全球大型商用飛機制造業的發展及影響因素

　　摘要：航空制造業是大國經濟發展的戰略支柱，更是先進生產力的集中體現。在現代航空制造業中，大型商用飛機制造業只是其中一個門類，但大型商用飛機制造業是全球化特點最為鮮明的一種產業，也是極少數幾個產業關聯效應極為顯著的產業之一。本文對大型商用飛的行業發展歷程與現狀進行了回顧與分析，指出該行業的特點為國家戰略性、高風險性與高壟斷性，并對影響行業的政府規制與政府扶持因素進行了比較。
　　關鍵詞：全球；大型商用飛機；制造業；發展；影響因素
　　中圖分類號：F424
　　航空制造業是大國經濟發展的戰略支柱，更是先進生產力的集中體現。在現代航空制造業中，大型商用飛機制造業只是其中一個門類，但大型商用飛機制造業是全球化特點最為鮮明的一種產業，也是極少數幾個產業關聯效應極為顯著的產業之一。大型商用飛機（Large Commercial Aircraft）應用于民用航空活動。該行業體現出國家戰略性、高風險性與高壟斷性，其發展與政府的扶持與規制密切相關。
　　
　　一、大型商用飛機的界定
　　由于技術進步水平和行業實踐等因素的影響，迄今尚未出現嚴格理論意義上的對于大型商用飛機的定義。這里所指的大型商用飛機是：載客能力超過100座的噴氣式商用運輸機，也包括由其所改制而成的商用貨物運輸機。①衡量大型商用飛機載運能力的主要指標是載客人數（Seating Capacity）和設計航程（Design Range）。設計航程指單個起落所能飛行的最大距離。因此，針對大型商用飛機類型的進一步細化，可以以載客人數或設計航程為分類標準。
　　與大型商用飛機的基本特點形成對照的、載客能力低于100座的商用運輸機通常被稱為支線飛機（Regional Jet，RJ）。大型商用飛機與支線飛機屬于兩個不同的市場，在現代航空制造業發展歷史中，幾乎沒有企業能夠同時開展大型商用飛機和支線飛機的制造活動。
　　
　　二、行業發展歷程與現狀
　　制造業就是按照市場需求和要求，通過制造工藝過程，將制造資源轉化為可供人們使用或者利用的工業品與消費品的行業。制造業的形成是制造業成長的第一階段。制造業一旦形成，就意味著其進入了制造業成長的第二階段，即增長期。待制造業成長到一定程度，業績差別對廠商行為的逆影響完全顯現后，廠商會在市場機制的作用下，逐漸認識并趨向于最為合理的生產經營模式，并最終使之成為制造業的主流。
　?。ㄒ唬┌l展歷程
　　與現代經濟中許多制造業的形成過程類似，大型商用飛機制造業起源于噴氣技術在商用運輸機領域的應用。螺旋槳飛機靠螺旋槳旋轉時所產生的推力使飛機飛行，當螺旋槳的轉速和飛機的飛行速度達到一定極限時，就無法依靠通過加快螺旋槳轉速使飛機加速了。噴氣式飛機所使用的噴氣發動機通過燃燒燃料，使所產生的氣體向后高速噴射，其反沖作用將飛機向前推進。它可以使飛機獲得更大的推力從而更快地飛行。尤其是在1~2萬米空氣稀薄的高空，噴氣發動機顯著優越于螺旋槳活塞發動機。隨著噴氣技術方面問題的解決和市場的日趨成熟，商用噴氣式飛機已取代了傳統螺旋槳飛機的地位，全面開啟了80a2edba3028e07d4590d5089cc2e446商用飛機的噴氣時代。當然，由于螺旋槳飛機在續航時間、運營成本和低速性能等方面仍存在著一定的優勢，適用于支線客機和大部分通用航空中使用的飛機。
　　1.大型商用飛機制造業的興起
　　英國的德·哈維蘭（de Havilland）公司于1946年9月正式開始研制史上第一架噴氣式商用運輸機，并命名為“彗星號”。英國政府對“彗星號”的研制提供了鼎力支持。1949年7月27日，“彗星號”原型機首次試飛成功。這架由英國政府出資研制，采用了當時最新技術和材料的飛機，被認為是在飛行速度、舒適性、載客能力等方面都代表了當時最先進水平的大型噴氣式商業飛機。1952年5月2日，首架“彗星號”正式交付英國海外航空公司（British Overseas Airways Corporation，BOAC）投入運營服務?！板缧恰?