三峽陸路網絡

文/王文君 編輯/羅婧奇

山腰通途。攝影/胡傳才

長江三峽是一段有著悠久歷史，山水壯麗的大峽谷，它是一條大動脈，將我國東西部連接起來，交通地位非常重要。三峽地區陸路主要指通往湖北、陜西、四川、貴州等地的各條大路和小路，同時也包括區域內的縣際和縣內陸路。因文墨所限，本文主要勾勒四川到湖北段三峽陸路的線路走向，且簡要分析清代三峽陸路交通網絡特點及其影響因素。

厘清三峽概念，方能限定本文所說陸路的區域和起始方位。本文界定的三峽地區為今天所指的“大三峽”地區，主要是重慶到宜昌所轄區域，因三峽工程的修建又衍生了三峽庫區回水淹沒地區及其周邊范圍，形成了較完整、又獨具特色的地理單元。具體到行政區劃上，包括今重慶市范圍內的巴南區、涪陵區、豐都縣、忠縣、萬州區、云陽縣、奉節縣、巫山縣等，以及湖北省的巴東土家族自治縣、興山縣、秭歸縣和宜昌市。

古四川到湖北的向東大道

◆ 北岸大道：重慶府巴縣至宜昌府東湖縣驛路

據嘉慶《四川通志》記載，從四川成都龍泉驛至巫山縣小橋驛為東路。巴縣和江北廳境內的部分被稱為東路次沖，此路全長約一百公里，“為石板路面，是古代通往下川東去湖廣的干道，亦稱渝(重慶)萬(萬縣)大道，百貨及土特產品人挑馬馱不絕于途”。其中沙坪鋪至沙溪鋪一段基本為今319國道渝北區段。

宜巴高速建設場景。攝影/胡傳才

清代長壽、墊江、梁平通往重慶的陸路干線，即“省道干路”，通系大路。此路全長200華里，目前從八顆至登溪段基本為今省道102線長壽段。清代梁山至萬縣縣城一段其路線是清晰的，為今318國道梁平縣界至萬州區段。從紅紗鋪至洗馬鋪主要沿長江北岸而行達今云陽縣巴陽鎮，現在為縣鄉公路。道路用途頗廣，“萬縣通往省城的古驛道，除傳遞文書、行軍、跑馬外，梁山、開江等縣桐油、山貨、糧食、煤炭及日用品，均靠這條路運輸至萬縣”，“由于瀕臨長江，以文書傳遞、輸送兵員、馬匹、輜重為主，行人較多，而大宗貨物較少”。

云陽萬縣段，主要沿長江北岸而行，全程90公里。云陽奉節段也主要依長江北岸而行，左為山巖，右臨長江，溪溝較多。全程90公里，泥土路面，寬1米許。此路目前主要為縣鄉道和村道，因沿長江而行，估計某些路段可能已被三峽庫區回水所淹沒。

巫山到巴東段，此路從與奉節交界處至朝陽一段主要翻山而行，現為鄉村小道；從朝陽至巫山縣城一段主要沿長江北岸而行，現為縣鄉公路；從巫山縣城至三會鋪一段主要沿省道103線而行；從三會鋪至界嶺今為小道。嚴如熠《三省邊防備覽》卷三《道路考下》記載此驛路：“為入川山徑，有未辟老林，火峰、界嶺上如登天，下似步井，極為幽險。”

巴東至歸州段，雖是“平原坦途”，但“沿途‘人煙寥落，野店無鄰’。逢江水上漲，舟楫停航時，為上下驛傳必經之路”。

歸州到東湖（今宜昌）段，這條驛路沒有繼續沿江岸而行，而是繞行長陽白沙驛和天里鋪，長陽天里鋪因而成為“專為東湖歸州往來一切公文而設”的鋪遞。這條驛路是官方為傳遞公文而設，在短距離上也起到了溝通交流作用，但長途仍多取峽路。

