節(jié)能·減排·效益：商用車企業(yè)頭上的3把利劍

本刊記者 于 晶

2012年2月13日，納威司達(dá)公司在北京舉辦了以“新動力，躍龍年”為主題的媒體見面會。納威司達(dá)(中國)產(chǎn)品及技術(shù)研發(fā)副總裁嚴(yán)敬德博士介紹了公司的產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)及策略、歐洲和美國排放標(biāo)準(zhǔn)的差異，納威司達(dá)動力總成產(chǎn)品研發(fā)中心技術(shù)院士雷寧女士介紹了美國的“超級卡車”計(jì)劃。這場演講除了讓記者感受到美國卡車企業(yè)的先進(jìn)產(chǎn)品理念外，還從一個側(cè)面提醒我們：卡車技術(shù)與國家安全息息相關(guān)，無論是政府機(jī)構(gòu)、科學(xué)家、制造企業(yè)還是媒體，都應(yīng)該從這個高度上去關(guān)注中國卡車的發(fā)展。

產(chǎn)品戰(zhàn)略，最大的利用率和最小的投入

很多國內(nèi)的卡客車企業(yè)在發(fā)展過程中經(jīng)歷了以產(chǎn)品種類極大豐富為榮的歷史階段，并因?yàn)椤斑^度地滿足了用戶的個性化需求”而帶來麻煩不斷。如何把握產(chǎn)品的種類和批量之間的關(guān)系，曾一度困擾著包括解放、東風(fēng)在內(nèi)的商用汽車企業(yè)。尤其是客車企業(yè)，為了滿足客戶的特殊需求，一種車型可能只是在某一年賣了一些，以后市場就沒有這個需求了，企業(yè)也不再生產(chǎn)了。如何保證這些數(shù)量極少的運(yùn)營車輛的售后和配件服務(wù)，使得企業(yè)陷入一種兩難的境地。

《商用汽車》雜志曾經(jīng)介紹過瑞典斯堪尼亞公司的模塊化生產(chǎn)理念，這種理念不但保證了斯堪尼亞公司連續(xù)幾十年的盈利，而且在減少零部件數(shù)量和部件通用性方面提供很多可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。納威司達(dá)公司，作為北美地區(qū)領(lǐng)先的商用車制造企業(yè)，似乎將通用性做得也很徹底。據(jù)嚴(yán)敬德博士介紹，納威司達(dá)公司采用“1+2+3”的產(chǎn)品戰(zhàn)略，其中“1”是全球通用的商用車底盤；“2”是2種駕駛室，即平頭駕駛室和流線型長頭駕駛室；“3”是3個發(fā)動機(jī)平臺，一個是MxF 7型發(fā)動機(jī)，一個是MxF DT發(fā)動機(jī)，一個是MxF 11/13/15大型發(fā)動機(jī)。通過共用的底盤，2個駕駛室和3個平臺發(fā)動機(jī)，進(jìn)行不同的組合，以滿足全球不同市場的需要。這樣做不僅滿足了用戶的需求，而且不會增加零部件的數(shù)量，更具有成本優(yōu)勢。

當(dāng)然，不得不說的是納威司達(dá)能夠以這種產(chǎn)品策略在北美市場成功擁有強(qiáng)大的市場占有率，是因?yàn)樗鼡碛腥盗械陌l(fā)動機(jī)產(chǎn)品，排量從3～15 L，功率范圍從74～441kW，還有排放技術(shù)、系統(tǒng)工程、質(zhì)量管理等方面的核心技術(shù)。

據(jù)介紹，截至2011年第3季度，納威司達(dá)校車在北美的市場占有率第一，占48%；中型卡車第一，占40%；特種車輛第一，占34%；重型卡車第二，占17%。包括重型卡車和專用車在內(nèi)的綜合八級卡車市場占有率第2名，占21%的份額。目前，納威司達(dá)大約有超過100萬輛六到八級的International?品牌卡車在北美的高速公路上行駛，每年大概行駛2000億km。

超級卡車計(jì)劃，節(jié)約石油資源的重要項(xiàng)目

不記得從什么時候開始，在全國各地的加油站，卡車排成長隊(duì)等待加油已經(jīng)成了慣常的風(fēng)景。石油資源的短缺乃至枯竭，鞭打著每一個有車人的脆弱神經(jīng)。在石油資源日益短缺的今天，美國這個“車輪上的國家”如何應(yīng)對呢？在美國，卡車承載著道路運(yùn)輸?shù)闹饕毮堋?jù)統(tǒng)計(jì)，重型卡車(Class 8 truck)運(yùn)送了美國70%的物資，但同時也消耗了美國80%左右的柴油；因此，卡車油耗的控制對于美國節(jié)約物流成本和石油資源至關(guān)重要。