型噴氣式客機投入從英國倫敦飛往南非約翰內斯堡的航班服務時，高速客機令飛行成為奢華享受，轟動了世界。其機翼前緣裝配四臺由德·哈維蘭公司研制的“幽靈50型”噴氣渦輪發動機，載客人數為36人，巡航速度為724公里/小時，巡航高度為33000英尺。1954年，因金屬疲勞，“彗星”1型客機接連發生了3次墜毀事故，這給德·哈維蘭公司造成了毀滅性的打擊。1959年，德·哈維蘭公司被霍克·西德利（Hawk Siddeley）公司兼并，1967年，“彗星”飛機的生產線正式關閉?！板缧翘枴笨蜋C總共生產114架，不同型號的“彗星號”客機載客56-109人。
　　“彗星號”飛機的失敗，以及技術和市場的高度不確定性，導致大多數公司對是否進入噴氣式商用運輸機市場產生了遲疑。在這段觀望時期，各飛機制造商公司做出了不同的選擇，其中波音公司深信新一代客機必然是由噴氣式發動機驅動的。1952年，波音公司通過了開發大型噴氣式客機B-707的議案。1958年，第一架B-707-120飛機正式交付美國泛美航空公司，直至1994年最后一架B707-E3A交付美國空軍為止，波音公司共生產了B-707系列飛機1010架，并開發了15種改進和衍生機型。B-707飛機的交付使用成功開創了民航運輸的噴氣時代，并直接導致了民航運輸市場的急劇擴張，B-707項目的成功也一舉確定了波音公司在大型商用飛機制造業中的領先地位。
　　2.大型商用飛機制造業的形成
　　B-707開發成功之后，隨著大量新企業的進入，全球大型商用飛機的產量急劇增長。除了德·哈維蘭和波音公司之外，道格拉斯公司、聯合烏爾悌（Consolidated Vultee）公司、薩德航空（Sud Aviation）公司和圖波列夫（Tupolev）設計局等相繼啟動了噴氣式客機的開發項目，這導致了基于噴氣技術的現代大型商用飛機制造業的全面形成。進入20世紀60年代后，霍克·西德利公司（1959年兼并德·哈維蘭公司）、威克斯-阿姆是特朗（Vickers-Armstrong）公司、英國飛機工業公司（British Aircraft Corporation，BAC）、空中客車工業（Airbus Industry）聯合體、洛克希德公司等幾家公司先后進入大型商用飛機制造業。1967年，進入大型商用飛機制造業僅有10年時間的道格拉斯公司與麥克唐納（McDinnell）公司合并，組成了麥克唐納-道格拉斯（McDonnell Douglas，MD）公司即麥道公司。1970年空中客車工業聯合體（即空中客車公司）的成立標志著全球大型商用飛機制造業的全面形成。
　?。ǘ┬袠I現狀
　　空中客車公司的成立，既是全球大型商用飛機制造業形成的重要標志，又是該制造業在進入發展階段后迅速走向寡占格局的開端。在產業增長期中迅速形成了高度集中的寡占格局，這是大型商用飛機制造業有別于其他大多數制造業的特征之一。自1970年以來，全球大型商用飛機制造業的產量在波動中增長（圖1）。1970~1984年間，全球大型商用飛機制造業的規模并未明顯增長，年交付量大約在300架左右；1985~1991年間，全球大型商用飛機的交付量出現了持續七年的增長，年平均增長率高達16%，七年累計交付量3487架，平均每年交付498架；1992年至今，全球大型商用飛機制造業經歷了周期性波動，規模也進一步擴張。1992~2010年，全球大型商用飛機交付量累計為13490架，每年平均交付710架。隨著美國和歐洲共同體在1992年達成商用飛機貿易協定，全球大型商用飛機制造業開始進入波音公司和空中客車公司的全面競爭時代，空中客車公司的A3XX系列飛機和波音公司的B-7XX系列飛機幾乎在所有的細分市場都處于難分伯仲的競爭狀態。
　　
　　波音公司自成立以來一直占據著大型商用飛機市場的霸主地位，即使如今空中客車公司已經在某些方面超越了波音公司，但大型商用飛機制造業的雙寡頭市場結構在短期之內仍無法改變。波音公司的成功，無疑與其具有國際一流的供應鏈管理技術密切相關。