◆ 南岸大道：湖北利川至宜昌府大路

從今利川經恩施、建始、巴東、長陽至宜昌，有一條大道，此路“在東部的宜昌、長陽段，除幾處埡口外，多是沿古河道前進的。而西部的巴東、建始、恩施，因河道、溪流多是自北向南走向，且這段路線高山峻嶺，古人入蜀只能沿山脊、山川、谷地、河槽等，跋山涉水，披荊斬棘，艱難地開發西行，從而逐漸開發出千余里的楚蜀古道”。

此路是溝通宜昌與鄂西地區的重要交通干線，其中絕大部分路線走向與今318國道利川至宜昌段重疊。此路古已有之，筑路年代可追溯到新石器時代大溪文化時期，而后經歷代發展，在沿線留下了大量的遺址遺跡。（見楊華、屈定富《長江三峽南岸入蜀古道考證》）

在清代，此路的宜昌至恩施部分被稱為“宜施大道”，在光緒年間得以整修，“將原先的羊腸小道改修成上有石梯，下鋪石板的官馬大道。……此后，鄂西與宜昌地區的陸路運輸逐漸由人運發展到馱運”（見《宜昌市交通志》）。

“路段中自點心坡至青巖溝百余里，原稱‘百里荒’，明初，傅友德率軍入蜀，始鑿山填壑，拓成大道，至清乾隆季年，本地人向士鴻等又以青巖溝段路坍山險，募集資金，將其補建，知縣楊于果為之撰詞立碑于饅頭嘴，詞稱‘平治道路，此亦為政之一端，有司之專任’。”據楊華、屈定富考證，三國時期，劉備親率大軍出蜀、入蜀，走的也是這條路線，這說明該路段原先足夠寬敞、且可行軍，只是后來荒廢了而已。據此可以猜測，明初傅友德率軍入蜀時，只不過是在原來的路基上進行維修或擴建罷了，當然也不排除局部改道的可能。

◆ 往湖北施南府、建始縣諸路

施南府1913年廢除，地處湖北省西南部，曾轄恩施、宣恩、利川等縣。巫山至施南府路稱為“南陵山道”，因巫山縣縣城對岸南陵山而得名，唐宋時為入施州（今恩施）正道，宋人黃庭堅詠南陵山“有路如線，謂之一百八盤，蓋施州正路”。

巴東至施南府路的施巴大道是驛路，全程160華里，路面寬約2米，清光緒二十三年（1897年）由宜、施兩府主建，全用石板鋪面，并在四子河、馬家坪、龍潭河、蝦蟆口、馬鹿池等五處添砌石墩、搭蓋木橋。全路共費錢45000串。湖廣總督張之洞，命人于界牌埡立石碑一座，令沿途團紳、保甲、居民、店鋪等對道路“偶有損動，認真補整，以期歷久常新”。

西陵峽江畔逶迤的山路。攝影/肖佳法

西陵峽的天生橋，也稱仙人橋。攝影/肖佳法

巫山至建始路稱為“鳥飛水道”，此道古已有之，因大溪河古名“鳥飛水”而得名。《水經注》卷三十四《江水》記載：“江水又東，鳥飛水注之。水出天門郡溇中縣界，北流徑建平郡沙渠縣南，又北流徑巫縣南，西北歷山道三百七十里，注于江，謂之鳥飛口。”這條古道在宋代被稱為“出奇之道”。

清同治三年(1864年)，曾整修大溪至建始騾馬大道，路寬4-6尺，為鄂西主要物資運輸道路之一，建始的麻、漆、茶、油等，經廟宇槽至大溪鎮，每天道上騾馬鈴聲不斷、吆喝不絕，沿途騾馬店、飯館、旅棧應運而生。巴東縣還有一條路通往建始，從巴東縣楠木園至建始龍潭坪，全長80華里，石板路面，為背鹽大路。

