汽車記者的國內視角與國際視野

□ 文/何 侖

編 輯 陳國權 24687113@sina.com

記者采訪、寫作要兼顧“中國視角”和“國際視野”，這話沒錯，但要真正做好，并不容易，對汽車記者來說尤其如此。

諾貝爾經濟學獎得主斯蒂格利茨曾說，一輛汽車可用來解釋經濟學的幾乎全部內容。但在中國，一輛汽車的意義則遠遠超出了經濟學范疇，常常會成為政治與市場、開放與管制、“姓社姓資”與“姓中姓外”、民族情感訴求與實際需求、中外合作與沖突、對汽車的夢想與無知、道德與法律、輿論自由與自律等多種矛盾的焦點。正因為如此，圍繞汽車的說法才會豐富多彩且引人入勝，其中包括一些似是而非卻流傳很廣的陰謀論，涉及知識產權、合資模式、市場換技術、價格、零部件國產化、碰撞安全測試等諸多問題。這些陰謀論雖經不起推敲，卻常常能在媒體上引起共鳴，不少汽車記者對此深信不疑，類似說法可以不加思考地脫口而出，原因很多，其中一個主要原因就是，在分析問題時沒能正確理解和把握“中國視角”和“國際視野”及其二者之間的關系。

如何把握國內視角？

一個自主品牌企業的利益并不等于中國的利益，這本來是常識，但實際上我們常常會看到，只要涉及中外博弈，一些自主品牌純粹的企業行為無論對錯，都會被拔到維護國家或民族利益的高度。

那么，一些自主品牌的抄襲行為以及為這種行為辯護是否符合中國利益？放在全球化和國際公認的商業文明及游戲規則背景下，這除了給中國形象抹黑、有損投資環境外，對中國沒有任何好處。不僅如此，這對這些自主品牌企業本身也有害無益。

其實，人們關愛自主品牌，正如關愛自己的孩子一樣。對待孩子當然要寬容，但不能是非不分。倒是一些自主品牌歷經挫折后悟出了自己的錯誤——汽車研發的特點在于抄襲根本無法形成有效的技術積累，要想真正在技術研發上“自主”，而不是跟在別人屁股后面一路抄下去，就只能搞費時耗力的“正向開發”；從研發角度看，以往的抄襲基本上算是白干了，到頭來還得從頭開始。如今，吉利、奇瑞等已經先后走上了“正向開發”之路，但為此付出的時間和機會成本是巨大的。而一些后起的自主品牌還在寬松到縱容的輿論環境中繼續著抄襲之路。

同樣在一些自主品牌車型歐洲和澳洲碰撞測試中得零分、星級的問題上，一些記者對自主品牌自身的問題避而不談或輕描淡寫，卻將重點放在陰謀論上，一味指責外方“搞貿易保護主義”，“歧視”“暗算”“打壓”中國自主品牌。這種做法看似著眼中國利益，維護自主品牌的聲譽，實際上對自主品牌擺正心態、正視問題、苦練內功，進而提高產品性能、質量和競爭力沒有任何好處。而且后來同樣的外方測試機構又給吉利帝豪和上汽MG的車型4星級碰撞測試認證，其中帝豪EC7的一個單項測試還獲得Euro-NCAP有史以來最高分，這是陰謀論所無法解釋的。

顯然，這種對自主品牌的一味袒護雖看似以中國視角和中國利益為出發點，也有可能使自主品牌在與外方的博弈中暫時得一些小便宜，但卻有損于自主品牌的長遠利益和可持續發展能力，也有損于中國的形象，進而從根本上違背了中國的利益。

那么汽車行業的外方在于中方的博弈中是否確有陰謀？這就需要我們從“國際視野”來對具體情況做具體分析。

如何把握國際視野？

對汽車記者來說，由于首先是中國人，所以具備“中國視角”幾乎是一種本能，問題只是如何把握好分寸；但對“國際視野”——從國際通行的游戲規則和外方的角度看問題——不用說把握，即便是具備也比較難，因為從民族情感上就缺少這種意愿。這導致一些汽車記者對諸多問題存有偏見。

以技術轉讓為例，一些記者的邏輯是，跨國汽車公司在中國賺了很多錢，就應該向中方轉讓技術；但由于“不愿意看到中方合資伙伴強大，成為他們的競爭對手”，一些跨國公司“對中方進行技術封鎖”，另一些則向中方轉讓了“落后技術”，實際上也是要讓中方掉入“引進——落后——再引進——再落后”的“技術引進陷阱”；“所以，中方必須努力開發自己的核心技術”。

首先，跨國公司賺了錢“就應該向中方轉讓技術”本身不是一種商業邏輯，而是情感邏輯，換句話說是一廂情愿的幻想。從國際現代商業游戲規則角度看，技術轉讓是一種交易，要有條件，要雙方自愿，要雙贏；換位思考一下，如果因為中方在國外賺了錢，外方就非要中方轉讓技術，中方會如何。

再者，按此邏輯推論，如果改變一下中間環節——跨國公司不“對中方進行技術封鎖”，也不設置“技術引進陷阱”，而是積極轉讓技術，就會導出這樣的結論：所以，中方就不必努力開發自己的核心技術了。這顯然是荒謬的。