　　從20世紀40年代起，波音公司就大力推行工業工程技術，努力實現生產過程的標準化、規范化，積極應用計算機信息與自動化技術，僅自行開發的應用軟件就達數百項。但面對激烈的市場競爭，波音公司也深感競爭的壓力。在20世紀90年代初，波音公司認識到只有在三五年內把飛機的價格再下降25%、交貨周期再縮短50%、故障率再降低50%、逐步做到使客戶100%滿意，才能完全立于不敗之地。于是，波音公司從研究實際存在的問題入手，對生產過程與管理做了全面細致的分析，歸納出下列對內影響有效組織生產、對外影響靈活迅速提供飛機的問題：一是與生產工作密切有關的產品構型等定義工作歸工程設計部門，與生產管理隔離，不便進行生產計劃與管理；二是缺乏對多種生產類型混合生產的有效管理辦法；三是多場地、多供應商、國際性器材物資供應管理的矛盾日益突出；四是生產過程的眾多環節有待大大簡化和優化；五是計算機系統平臺環境繁雜，自行開發的應用軟件數據管理不統一、維護日益困難、費用日趨昂貴。為了從根本上尋找解決這些問題的方案，波音公司認為必須從總體上對產品構型定義與制造資源管理進行徹底的反思，按照精益生產原理重新構造生產流程，實現以簡化、優化為目標的全面技術改造，才能使生產面貌得到根本改變。波音公司在供應鏈管理方面的實踐經驗有很多，如：自從波音公司于2000年收購休斯公司航天和通信業務分部以來，其業務所涉及的范圍包括：商用飛機、航空和通訊設備，軍用飛機和導彈、分享服務，這些業務使波音公司在軍用和民用市場上保持領導地位。然而雖然并購帶來了業務量的擴展，但同時也使不同的公司加入到同一條供應鏈中，給整個公司的生產流程管理帶來了問題。例如，波音公司每年要花費200億美元購買零件和原材料，而這些采購品的編號規則卻不統一。面對可供選擇的成千種零件項，和公司本身復雜的設計標準、重復的零件編號，帶來了巨大的資源浪費。波音公司決定與I2公司合作解決這一問題。首先，波音公司在企業范圍內建立了一個完備的關于原材料和標準商品數據庫；同時，設立一個負責標準規范的小組，將原有的供應鏈進行改造，來確認和減少零件的重復編號。這樣，波音公司不僅實現了供應鏈上的協同商務，還優化了企業的運作模式，實現了整個行業的電子商務化。據波音公司的保守估計，這項投資的回報率將高達2000%。
　　
　　三、行業特點
　　通過對大型商用飛機行業發展的興起、形成與現狀分析，結合大型商用飛機自身的特性，我們認為大型商用飛機制造業的特點體現為國家戰略性、高風險性與高壟斷性。
　?。ㄒ唬﹪覒鹇孕?br/>　　迄今為止，只有美國、歐盟和俄羅斯擁有大型商用飛機的主制造商，也唯有美國和歐盟將大型商用飛機制造業作為戰略性產業，其主要原因在于大型商用飛機制造業重要的戰略地位。
　　1.國家安全和國防建設的重要基礎
　　從其產生開始，航空制造業就具有明顯的國防工業色彩。盡管數十年來大型商用飛機占據了全球航空工業銷售收入的大部分比例，但航空制造業對國家安全和國防建設的重要性依舊突出。首先，現代航空航天工業是一個“軍民結合”的產業，軍用產品在整個航空航天產業產出中所占的比例大，包括所有大型商用飛機主制造商在內的許多航空工業企業同時從事軍用產品和商用產品的生產，其主要原因在于供和需的適當均衡：從供給方面看，大型商用飛機主制造商同時生產軍用產品和商用產品，可以在和平年代有效化解部分軍用產品市場容量過小的風險，以保障有關軍用產品的及時研發和生產；從需求方面看，軍事需求一直是現代航空航天工業市場需求的重要組成部分。作為世界上航空航天工業規模最為龐大的美國，1997~2011年軍用飛機的銷售收入累計達6.97億美元，占同期美國飛機工業產值的50.68%，甚至較民用飛機的銷售收入稍高，如表1所示。其次，由于當代戰爭的基本特征是空軍主戰化、對抗系統化，對空軍裝備而言，不僅要有先進的主戰飛機，更需要能把個作戰單元組合起來形成完整體系的指揮機、預警機和通訊中繼機等，需要能加強戰場感知和破壞敵方作戰體系的偵察機、電子對抗飛機，需要有能提高遠程作戰能力的轟炸機、加油機和提高機動能力的運輸機。而從技術角度而言，上述軍用特種飛機大部分是以大型商用飛機作為載機或基本技術平臺的。