◆ 往湖北房縣諸路

巴東縣北過長江，經三百四十里至房縣九道鄉九道渠。此路“均從老林旁行走，麻線坪、龍溪河，樹蘿蒙密，極為幽峻。此路為山僻小徑，商賈稀行”。在房縣境內走向是自房縣縣城起，“東南十二里大黃溝，六十里杜家川，五十里麻灣，六十里博磨坪，三十里冷盤埡，二十里煙墩埡”。清代在大黃溝、杜家川、博磨坪設塘，在麻灣設汛。此路通過神農架林區，在清代并不好走，“山大嶺高，冷盤埡以南最為幽險”。大寧至房縣路，“自張公橋以東，高山峻嶺，間未開老林，極為難行”。

大寧至竹山路，“入土地塘以東，均大山峻嶺，間未開老林。白河口以下，漫坡小路”，此路在湖北境內主要沿官渡河而行，今省道326線主要沿用其走向。大寧至竹溪路“蟠大山、越深澗，編路蹬道，崎嶇難行”。

由此可見，該方向諸路因通過山地林區，與大道相比，行走難度更大，更可想開路之艱辛。

◆ 東湖縣起始諸路

用東湖縣稱宜昌歷史悠久，從清雍正十三年（1735年）一直沿用至民國元年（1912年）。東湖縣往當陽路，是宜昌的“東大道”。“南大道”是由宜昌市出南大門，經楊岔路、伍家崗、鴉鵲嶺到長陽。東湖往宜都路，是自東湖縣向南經青草鋪、臨江鋪到宜都縣長嶺鋪，現已無考。“北大道”去往遠安，由北門出，經曉溪塔、涼水井、界嶺至遠安，今省道223線走向與此路基本一致。

重要棧道與纖道

◆ 夔巫棧道

夔巫間的棧道并非一條，主要有瞿塘峽棧道、瞿塘下道、黑石至大溪古道等。其中瞿塘峽棧道又有廣義和狹義之分，狹義的瞿塘峽棧道指奉節白帝城至大溪口一段窄狹古道，廣義的瞿塘峽棧道指自奉節始，沿長江北岸向東延伸，通往巫山縣城的古道。此路位于長江北岸，沿江而行，全程可分為三段，即奉節至東壤河(草堂河)口段、東壤河口至金沙溪段、金沙溪至大溪段。其中，中段東壤河口至金沙溪段主要為瞿塘峽峽谷段道路，其余兩側路段大致為寬谷型道路。

鎮邊小路。攝影/丁川華

奉節至東壤河口為廣義瞿塘峽棧道的西段，此段古道自奉節老城大南門(依斗門)始，向東經過梅溪河，到達白帝城下。全長約5.2公里，主要處于長江寬谷地帶，山勢平緩，道路沿著山坡行進，原為土石道。由于地處人口密集區，地勢平緩，舊道比較寬闊。

東壤河口至金沙溪為中段，此段道路主要穿行于瞿塘峽峽谷中，是長江三峽地區沿江最具代表性的古道，一般所稱的“瞿塘峽棧道”即是指此古道。此處長江河谷狹窄，道路險峻，大部分道路以石砭道或壘石道為主，無法通行的絕壁處則開辟為石槽道，形成了峽江道路的特殊風貌。此段道路在行政區劃上經過奉節縣白帝鎮瞿塘村、白帝鎮石廟村、巫山縣大溪鎮平槽村、大溪鎮軍營村，全長十多公里，寬1.5米左右，最寬處約3米。

金沙溪至巫山大溪為東段，是東出瞿塘峽后的沿江古道，主要穿行于長江寬谷地區。此地道路的長度，舊時稱有90華里，實際長度約在40公里上下，較水路要長得多。與峽谷道路相比，出現了大量的土石道，間有石砭道與壘石道，未見槽道，路寬0.5-2米不等。

