東京到蕪湖的選擇

　　5月8日，富士重工下屬斯巴魯汽車發布其總裁吉永泰之修改后的中期事業計劃（Motion V，2012年~2016年）。在新的計劃中，斯巴魯把計劃期的年銷量由90萬輛下調至85萬輛。中國的銷量目標由18萬輛下調至10萬輛，同時把在北美的銷量由38萬輛增至41萬輛。此種變化的原因是，這家日本汽車制造商在中國的發展存在變數，且是“不樂觀的前景”。從現實角度判斷，這意味著斯巴魯在中國的合資計劃再現窘境。
　　斯巴魯在2004年第二次進入中國市場后，一直謀劃再次合資。幾番周折之后，斯巴魯選擇了蕪湖的奇瑞。在這一段時間內，不時有消息說兩家整車制造商成立合資公司一事已經完成，只待政府審批。其實，事情遠沒到那一步。兩家整車制造商內部與外部的不確定因素，早已為此事定局。
　　就內部因素看，兩家整車制造商只在產能規模（10~15萬輛/年）上達成一致，在生產地點的選擇等方面，分歧甚重。在合資公司生產地點的選擇上，雙方對大連確有意向。但大連方面在收獲了英菲尼迪的項目后，對斯巴魯與奇瑞的合資，興趣減弱。之后，雙方考察了其他的地方，但都沒有達成一致。自此之后，該項目處于停滯狀態。
　　就在斯巴魯與奇瑞商談合資之時，中國汽車市場的政策環境發生了變化，政府提高了合資審批的門檻。同時，由于豐田汽車持有斯巴魯16.48%的股份，為其第一大股東，而豐田已經在中國成立兩家乘用車合資公司。從產業政策本身的規定上，斯巴魯與奇瑞的合資公司不可能獲批。
　　對斯巴魯而言，它忽略了中國汽車市場的潛規則。奇瑞作為中國本土的整車制造商，其本身就是一個復雜的政經集合體，既然它有計劃與斯巴魯建立合資公司，那么它一定可以在政府審批上有其準備，這才是雙方進行談判的底牌。只是，斯巴魯汽車對此并不熟稔。于奇瑞而言，它失去的僅僅是一個合資機會，在丟掉與斯巴魯的合資后，奇瑞撿到了與捷豹路虎的合資。雖然奇瑞依然希望能與斯巴魯進行合作，但這種渴求度要比斯巴魯進入中國的欲望小得多。從這個程度上判斷，斯巴魯仍然缺乏對中國汽車市場的理解，恰如當年從貴州云雀項目中敗退一樣。
　　就在斯巴魯與奇瑞的合資出現變故后，《路透社》報道稱，吉利汽車于2011年年底“通過一家投資銀行向斯巴魯母公司富士重工發出收購要約，希望購得后者20%的股份，但遭到富士重工的拒絕”。其實，這樣的結果是在意料之中的。以現狀衡量，富士重工同意吉利變成其第一大股東的幾率要遠小于斯巴魯與奇瑞重啟合資的可能性。
　　其實，左右斯巴魯與奇瑞合資的另一股重要力量并未引起重視。在斯巴魯與奇瑞進行合資談判的過程中，豐田汽車始終沒有表態，這其中包含了太多的涵義。最重要的是，斯巴魯與奇瑞的合資會否影響到豐田汽車在中國的發展，這兩家汽車制造商都沒有給出答案。換言之，豐田汽車為什么要同意斯巴魯與奇瑞的合資？
　　悖論的是，如果斯巴魯不能與奇瑞實現合資，其在中國的狀況不可能比現在更好。（文／付輝）