2009年美國能源部宣布，將在2010—2015年投資2.7億美元用于研發(fā)比目前卡車油耗低50%的新一代卡車，即“超級卡車(SuperTruck)”計(jì)劃。項(xiàng)目目標(biāo)是卡車整體油耗降低50%，其中30%依靠整車技術(shù)，20%依靠發(fā)動機(jī)技術(shù)，發(fā)動機(jī)熱效率達(dá)到50%～55%。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，能源部與部分世界領(lǐng)先的卡車和發(fā)動機(jī)廠商合作，雙方共同出資，對發(fā)動機(jī)技術(shù)和整車技術(shù)的重要領(lǐng)域進(jìn)行創(chuàng)新性研究。2009年，納威司達(dá)成為“超級卡車”合作公司之一。根據(jù)雙方協(xié)議，能源部和納威司達(dá)以及其供應(yīng)商伙伴將分別出資3700萬和5200萬美元作為研究經(jīng)費(fèi)，重點(diǎn)圍繞卡車空氣動力學(xué)、發(fā)動機(jī)燃燒效率、廢熱回收、混合動力等方面開展創(chuàng)新性研究。參與該計(jì)劃的還有康明斯與彼得比爾特公司，戴姆勒與底特律石油公司。

在整車技術(shù)方面，納威司達(dá)主要從4個方面進(jìn)行研究，一是空氣動力學(xué)，二是輕型材料，三是整車的傳動系統(tǒng)，四是混合動力。經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)卡車車速達(dá)到85km/h時，有50%的能量消耗是用來克服整車的空氣流動阻力的，所以要節(jié)油就必須把卡車的流線做得更好一些。如果把車頭的空氣動力學(xué)曲線做得好的話，可以有3%～10%的油耗改進(jìn)，如果改進(jìn)車廂和車頭空隙，又有2%的油耗改進(jìn)，如果把輪子的空氣阻力控制好，也會有很大的油耗改進(jìn)；所以，把車頭和車廂進(jìn)行整體設(shè)計(jì)也是整車企業(yè)和掛車企業(yè)非常樂于嘗試的方向。

到目前為止，納威司達(dá)在發(fā)動機(jī)技術(shù)、空氣動力學(xué)優(yōu)化上都取得了顯著的突破。2012年，納威司達(dá)和能源部續(xù)簽了雙方的合同。

排放，用最切合實(shí)際的技術(shù)滿足標(biāo)準(zhǔn)

在我國，減排的任務(wù)艱巨，節(jié)能的任務(wù)更加艱巨，企業(yè)要擔(dān)負(fù)起雙重的責(zé)任。從2012年全球商用車減排技術(shù)路線可以看到，不同車型、不同國家，排放要求處在不同的階段，EGR、SCR 2種技術(shù)往往并存在各個階段中。在選擇技術(shù)路線的時候，企業(yè)要根據(jù)國家的排放要求，考慮到目前產(chǎn)品的差距，企業(yè)的資金實(shí)力、油品質(zhì)量，市場接受價格等因素選擇采用哪一種技術(shù)或者是幾種技術(shù)的合成，來達(dá)到最后產(chǎn)品的要求。

據(jù)介紹，納威司達(dá)和江淮合資的發(fā)動機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)為國Ⅳ，技術(shù)路線是小排量采用EGR技術(shù)，大排量采用SCR技術(shù)。

對于美國政府如何規(guī)劃排放標(biāo)準(zhǔn)，雷寧女士講了一個例子：美國的節(jié)能計(jì)劃大家都能提前知道，2016年是多少，2020年應(yīng)該是多少；所以石油公司知道煉油的技術(shù)要在那個時候到位，車輛制造企業(yè)的發(fā)動機(jī)排放技術(shù)也要相應(yīng)到位。對于車輛制造企業(yè)哪些技術(shù)能夠很切合實(shí)際地應(yīng)用到車輛上，而且不會增加很多的費(fèi)用，市場能夠接受，在這個范圍之內(nèi)，各種成熟技術(shù)究竟會給車輛帶來多少燃油的改進(jìn)，這些數(shù)據(jù)政府也了如指掌。政府以這些數(shù)據(jù)為依據(jù)，再給企業(yè)增加一點(diǎn)壓力，制定出相應(yīng)的法規(guī)。企業(yè)只要努力再進(jìn)步一些，就可以達(dá)到。因?yàn)橛幸?guī)劃在先，有權(quán)利制約，美國的法規(guī)一旦定了，大家就必須達(dá)到。