　　2.經濟增長和科技進步的推動力
　　首先，相對于國民經濟的其他產業而言，大型商用飛機制造業的規模并不大，即使對于長期居于全球大型商用飛機市場霸主地位的美國而言，其大型商用飛機制造業所創造的GDP也不足其GDP總量的1%。但是，大型商用飛機制造業因其所具有的顯著的產業關聯效應，對國民經濟增長的帶動作用是顯著的。美國國際貿易委員會的一份研究報告指出，包括大型商用飛機在內的整個飛機制造業影響了美國近80%的經濟活動。④據1992年美國國會研究服務報告，截至1991年，美國飛機制造業的交付額每增加1美元，就導致美國經濟的產值增長大約2.3美元。⑤大型商用飛機制造業的關聯效應主要表現為三種形式：一是旁側效應，即對國民經濟各部門資源配置效率的推動作用；二是后向效應，即對材料、冶金、機械、儀表、電子等上游產業發展的帶動作用；三是前向效應，即對民航運輸業、旅游業、物流業等產業發展的誘導作用。
　　其次，作為全球性產業，任何一個國家的大型商用飛機制造商都必須面向全球市場，在其全部產品中，必然會有相當一部分用于出口，從而對本國的對外貿易產生影響。例如，自產業形成以來，大型商用飛機制造業一直是美國商品出口的重要組成部分，并在很大程度上影響著美國的對外貿易和國際收支。根據美國航空航天工業協會統計，1998~2008年，美國商用運輸機（其中大型商用運輸機占絕大部分）出口總額累計為2843.07億美元，同期美國商用運輸機的進口總額累計為562.59億美元，這11年內美國商用運輸機的凈出口總額為2280.48億美元。而另據美國經濟分析局統計，1998~2008年，美國商品出口總額95374.50億美元，其中僅商用運輸機出口一項就占了2.98%。同期美國商品進口總額為159538.15億美元，其中商用運輸機進口所占比重為0.35%。（見圖2）因此，在美國商品凈出口出現貿易逆差的背景下，大型商用飛機整機的進出口對改善美國商品進出口貿易狀況作出了不容忽視的貢獻。
　　最后，航空產品的發展以眾多門類的技術科學和基礎科學為基礎，航空技術在空氣動力學、結構與強度、飛行控制、探測技術、推進技術、發動機技術、管理技術、飛行安全和可靠性等方面不斷發展和進步，造就了當代高技術產業的發展。人類社會的航空史表明，航空技術向其他產業的轉移，極大地推動了其他產業技術甚至是全球科技的進步與飛躍。航空工業全面帶動了科學技術領域和信息技術領域的發展。日本曾作過一次500余項技術擴散案例分析，發現60%的技術源于航空工業。航空工業技術所派生出的產品銷售額是使用這些技術制造航空產品銷售額的15倍。⑦
　　（二）高風險性
　　由于范圍經濟性、規模經濟性、相對較小的市場容量，和巨額研發費用以及較長的研發時間等因素，大型商用飛機制造業具有高風險、高壟斷的特征。對于單個產業而言，風險主要指的是產業成長過程中主制造商所面臨的諸多不確定性，主要涉及研究與開發、技術變遷、市場需求、產品交易以及原材料與零部件交易等領域。大型商用飛機制造業存在高風險主要有以下原因：首先，技術研究本身所固有的巨大不確定性。航空技術向來就蘊含著巨大風險，作為航空工業最大的組成部分，大型商用飛機制造業存在顯著的技術不確定性。大型商用飛機的設計性能取決于構成飛機的許多個復雜系統之間的相互作用，這些相互作用及其所導致的所有運行效果，極難從設計和工程數據中預先得知。往往只有在大量的試飛之后，才能夠發現預想不到的但卻極其重要、甚至是致命的缺陷或不足。正因如此，大型商用飛機的研究與開發被比喻為是一場“豪賭”。其次，市場需求的巨大不確定性。大型商用飛機的市場需求有時會發生難以預知的重大變化。例如，美國政府于1978年開始全面放松對民航業的規制后，美國市場對大型商用飛機的需求從偏重快速擴張機隊規模迅速轉為以降低運營成本、控制機隊規模擴張為重點。在大型商用飛機制造業多年的發展過程中，市場需求量經歷了數個大幅度的周期性波動。因此，由于歷史背景多變致使歷史數據價值有限，雖然現有的計量經濟和統計學方法能夠做出預測，但即使是目前最權威的波音公司與空中客車公司的預測報告也僅能在總體上把握某一階段內全球大型商用飛機市場需求量的大致增長趨勢。例如，在最近幾年來波音公司和空中客車公司各自發布的全球大型商用飛機需求量預測結果，存在著明顯的總量差距和結構差距。（見表3和表4）
