南接泰山、北依黃河的濟南，因其獨特的地質條件形成了天下獨一無二的泉水，然而，“泉”這張濟南最為耀眼的名片成為其通往地鐵征程上最大的障礙。

“濟南地鐵的緩慢主要是因為保泉勢力的阻礙。”山東省地礦工程勘察院研究員韓連山說。從濟南萌發建地鐵的想法的第一天起，圍繞修地鐵可能阻斷泉脈的爭論便從未止息。為此，2002年，濟南曾經專門邀請六位兩院院士論證泉城修地鐵的可行性。曾參與當年論證的中國工程院院士盧耀如向南方周末記者回憶，彼時專家組的意見是，縱使有泉水問題，濟南的地鐵也不是絕對不能修，但要根據泉脈走向合理規劃線路。

在劉彤看來，此意見堪稱審慎，這也導致山東省主要領導難下最后決心。此次論證會后，濟南地鐵規劃暫告擱置，軌道辦也宣告解散。

“這已經不是一個技術問題，而是一個政治問題。”一位不便具名的當地官員說，將來真要是泉水干了，哪怕是因為天旱，老百姓也會聯想到地鐵上，“沒人愿意做歷史的罪人”。

焦急的等待者

泉水與地鐵的糾結一直延宕至今。

一份名為《濟南市城市軌道交通線網規劃、建設規劃階段泉水地下流場特征研究》的報告已經在韓連山的書柜里塵封了兩年零八個月。除了偶有記者來訪，領銜完成這份報告的山東省地礦工程勘察院研究員韓連山很少再去碰它。

據韓連山介紹，為摸清修建地鐵可能對泉水的影響，受命勘測的山東省地礦工程勘察院在濟南鉆了成百上千個鉆孔，完成于2010年1月的這份泉水影響報告的結論是修建地鐵對泉水的影響不大。

這次勘測，是沉寂多年之后，濟南地鐵重新被提上議事日程后的一部分。2009年初，濟南市城市軌道交通規劃建設工作領導小組成立，由時任市長親自擔任領導小組組長。在此后的一年時間里，簽約規劃單位，做出線網規劃、修建地鐵對泉水的影響報告等工作悉數完成。

饒是如此，依然未見濟南的軌道交通建設規劃上報。據一位消息人士稱，主要問題是省里還未表態。

不惟濟南，其他城市都在磨刀霍霍。2012年全國兩會期間，寧夏的政協委員提交了加快銀川軌道交通建設的提案，稱“銀川市在這方面已落后于西北兄弟城市”。有的省份甚至開始組團“躍進”。

2011年初，河北省制定規劃，要求石家莊、唐山、邯鄲、保定、張家口、秦皇島、廊坊、滄州等8市在年底前完成城市軌道交通規劃。迄今為止，或已公開表達意愿，或已進入申報環節，正在朝軌道交通時代邁進的城市有二十余個。其中，人口或客流量等條件并不符合申報城市標準的大理、株洲、濟寧等城市也在積極運作。

在中國工程院院士王夢恕看來，即使已經申報通過的城市，很多條件也并不能完全符合。在多個城市都鉚足勁爭上城軌項目的大幕下，濟南的遲緩倒不失為一個“實事求是”的樣本。

但濟南不是沒有沖動。2012年初，履新不久的濟南市市長楊魯豫表示，“地鐵一定要發展”。

在近兩年的濟南市“兩會”上，關于加快發展軌道交通的提案更是不勝枚舉。雖然主城區的軌道交通規劃還舉棋未定，濟南遠郊的長清、章丘等地的“兩會”代表甚至已經提出了將軌道延伸至這些地方的議案或提案。

濟南市人大代表、山東職業學院黨委書記劉邦治告訴南方周末記者，該學院已經斥資1800萬元購進了一臺地鐵列車，為泉城進入地鐵時代厲兵秣馬，而現在則只能為青島、無錫、寧波等地的地鐵公司輸送“訂單”人才。

更為迫不及待的是房地產商，雖然官方始終未公布地鐵規劃線路，但諸多樓盤已經亮出了“地鐵1號線首發站”、“地鐵就在家門口”等旗號。

而在濟南地鐵的鐵桿支持派看來，即便現在修，也已經晚了。“今天開始建設，也許到2018年才能使用，這也就意味著2018年之前，濟南的交通仍將是一塌糊涂。”

（轉載自：南方周末）