三峽老公路上的橋。攝影/肖佳法

瞿塘峽棧道的開鑿年代可能很早，到清代，經過李本忠、胡紹興、汪鑒等人的數次整修，成此規模。李本忠所修道路是瞿塘峽中大溪口一帶至風箱峽，“道光三年，邑令萬承蔭招募湖北職員李本忠捐資，將黑石灘內石板夾、扇子石、燕須槽、臺子角等石，一一鑿去，并將白果背數十里纖道，一一劃平，用銀一萬三干余兩。現在水勢較平，攙纖得力，商民賴之”。

同治年間，胡紹興也曾整修峽路。“胡紹興，家中資，性慷慨好施。其最著者，同治二年，補修白果背、黑石、黃金兜、風廂峽等路，費工資五百串。又見風廂峽至鐵柱溪陸路不通，于沙市募化湊成錢九百余串，四年春興工開修，六年竣事，費工資三千八百串有奇，其數不敷，獨力捐之。九年，洪水泛漲，路多倒塌，共計補修費資二干五百余串，至今成為坦途。”

至清末光緒十四年(1888年)，夔州知府汪鑒主持整修，遂成最后規模。

瞿塘峽棧道主要作為纖道使用，因而與長江平行，縱坡也較小。在洪水封峽、船只無法通過的時候，此道也成為沿江重要的人行步道。因此，整修完備后，行人多走此道，川鄂驛路中的奉節白帝城至巫山縣段因翻山越嶺、行走不便，而逐漸廢棄。

瞿塘下道位于長江北岸，現存瞿塘峽古道的下方，一般高于長江枯水期水面30-45米。自西向東有四段：風箱峽段、黑石灘上段、黑石灘下段、白果背段。此條古道因高度過低，多次被洪水沖毀。

黑石至大溪古道西起大、小黑石灘下游的大黑石，東至大溪河谷，總長度4200米。向南順大溪河谷可至上游雙河鎮，東過大溪口渡可達大溪鎮。道路位于長江南岸、瞿塘峽東段，沿江分布，是大溪通往黑石灘古顯圣廟的一條小徑。此路一般高于長江枯水期水面35-50米，兩端各有一段土石混筑道路，中間大部分為砭道和壘石道。現存道路最窄處僅有0.1米，最寬處為1米，平均在0.3-0.4米，地勢險峻，不但背物者難行，一般行路人也多不敢多走，是峽谷中的一種簡易道路。開鑿它的原因可能是黑石一帶行船條件險惡，需要在南岸開鑿纖道，使南北兩岸都有纖道，利于更加安全地行船。

◆ 大寧河棧道(寧廠至巫山)

在大寧縣寧廠與巫山縣縣城之間，古時存在一條“大寧河棧道”，清代時已廢棄，只余有棧孔尚存。依其棧孔分布，可大致以巫山、巫溪兩縣交界處的廟峽南口為標志，將大寧河棧道中分為二。南段自大寧河龍門峽口起，沿大寧河上溯，歷小三峽中的龍門峽、巴霧峽、滴翠峽、大昌盆地，至廟峽南口。北段自巫溪縣廟峽南口始沿大寧河向北，經廟峽、巫溪縣城、二墩崖峽、剪刀峽、牛肝馬肺峽，至寧廠所在的后溪河口。

南北兩段棧道所分布的河谷全長80余公里，有些區段保存有兩層、甚至三層棧孔，延續分布最長且最為規范的是位于下層的棧孔。大寧河棧道（下層)的開鑿年代，最早應追溯到秦漢時代，為秦漢南夷道的一部分。但也有學者認為秦漢說無考古材料和信史的佐證，而贊同唐代始置。大寧河棧道的性質和用途，有兩種說法，其一是作為纖道使用，其二是為了架設輸鹽管道，同時也可行人。