　　
　　
　　
　　
　　最后，研究與開發的費用巨大、周期長。大型商用飛機的開發費用極高，幾乎每一新機型的開發費用都需要傾全公司之力，再加上研究與開發本身固有的高風險，以致新機型的開發以致被比喻為“拿公司做賭注”。此外，大型商用飛機的研究與開發一般需要較長的時間，大型商用飛機的研制過程從概念階段到正式服役所花的時間為7~10年，其中，正式啟動到獲得適航認證的時間需要3~5年。所以，大型商用飛機生產達到盈虧平衡點產量所需的周期很長，大型商用飛機制造企業必定需要擁有足夠的財力以應對巨大的持續數年的負現金流。
　　（三）高壟斷性
　　1.1959~1997年間，波音公司占據了全球大型商用飛機制造業寡占結構的絕對優勢，從1997年開始，與空中客車公司一起形成較為典型的雙寡頭格局。
　　2.從1986年起，全球大型商用飛機市場的邊緣企業不復存在，接著便開始了長達11年的“一大二小”局面，直至1996年波音公司兼并麥道公司為止。
　　3.在1997年波音公司兼并麥道公司之前，道格拉斯以及后來的麥道公司一直是全球大型商用飛機市場上的重要企業，一度對波音公司形成了強有力的挑戰。
　　4.空中客車公司自1974年交付首架飛機起，基本保持著市場份額不斷上升的態勢。1992年起，超過了麥道公司，2003年起則超過了波音公司，成為全球大型商用飛機制造業中年交付量最多的企業。
　　5.1976年以來，再無新的企業進入全球大型商用飛機市場。而早期加入的邊緣企業雖然曾經擁有一定的競爭力和市場份額，但很快便退出市場。
　　6.2008年，中國商用飛機有限責任公司在中國上海成立。商飛公司是我國實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體，其能否打破目前世界上大型商用飛機市場的壟斷格局，有待時間。（見圖3）
　　
　　
　　四、政府規制與政府扶持影響因素
　　由于大型商用飛機制造業的獨特屬性，決定了該行業的發展與政府的政策密不可分，以下將從政府規制與政府扶持這兩個方面來分析大型商用飛機制造業發展的影響因素。
　　（一）政府規制因素
　　政府規制是指在市場經濟體制下，以矯正和改善市場機制所存在的問題為目的，政府干涉和干預經濟主體活動的行為。在大型商用飛機制造業，政府通過適航性規制，對大型商用飛機的研發、生產和運營施加了嚴格的制度性約束，這對大型商用飛機制造業的市場結構產生了重大影響。適航性（Airworthiness）指“民用航空器包括其部件及子系統整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下的安全性和物理完整性的一種品質。這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行狀態?！雹徇m航性規制（Airworthiness Regulation）是以保障民用航空器的安全為目標的政府社會性規制。適航性規制是政府適航管理部門在制定最低安全標準的基礎上，對大型商用飛機的設計、制造、使用和維修保養等環節進行科學統一的鑒定、審查、監督和管理的措施。迄今世界上大型商用飛機適航性規制一般包括以下方面：制定有關適航性標準和審定監督標準、大型商用飛機設計的型號合格審定、大型商用飛機制造的生產許可審定、大型商用飛機的適航性檢查與大型商用飛機的持續適航性規制。適航性規制使得大型商用飛機制造業的部分經濟特性受到約束或發生相應變化，主要表現為：不同制造商所制造的大型商用飛機的安全性差別進一步縮?。伙w機安全性已不是影響買方選擇的重要因素；大型商用飛機的性能選擇空間受到了有利約束。更值得注意的是，取得多個國家的適航認證成為大型商用飛機制造商的唯一選擇。按照適航性規制的基本做法，在一國注冊的大型商用飛機若由他國使用者在他國境內使用，通常要取得他國的適航認證，其主導模式是國與國之間簽署雙邊適航協議。根據該雙邊協議，協議雙方將對方向自己國家出口的航空產品，給予已通過自己國家適航部門批準的產品同樣的認可。
