海底隧道：穿越海洋去環球

撰文/孫潔

海底隧道：穿越海洋去環球

撰文/孫潔

他們隔海相望。隧道穿越海底，從這座島到那座島，從海這邊到海那邊。

從上野開出的夜行列車，走下來的時候。

青森站矗立在雪中，回去北方的人群。

大家都默默無言，只聽到海浪波濤的聲音。

我獨自走上渡船，看見快凍僵的海鷗。

不禁掉下淚來啊，津輕海峽冬景色。

請看那就是龍飛岬，在北方的盡頭。

不認識的人用手指著，被呼出的熱氣弄蒙的窗玻璃。

擦了又擦，也只能看見遙遠的濃霧而已。

再見了，親愛的，我就要回去了。

風的聲音在胸中激蕩，眼淚幾乎就要掉下來了。

啊，津輕海峽冬景色。

這是由日本著名歌手石川小百合演唱的《津輕海峽冬景色》，后來也曾被鄧麗君深情演繹過，歌詞描述了北歸的旅客在峭寒的東風中，帶著深深的離愁之情，乘著渡輪橫渡海峽……也表現出當時青函海底隧道未開通前給人們帶來的不便情景。

風大浪高、水深流急的津輕海峽橫在日本本州與北海道之間，兩地的旅客往返和貨物運輸除了飛機，就只能靠海上輪渡，交通十分不便。在中間建一條隧道的設想應運而生。這座隧道自1964年開始動工，經過23年的艱苦奮戰，于1987年建成。青函海底隧道橫越津輕海峽，由3條隧道組成，因連接日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。

青函海底隧道是當前世界上最深的隧道，位于海面240米以下。全長53.9千米，其中海底部分23.3千米。青函隧道是一條十分重要的通道，是連通日本本州與北海道的紐帶。

電車從海底通過津輕海峽用時約30分鐘，非常便捷。而今青函海底隧道被更綜合地利用，附建的大容量光纖電纜、天然氣管道等，使其更具經濟價值。

在我國香港，也已建造了多條海底隧道，幾乎貫通全港各區路網。其中，紅海底隧道是世界上最繁忙的4條行車隧道之一，也是香港第一條過海行車隧道。紅海底隧道全長18.6千米，橫跨維多利亞港，將九龍半島和香港島這兩個原本獨立的道路網路連接起來，整個隧道共耗資3.2億元，于1972年8月2日通車。隧道的設計是沉箱式的，每個箱子都有編號，當人們在隧道遇到意外狀況時，可以根據附近的編號通知警察過來幫忙。

另一條重要的海底隧道就是西區海底隧道，它是香港的第3條過海行車隧道，也是香港最大的海底隧道和首條三線雙程行車隧道。繁忙的時間可為同一行車方向提供12條行車線，全長2千米，連接香港島的西營盤干諾道西和九龍佐敦附近的西九龍填海區，是香港第一條三線雙程分隔沉管式隧道。西區海底隧道因其高昂的收費，還被喻為“有錢人專用海底隧道”。

要想知道香港海底隧道有多繁忙，以下幾個數字就能說明問題。2006年的統計數據顯示，紅隧道日流量12萬余次，東區海底隧道也有6萬余次，就連最冷清的西區海底隧道也有4萬余次。每天凌晨，為了保證隧道的安全，紅隧道中的一條管道會改為雙程行車，另一條則停止使用進行維修。2001年的一天早上，紅隧道由于沒有在凌晨前完成重鋪路面的工程，引發了香港港島和九龍交通的“大癱瘓”。

為了解決目前惡劣的交通狀況，香港正在規劃建設第4條過海隧道。

他們身處異國，不愿被海洋隔離。隧道穿越海底，從這國到那國。

英法海底隧道又被稱為英吉利海峽隧道、歐洲隧道，始于英國的福克斯通，橫貫多佛爾海峽，止于法國的加來。隧道總長度為50.45千米，其中37.9千米在海底，因此也是當今世界海底部分最長的隧道。有長途火車、運載貨車以及其他車輛的區間火車通過該隧道。

海洋的間隔，曾使英國因遠離歐洲大陸而免受戰爭的紛擾。但是隨著經濟的發展，人們開始夢想通過某種手段連通英法兩國。早在19世紀拿破侖時代，法國人就設想建一條隧道來打破英法海峽之間的阻隔，但由于技術和戰爭的原因一度擱置下來。20世紀80年代初，英國保守黨政府差點放棄英吉利海峽隧道的修建計劃。1986年，經過再三權衡，首相撒切爾夫人和法國總統密特朗在英國東南部的坎特伯雷大教堂進行了英法兩國海峽隧道條約的簽字儀式，確立了海峽隧道工程的啟動。1994年5月6日，經過8年的奮力修建，這條隧道正式通車，整個工程耗資約100億英鎊，全部靠吸納私人資本建造而成。