◆ 巴東纖道

平順通暢的翻壩高速。攝影/張彬

巴東縣境內還有一條水運纖道。縣境段東起黃巖，經縣城、火焰石、鏈子溪、楠木園至肖家坪，入四川境。長66華里，寬3尺許。此路“尤以鏈子溪路段最險。清康熙十一年，在懸巖絕壁上鑿置橫、直、斜3條鐵鏈，其斜鏈經33步臺階，7個石眼，從石眼中穿99個鐵環，汛期行人須攀鐵鏈沿石級上下”，想來是一番天人交戰的艱險過程。

川鄂陸路交通不可磨滅的地位

◆ 使用頻繁、用途廣泛

就清代成熟的三峽陸路交通而言，主要陸路交通路線應為東西走向的通往湖北的北岸大道和南岸大道。清政府在這兩條大道上均設有大量的驛站和鋪遞，從而滿足人員往來、物資轉運和信息交流的需要。具體到這三種功能又有差別。

就人員往來而言，若從長江中下游地區進入三峽地區以及四川盆地，一般來講，都先由長江逆水而上至萬縣，由萬縣棄舟登陸，改走小川北道至成都。抑或是逆水行至重慶舍舟登陸，走成渝間東大路至成都。因此，北岸大道和南岸大道對跨區域的長途往來人員來說意義不大，但對區域內短途人員交往仍具有重要意義。

就物資轉運而言，前面己經談到，川江水運“成為轉運蜀布、馬綱、糧草、海貨的重要漕運通道”，大宗物資仍然由川江轉運，這兩條陸路交通線路依然是在短距離范圍內發揮有限作用。

北岸大道和南岸大道作為川江水運的重要補充形式，主要是在信息交流上發揮作用。清代在這兩條大道上密布鋪遞，靠人力步行接遞各級官府的日常公文。所以，三峽陸路這要在文報傳遞方面起重要作用。

“鋪”是專門的文報遞送系統，負責傳遞中央各部院與各省，以及各省府州縣之間的日常公文，不承擔官員接待、物資轉運的任務。鋪與驛站的區別是，驛站所遞文報是中央和各省省級官員，或省級官員之間有嚴格時間限制的文報，主要包括廷寄、緊要奏折、題本等。鋪則遞送中央和各省省級官員，或省級官員之間，以及各省所屬的府廳州縣間的日常文報。鋪的間距一般為15里，每鋪設鋪司一名，鋪兵四名，由國家發給工食銀。文報到鋪后，由鋪司登記，再由鋪兵步行遞至下鋪。其速度一般要求每晝夜300里。鋪遞系統的費用與驛站一起，由各省向中央奏銷。

具體到長江三峽地區，鋪的設置并不拘泥于15里一設，就北岸大道和南岸大道而言，就有5里、10里、15里、20里、25里、30里等不同間距。這主要受地形的影響。“在海拔越高的地區，鋪的設置密度越小，隨著地勢高度的下降，鋪的密度逐漸增大，兩者之間呈正相關。”

◆ 三個陸路交通樞紐

清代三峽地區交通樞紐中的最高等級是重慶、萬縣和宜昌三個城市。這三個城市分別扼守三峽地區的兩端和中段，有著重要的位置優勢。它們既是陸路樞紐，也是水運要沖，為三峽地區水路、陸路交通方式聯合一體的重要節點。

在這三個三峽交通樞紐中，重慶處于西端，在近代開埠以前，就因川江航運而興盛起來。川江航運的興起主要是為了滿足清代經濟發展的需要，商運以水路為主體，“長途販運往往以河流為依托，與沿江城市串連，形成了以重慶為樞紐的商業貿易網絡”。川江流域主要支流如嘉陵江、沱江、岷江等流域都是糧、棉、糖、鹽產區，這些物資匯流而下，在重慶集中后再轉運漢口。