　　此外，政府對民航業放松管制能夠對大型商用飛機制造業產生明顯的影響。20世紀70年代以來，絕大多數市場經濟國家不同程度地放松了對民航業的規制（表5），主要做法有：放寬對航空公司實行直接的國有和國家特許經營、放松對私有的航空公司實行政府規制與放松對所有航空公司和機場實行嚴格的安全規制。作為民航業主要運輸裝備提供者的大型商用飛機制造業，受到放松規制對其的影響是極其深遠的。以美國為例，主要表現在飛機價格壓力驟增、經濟性要求成為顧客選擇的首要因素、“新飛機”偏好明顯減弱等方面。
　　（二）政府扶持因素
　　大型商用飛機制造業所處的戰略地位及其巨大的技術和市場風險，決定了政府必須對大型商用飛機制造業進行必要的扶持。以下以美國和歐盟國家為例簡述政府對大型商用飛機制造業的扶持舉措。
　　1.美國政府對大型商用飛機制造業的扶持
　　美國政府對大型商用飛機制造業的扶持表現為政府的間接干預。如：DoD（Department of Defens，美國國防部）通過軍品采購合同和RDT&E（Research，Development，Testing and Evaluation）等途徑扶持大型商用飛機制造業。作為美國政府組是開展航空航天科技研究的主要機構，NASA（National Aeronautical and Space Administration，國家宇航局）主要是通過R&T項目（NASA Aeronautical Research and Technology Program）組織開展航空科學技術領域的研究。雖然單就對美國航空科學技術研究領域的投入規模而言，NASA所占的比重遠不及DoD和交通部，但由于NASA的更側重于民用和軍民兩用的航空科學和技術項目，更偏重于制造業領域， NASA對美國大型商用飛機制造業所起到的作用要甚于其他部門。有資料指出，在美國各制造業部門中，商用飛機產業是唯一的在聯邦政府機構（NASA及其前身NACA）的長期指導和資助下從事（機身和推進技術）研究的產業。! 除了DoD和NASA的項目之外，美國政府對大型商用飛機制造業的扶持措施還包括稅收優惠、出口信貸和直接援助等。其中，以DISC（Domestic International Sales Corporation，境內國際銷售公司）立法和FSC （Foreign Sales Corporation，外國銷售公司）稅制為代表的各種稅收優惠政策，一直被認為是美國政府扶持大型商用飛機制造業的另一重要措施。
　　2.歐盟國家對大型商用飛機制造業的扶持
　　自商用運輸機進入噴氣時代以來，歐盟國家以廣泛的政策扶持和直接干預對大型商用飛機制造業進行扶持。歐盟國家之所以扶持大型商用飛機制造業，是因為該制造業的戰略地位和巨大風險、二戰后席卷西歐各國的國有化浪潮、打破美國在全球大型商用飛機制造業中霸主地位的政治與經濟雄心。自1970年空中客車公司創立以來，法國、德國、西班牙和英國的有關企業先后加入，通過克服國家間的分歧，合作開發更大的市場份額，以及分擔研發成本。與美國政府不同的是，歐盟國家對大型商用飛機制造業的扶持主要采取直接補貼的方式，即“啟動援助”（Launch Aid），通過政府提供優惠貸款來開發新機型，若某大型商用飛機項目未能取得商業上的成功，則由政府承擔該筆貸款。實際上，由于償還規定模糊、政府默許、內部交叉補貼等原因，貸款能否得到償還，往往取決于大型商用飛機制造商的意愿。這種開發援助在1992年達成的“空中客車協定”中被認為是一種直接補貼。
　　
　　　　
　　注釋：
　?、?概念出自：Lloyd R. Jenkin