同樣，在零部件國產化的問題上，國產大眾汽車上的“一顆螺絲釘也要拿到德國大眾總部去認證”，為的是繼續通過向合資企業出口零部件賺錢、把握話語權并賺取認證費，已經成了跨國公司在零部件國產化上對中方“卡脖子”的經典案例，為不少專家學者引用，也被一些汽車記者不假思索地接受并廣泛傳播。

□ 吉利帝豪EC7在歐洲Euro-NCAP碰撞測試中取得四星成績。（作者供圖）

而實際上，“一顆螺絲釘”的案例有其特殊的歷史背景：80年代中期，由于中國汽車零部件工業基礎太差，按德國標準來提高桑塔納零部件國產率難度極大，上海大眾外匯極度緊張，面臨生存危機，導致中德雙方和中方內部在國產零部件是否必須達到德國標準這一焦點問題上發生激烈爭議。大眾為了保證產品質量、維護用戶利益和品牌聲譽，堅持按德國標準和流程對國產零部件進行認證，中方高層也最終認可了這一點。

正是這種對標準的堅持和認可，為大眾汽車成為早期進入中國的跨國車企中唯一的成功者（相對同期進入的標致、吉普和雪鐵龍），也為中國汽車零部件工業達到國際水平并走向世界，奠定了基石，堪稱是跨國投資中標準化理念和流程及其管理實施“溢出效應”的經典案例。

此外，除極個別短視到只想撈一把就走的跨國公司外，絕大多數跨國公司為了在中國降低生產成本，在競爭中取勝，都將提高零部件國產率視為第一要務，如今，絕大多數合資車型的國產化率都已遠遠超過政府曾經規定的40%的標準；而在國產零部件認證方面，為縮短認證周期、降低成本，大眾汽車已經將絕大部分零部件認證功能逐步轉移到了中國，其中相當部分落在了合資企業。這當然并非是因為他們棄惡從善，放棄了“卡脖子”的陰謀，而是基于自身利益和競爭的自然選擇。

一些記者按照民族斗爭的邏輯和簡單的情感來理解問題，寧愿相信陰謀論。其實，如果具有一點國際視野，對這類陰謀論持一點懷疑態度，就會去全面、深入地了解相關事實，從而接近真相。反之，就會成為這類陰謀論的傳播載體，只是記者能量更大一些。

中國視角與國際視野的平衡

身為中國人，事事從中國視角或中國利益著眼天經地義。但同樣是為了中國利益，必須具有國際視野，盡可能遵守國際公認的游戲規則，并考慮合作外方的利益，才能避免兩敗俱傷的零和博弈。

最近在汽車媒體上流行的說法是：政府應該強制性“引進技術、保護市場”，對新的整車合資項目說“不”，對汽車零部件企業的外資比例也要限制，在公務車采購上要推自主品牌、限制外資品牌等。這些說法聽起來無一不從中國視角出發，為了中國利益。但這是一個全球化的世界，有著國際公認的游戲規則，而從這種角度看，這些說法無不涉嫌違背TWO國民待遇的基本原則。如果換位思考一下，別人是不是可以對你來同樣的一套？實際上，如果政府真的按這些說法制定相關政策，雖然中方可能獲得一點暫時的利益，但很有可能被外方起訴，導致報復、反報復的惡性循環……由于中國對外經濟貿易的依賴性最大，這種惡性循環對中國利益造成的最終損失會更大。

觀察伴隨中國汽車產業十多年發展的一些媒體觀點，會發現這樣一條線索：做汽車組裝業務時，我們不滿——中國成了組裝廠，“高附加值的零部件”業務讓外國人拿走了；組裝和零部件業務都自己做時，我們不滿——核心技術的大錢讓外國人賺了；外方把研發中心搬到中國來時，我們不滿——怎么說都是為外國人做品牌，所以要做“自主品牌”；后來 “發現”，國際市場上汽車50%至60%的利潤來自銷售和服務，于是我們發誓——這一塊一定要把住；都做到了還不夠，我們還要成為汽車出口大國。總之，我們急切地要求中國在汽車所有環節和全價值璉上集世界各國各自的比較優勢于一身，將國際分工變為國內分工，而且還要“自主”。那么世界其它國家該干些什么？最終只有購買我們出口汽車的“國際分工”？直至他們像我們曾經干的那樣，為了保護他們本國的汽車工業而筑起關稅和非關稅壁壘，最終逼得我們不得不進行代價高昂的結構調整？

綜上所述，在全球化的世界上，遇事如果僅僅從中國視角出發，不顧國際公認的游戲規則和他人的利益，結果往往會最終損害中國利益。一位汽車專家出身的經濟學家曾說，汽車行業的人特別需要“跳出汽車看汽車”。但對汽車記者來說這還不夠，不僅要“跳出汽車”，看到中國除了汽車外還有別的利益，認清長遠利益所在，還要“跳出中國”，從國際游戲規則和外方角度看問題，進而在中國視角與國際視野之間找到一種微妙的平衡，才能對具體問題做出有利于中國利益最大化和共贏的判斷。