1891年重慶正式開埠，迎來了近代化發展的過程。“重慶是長江東西貿易主干道的起點，又是長江上游商業集散中心，從而大大增強了商品吞吐量和城市的經濟吸引力和輻射能力，并通過長江交通主干道與全國范圍的流通網絡連接了起來。”川江上傳統的木船運輸業進一步繁榮，而近代輪船運輸業也開始興起并發展。重慶有多條陸路通往外界，如東大道、洋渠古道等陸路通往成都、陜西等地。由此，重慶是長江上游沿岸屈指可數的大碼頭，是四川地區的頭等商業盛地。

萬縣地處長江三峽中段地區，在清代，由長江中下游地區進入四川盆地的客貨流一般有兩條路線可以選擇，一是由宜昌走川江水路在萬縣棄舟登岸，然后由小川北路行至成都，另一是由宜昌乘船至重慶登岸，走東大道至成都。因客貨頻繁的水陸中轉，萬縣發展為清代三峽地區中段最繁華的港口。清末1904年的記載當年游歷長江上游的外國人認為，“城的輪廓很大，江岸寬闊，水深，實際上是四川數得上的大碼頭，是將來川漢鐵路的途經之處，聽說不久就要成為開放的港口。……過去，萬縣只不過是一個寒酸貧窮的城市，而如今在長江沿岸中，已是屈指可數的大城市而令人刮目相看了”。到了稍后的1911年，萬縣的商業地位更加鞏固，“萬縣為蜀東一大都鎮，是僅亞于重慶的要津。近來重慶的商業有衰退之勢，大概也是因為當地日趨繁盛之故”。

宜昌是長江三峽地區的最東端，下游即是農業發達的江漢平原和兩湖地區，有多條陸路交通路線以宜昌為起點或終點，將三峽和長江中下游地區溝通聯系起來。宜昌在1876年開放為通商口岸，同時是清代輪船逆長江上行的終點，成為長江中下游地區的人員物資進入三峽的換乘地，客貨在此均需放棄輪船，改乘適宜在川江航行的木船溯流而上。英國人在宜昌平善壩設有海關，與重慶的唐家沱海關一起，上下相應扼守著峽江的首尾。所以宜昌成為了重要的綜合交通樞紐，“市街的繁盛非沙市、荊門可比，果然是鄂蜀兩地的要沖所在。……人口據說有30萬，……英國的蘇格蘭會、大英普濟醫院，我日清汽船公司，以及美國的美孚煤油公司招商局、川江輪船公司、宜昌海關，在可稱為濱江馬路的河岸邊并列而建”。

這三座城市水陸交通地位如此重要，成為了近代以來長江上游的開埠港口城市。三峽地區交通樞紐中的次一等級主要包括各縣（廳）城，如江北廳、豐都縣、巫山縣、大寧縣、巴東縣等。次一等級的交通樞紐是各縣區域政治經濟中心，縣內主要陸路交通道路大部分都以縣城為中心向四周輻射。這一級交通樞紐或處于交通大道上，或有道路與長江或交通要道連接，主要起到本縣所屬范圍內人員往來、物資集散的樞紐作用，影響范圍相對有限。

◆ 鮮明的分布規律

值得一提的是三峽地區通往陜西的主要陸路道路洋渠古道和荔枝道，清代時其重要性已經下降，不如唐宋時期，跨區域溝通意義不復從前。這主要與宋代以后我國政治經濟文化核心區東移南遷至江南地區有關。關中平原失去了昔日的核心區地位，也就喪失了對周邊地區的向心力，因而通往陜西的巴山諸谷道逐漸讓位于川江水運和川鄂陸路通道。

另外，三峽地區的交通樞紐有著鮮明的分布規律，即沿長江分布態勢十分明顯。重慶、江北、豐都、萬縣、云陽、巫山、巴東、宜昌等皆分布在長江沿線，除長江干流外，支流也分布著大量的交通樞紐。例如開縣、大寧、興山位于長江支流上，分別以小江、大寧河、香溪河與長江干流相溝通。也正因為這種沿長江分布的態勢，才使得這些城市得以兼顧水路和陸路兩種交通方式，從而方便靈活地溝通三峽內外地區。