英法海底隧道所屬的公司為了使該隧道成為世界上最安全的隧道，建立了3套用于隧道運營管理和信息交流的系統，此外還設有防震系統、防彈墻和用來對付因迷路而闖入隧道的動物的捕捉器。它承擔了跨海峽客運量的一半和貨運量的30%左右。

作為目前歐洲最大的建筑工程，英法海底隧道將孤懸在大西洋中的英倫三島與歐洲大陸緊密地連接了起來。英法兩國一直都隔海相望，如今人們卻可以乘坐穿越隧道的高速列車，僅花3個小時就能從倫敦直達巴黎。

日韓海底隧道也是一條呼之欲出的著名跨國海底隧道。早在1941年，日本計劃在東京和下關之間運行高速子彈頭列車，“日韓隧道”的設想就被提出來了。但是，朝鮮海峽水深達220米，海底存在斷層，采用一般的隧道挖掘方式會有極高的風險。建造這條隧道的核心難點是如何連接日本的對馬島和韓國的釜山，此外，隧道的通風也是一個難點，所以這個計劃在當時泡湯了。

隨著科學技術的發展，難關不斷被攻克，如今還在規劃中的日韓海底隧道將是亞洲最宏大的建筑項目之一，其建造計劃已被提上日程，相關的技術也正在詳細考證。一旦建成，其長度將達到128千米，是英法海底隧道長度的3倍，毫無疑問它將進一步加強日韓兩國的溝通和聯系。日韓隧道最終還有望連到中國，甚至可以一通到英國。這會在一定程度上推動著各國的貿易往來。

但是日本和韓國對于建設該隧道存在兩種不同的聲音：大多數人認為它可以推動日本與歐亞大陸的貿易；但也有人認為有航空運輸做主力，花費巨大資金建設這個隧道是勞民傷財的事情。但不管怎樣，建成日韓海底隧道都是值得期待的一件事情。

他們膚色不同、人種不同，海洋隔斷了大陸，但不能隔絕他們的心靈。隧道穿越海底，從亞洲到美洲，從這片世界到那片世界。

即將建成的白令海峽海底隧道連接亞洲和美洲，它由一條高速鐵路、一條高速公路、多條輸油管道和光纜等組成，除了用于交通運輸之外，還將用來運輸石油和天然氣，全長約103千米。

白令海峽的地理位置比較特殊，它位于西伯利亞和阿拉斯加之間的太平洋瓶頸，最窄處僅37千米。1905年，沙皇尼古拉斯二世批準修建白令海峽隧道。他曾召集了美國、法國和俄國的一些富翁以及投資者來商量這個計劃，但是1914年的第一次世界大戰使這項宏偉計劃被迫擱淺。一擱淺就過去了近百年，直到21世紀，俄羅斯總統普京和美國總統布什會晤時，才提到了復活這個計劃的想法。現在，這個計劃已經開始準備實施，預估計，將用10～15年的時間建成。

這項工程的造價極其昂貴，將花費約120億美元。另外，白令海峽地區每年有半年的氣溫在零下50℃，這意味著一年中二分之一的時間無法施工，增加了建造的難度系數。另外，俄羅斯的鐵路軌距跟美國的相差8.5厘米，要想讓火車暢通地在兩國之間行駛，這個問題需要解決。慶幸的是，白令海峽的海底是堅固的花崗巖，鉆掘隧道時不用擔心坍塌的危險。

試想一下，從北京搭上一輛高速列車經由西伯利亞，穿越白令海峽后再經橫跨大、小代奧米德島的大橋就能抵達紐約了，白令海峽海底隧道帶來的巨大便利是極其誘人的。

乘坐白令海峽隧道的高速列車可以從亞洲到達美洲，而僅花90分鐘即可從非洲直抵歐洲，聽上去也特別誘人，這就要靠即將建成的直布羅陀海峽海底隧道了。在20世紀70年代末，摩洛哥和西班牙就計劃在直布羅陀海峽之間建造一條連接非洲和歐洲的海底隧道。

從摩洛哥的丹吉爾向北望去，歐洲似乎近在咫尺，但是直布羅陀海峽阻隔了非洲與歐洲。很多年前，兩國的人們就設想建一座跨海大橋來打破阻隔，但是900米高的橋墩使人望而卻步。如今兩國把目光投到了海底隧道上，開始計劃修建橫跨兩大洲的海底隧道。該隧道全長39千米，橫跨直布羅陀海峽，其中28千米的隧道部分位于海底以下300米，起始點分別是西班牙的蓬塔帕洛瑪和摩洛哥的馬拉巴塔角。該工程將花費約100億美元，并效仿英法海底隧道，考慮引入私人投資，整個隧道有望在2025年建成。