哪種汽車更安全

唐古拉

據中國汽車工業協會統計，2013年中國生產汽車2211.68萬輛，國內市場銷售2198.41萬輛，同比分別增長14.76%和13.87%，連續五年保持世界汽車產銷第一大國地位。

“車輪上的中國”日趨成形。與此同時，機動車駕駛員面對的道路安全風險也不斷增加。究竟怎樣的汽車更安全？

汽車安全性如何評價

“評價汽車的安全性，一般可以從四個方面來看：主動安全性、被動安全性、事故后安全性和生態安全性。”中國汽車技術研究中心C-NCAP（中國新車評價規程）管理中心信息媒體部部長李景升告訴《瞭望東方周刊》。中國汽車技術研究中心成立于1985年，隸屬于國資委，現有職工3360人。

汽車的主動安全性，指汽車防止或減少道路交通事故發生的性能；被動安全性，指交通事故發生后，汽車減輕人員傷害程度或貨物損失的能力；事故后安全性，是指汽車能減輕事故后果的性能，主要包括能否迅速消除事故后果，同時避免新的事故發生；生態安全性是指發動機排氣污染、汽車行駛噪聲和電磁波等對環境的影響。

這四項指標中，能夠帶給消費者最直觀感受的，就是主、被動安全性，它們直接關系車輛對乘員的保護。

盡管在價格上各種車型相距甚遠，坐在車里的成員的生命權卻是等值的。

一輛“安全的汽車”應該具備的基本條件，比如車頭、車尾可潰縮的安全車身設計、車門內裝配防撞桿、三點式安全帶及安全帶未系提醒裝置、前排雙氣囊、安全玻璃、剎車防抱死系統（ABS）和電子制動力分配系統（EBD）等，在業內已逐漸形成了共識。

對于備受消費者矚目的中國新車評價規程（C-NCAP）碰撞測試，中國汽車技術研究中心主任趙航向本刊記者解釋其意義：“實驗室里的測試項目當然不可能完全模擬現實中車主們可能遇到的所有復雜狀況，所以一款車型在測試中得到五星評價的成績，并不等于它在實際使用中絕對安全。從某種意義上說，C-NCAP其實是對廠家的‘應試教育——規定的安全配置你一樣都不能少，碰撞測試中規定了的合格表現你就不得不做到”。

C-NCAP碰撞測試為中國汽車使用環境專門制定了車輛安全檢驗標準，從而以此規制廠家提供的產品。這就為所有汽車的安全性設置了門檻，也建立了一個共同的參考系。

“對于普通消費者而言，NCAP碰撞測試成績、同款車型過去的交通事故安全性統計、車輛本身的安全配置，綜合考慮這三項指標，是評判一款車的安全性能的最簡單、最直觀的方法。”中國汽車技術研究中心高級工程師秦孔建告訴本刊記者。

“家用坦克”與“吸能結構”

一輛車的自重越大、鈑金越厚實、底盤布置越緊湊，就必然具有更好的事故安全性。這是當下中國車主們廣泛接受的觀點。

日本品牌的汽車與同級別歐美品牌的車型相比，普遍給人以重量輕、車殼單薄的印象。于是，“日系車不安全”的說法在中國廣為流傳。

事實果真如此嗎？

在美國、歐洲歷年來發布的道路交通事故統計數據中，無論是重大交通事故的發生數量，還是事故后車內駕乘人員的傷亡率，日系車型與其他品牌相比均沒有顯著差距，反而像斯巴魯、雷克薩斯等日本品牌在當地普遍享有高安全性的口碑。

在中國，目前也沒有科學調研結果證明，日系車安全性更差。

實際上，中國車主們的“家用坦克”情結是對汽車安全性的一種片面誤讀。就碰撞安全性而言，并不是車越重、鋼板越厚的就具備更理想的安全性。

“根據物理上沖量的原理，兩個物體發生碰撞時，在不考慮速度因素的情況下，自重較輕的一方會承受更多的能量。老百姓按照生活中的直觀感受，看到小轎車與大貨車發生碰撞時小轎車必然吃虧，就認為汽車越重越結實。”趙航分析說，“但車主們更應該看到，盲目追求重量和材料堅固性的車型，在碰撞事故中車內成員需要承受更多的撞擊能量，造成二次傷害的可能性就越大。”

世界上沒有撞不壞的車，汽車被動安全性的真正價值體現在事故發生后汽車對人的保護。要想讓一輛車即使被撞擊得面目全非，車內乘員也能安然無恙，就需要嚴格而系統的車身設計。

在車身結構設計中，并不是所有的材料強度越高越好。如駕乘室的框架（橫梁、縱梁、ABC柱等），必須采用高強度的材料，以使駕車室的空間盡量不變形，從而保證駕乘人員安全；而車前和尾部的材料（如引擎蓋板、翼子板等），為了吸收撞擊力、減少駕駛室結構分擔的撞擊能量，可以使用強度較低的材料。

對于側面結構而言，車門防撞梁是減少駕乘人員受側面撞擊的最重要防線。因為正面撞擊發生時車身前段可以作為吸能結構，在受到側面撞擊時，乘員的身體與車門間沒有過多的空間作為緩沖，會直接受到外力的侵害。所以防撞梁的強度越高，對駕乘人員的防護就越好。

“如何用更小的結構重量代價獲得最安全可靠的車身結構，才是現代汽車設計者追求的目標。”清華大學汽車工程系副教授王波告訴本刊記者，“在保證安全性和設備可靠性的前提下，更輕便的車身不僅更有利于降低能耗，也有利于減少事故中被碰撞對象受到的傷害，從而從總體上降低交通事故造成的損失。”

方向盤還在人手中

伴隨著一次次交通事故傷亡的慘痛教訓，從1958年世界第一款配置安全帶的汽車問世起，幫助駕駛員規避事故風險，或在發生事故時保護車內乘員的安全配置就不斷發展，至今已臻于完善。

如常見的防抱死制動系統（ABS），具有防滑、防鎖死功能，能有效提高制動性能，防止甩尾、側滑；電子制動力分配系統（EBD），能自動調節前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，在一定程度上可以縮短制動距離，并配合ABS提高制動穩定性；還有驅動防滑裝置（ASR），可以避免車輛加速時驅動輪打滑，維持車輛行駛方向的穩定性。

在現行的中國新車評價規程的測試規則中，側面安全氣囊裝置及氣簾、車用兒童約束系統、車身電子穩定控制系統等安全配置已經被納入考量，并作為碰撞測試的加分項受到重點關注。歐洲E-NCAP標準更是早已設置了行人保護評價，要求汽車不僅在事故中能有效保護乘客，還要盡可能降低行人受到的傷害。

“最終掌控這些設備的，還是手握方向盤的駕駛員。”李景升說，“研發技術、生產設備并不困難，塑造駕駛員的安全習慣、完善道路交通安全管理才是當今更艱巨的挑戰。”endprint