高鐵戰(zhàn)略對我國實施國際區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響

　　【摘 要】本文介紹了近幾年我國高鐵建設(shè)取得的巨大成就，表明高鐵極大地提高了我國鐵路客貨物運輸?shù)哪芰唾|(zhì)量，加快了鐵路物流的發(fā)展。文章認為我國高鐵戰(zhàn)略將會向歐洲和東南亞擴展，將使我國對外人流、物流的交往更加便利，與其他國家在基礎(chǔ)設(shè)施、能源資源、信息通信等領(lǐng)域的投資合作將變得更加緊密，也將極大地促進中國國際區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程。
　　【關(guān)鍵詞】高鐵 “四縱四橫” 鐵路貨運 國際區(qū)域經(jīng)濟一體化
　　
　　一 中國高速鐵路概況
　　對于“高速鐵路”一詞，目前世界上并沒有統(tǒng)一的定義，不同的組織或國家均對“高速鐵路”有各異的標準。近年來各地的標準趨于接近，現(xiàn)時世界上最受廣泛接受的“高速鐵路”的定義為：最高（日常/商業(yè)）營運速度達到200公里/小時的鐵路。
　　高鐵也是動車組的一種，只不過在中國是指時速300公里/小時以上的動車組。行駛在無砟軌道上的高速動車，時速一般在300～380公里/小時。
　　2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運營。京津城際鐵路的開通只是拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運營的序幕，在它的背后是正在編織的中國高速鐵路網(wǎng)和正在實現(xiàn)的中國經(jīng)濟的再一次跨越性發(fā)展。目前，中國正闊步邁進世界高速鐵路俱樂部。一個規(guī)模龐大的“四縱四橫”的國家高速鐵路網(wǎng)已經(jīng)織就。
　　中國高速鐵路目前有京津城際、昌九城際、石太客運專線、滬寧高鐵、哈大線、武廣客運專線、鄭西高速鐵路、溫福線、京石線、漢宜線、廣深港、京滬線、福廈鐵路、成灌高鐵等。到2020年，我國計劃用6萬億資金修建5萬公里的高速鐵路，實現(xiàn)“四橫四縱”的構(gòu)想。
　　四縱為以下四條高鐵線路：
　　北京—哈爾濱（含哈大線）線；
　　北京—廣州線（延伸至深圳、香港）線；
　　上海—深圳線（經(jīng)杭州、寧波）線；
　　北京—上海線。
　　四橫為以下四條高鐵線路：
　　徐州—蘭州線（前隴海線，目前暫不包括連云港）；
　　青島—太原線；
　　上海—成都線（經(jīng)合肥、武漢、重慶）；
　　上海—昆明線（經(jīng)杭州、南昌、貴陽）。
　　以上“四橫四縱”高鐵建成后，標志著中國的高鐵網(wǎng)初步建成，這必將極大地提高中國鐵路的的客貨運能力和效率。
　　二 我國高速鐵路的優(yōu)勢
　　1．成本及票價優(yōu)勢
　　目前，我國高鐵技術(shù)和設(shè)備已經(jīng)達到全球領(lǐng)先水平，并有明顯的成本優(yōu)勢。在法國、西班牙及日本，一英里高鐵的成本是普通鐵路的三倍。但在我國，據(jù)世界銀行（World Bank）估計，高鐵的成本僅比普通鐵路高出20%～30%。廉價的勞動力及國產(chǎn)設(shè)備在其中發(fā)揮了作用。修建更多高架橋的決定也是如此，修高架橋可將購地成本降至最低。同時修建整個鐵路網(wǎng)可產(chǎn)生巨大的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。
　　高鐵修建成本溢價不高也使得票價較為適宜。我國高鐵票價比普通火車及動車票價高，但比機票低。目前，中國36個規(guī)模最大城市的平均家庭收入超過1萬美元，因而數(shù)千萬中國人支付高鐵票價較為輕松，特別是商務(wù)旅行更是如此。而且普通火車速度根本無法與高鐵相比，與高鐵根本不具競爭力。就動車來說，我們看一個例子：上海至南京線的動車票價，二等座為93元，11e9f9ee621e7465a5117953397b7fb5高鐵需要146元，但是動車全程需要2小時20分鐘而高鐵只需要1小時20分鐘，考慮時間因素的話，我們發(fā)現(xiàn)高鐵并不比動車貴，相反會更劃算一些。
　　2．對航空的替代
　　與民航相比，高速鐵路的主要競爭優(yōu)勢在于價格低廉，車站接駁點比機場更靠近城市中心，中短途運輸速度與航空相差不大，性價比較高。國外的經(jīng)驗顯示，日本新干線開通后，日本航空公司即停飛東京至大阪、名古屋等航線，東京至仙臺航線也在兩年后停飛。法國在1983年開通了TGV巴黎—里昂線。長江證券報告顯示，目前TGV占巴黎—里昂線客運市場的94%，而法國航空公司（Air France）僅占6%。
　　在國內(nèi)，高鐵對航空業(yè)的沖擊已見端倪。2010年2～3月間，受到鄭西高鐵開通的沖擊，幸福航空有限責任公司（China Joy Air