青島海灣大橋：世界上最長的跨海大橋

撰文/大慧小惠

青島海灣大橋：世界上最長的跨海大橋

撰文/大慧小惠

2006年12月26日，青島海灣大橋正式開工建設；2007年2月21日，成功澆筑第一根鉆孔灌注樁；2011年6月30日，大橋工程全線貫通。一座氣勢磅礴、壯麗雄

偉的現代化標志性橋梁，從此屹立在美麗的膠州灣上。

青島海灣大橋，又稱“膠州灣跨海大橋”，是我國自行設計、施工、建造，具有獨立知識產權的特大跨海大橋。它起自青島主城區海爾路，跨越膠州灣海域，經紅島到黃島，全長41.58千米，其中海上長度25.171千米。它的全長超過我國的杭州灣跨海大橋與美國的切薩皮克跨海大橋，是目前世界上最長的跨海大橋。

大橋的概貌

青島海灣大橋是中國北方第一座冰凍海域特大型橋梁，主橋中部建設互通立交橋與紅島相連，青島、黃島和紅島由此實現了“品”形連接。作為大橋主體之一的紅島互通立交橋，是中國首座海上立交橋，代表著中國海上橋梁建設的最先進水平，其移動滑移模架在國際業界屬于首創。

大沽河航道橋是海灣大橋3座主通航孔橋之一，采用“雙邊鋼箱梁+橫向連接箱”的結構，這在國內跨海大橋上是首次采用。據測算，大沽河航道橋箱梁由22種55個鋼箱梁裝焊組成，每個標準梁段長12米、寬47米、高3.6米，其中最大梁段重達1000余噸。

大沽河航道橋的主塔為獨塔，高達149米，是青島海灣大橋上的最高塔。建成后的大沽河航道橋不僅是青島海灣大橋的標志性建筑，也是青島市的地標性建筑。

大橋是怎樣煉成的？

由于膠州灣在冬季有結冰的可能，大橋建造者首先面臨的難題是海冰的困擾。海冰可分為浮冰和固定冰，它們會對橋墩產生不同的力。相比而言，浮冰的撞擊力較小，固定冰層則有可能對墩身不利。通過對冰層展開細致而深入的分析，研究人員計算出冰層可能施加在橋墩上的力；設計人員根據計算得出的數據，調整了橋墩的設計，讓它能承受住海冰的“沖擊”。大橋建設者面臨的第二個難題是膠州灣的寬闊灘涂。由于灘涂無法承受重型施工機械的重量，成為影響工程進度的瓶頸之一。為了解決這個難題，青島海灣大橋使用了“貝雷梁施工法”。在修建大橋之前，先架起一座由貝雷梁組成的臨時棧橋，專用于重型機械的通行。施工機械和橋梁建材經由這座臨時棧橋迅速到達指定的位置，從而保證了施工的速度。

海水腐蝕是損壞跨海工程的主要因素，膠州灣的海水鹽度高達29.4～32.9，遠高于杭州灣跨海大橋（10～15）和東海大橋（10～25）。再加上青島海上特有的春夏多霧多雨、秋冬浪高寒冷的氣候特征，使得青島海灣大橋同時處于海水與海霧的雙重腐蝕中。

在混凝土防腐蝕方面，大橋的建設者采用了“三管齊下”的辦法，不僅采用海工高性能混凝土，更使用了主橋外加電流陰極保護、混凝土表面涂裝防護的組合型防護方式。海工高性能混凝土是一種摻加多種礦物質與化學添加劑的改良混凝土。與普通水泥相比，它的耐久性更強。主橋外加電流陰極保護，是用通電的方式使混凝土中的鋼筋免受鹽等物質的腐蝕。混凝土表面涂裝防護，則是在混凝土表面再涂上特別的油漆。

在鋼結構防腐蝕方面，則采用“金屬表面熱噴涂+重防腐蝕組合體系”。所謂“重防腐蝕涂料組合體系”說白了就是刷三層漆：防銹底漆、中間封閉層、耐紫外線老化為主要功能的面漆。

大橋建成的意義頗大

青島的東西海岸被膠州灣天然隔斷，過去只能靠輪渡或繞道來相通。這兩種方式都有缺點：輪渡常因大風和大霧而停航；陸路則得繞行膠州灣高速，單程需要1.5小時，更糟糕的是還經常擁堵。大橋建成后車輛沿濟青南線、海灣大橋就可一路“直通”青島。單青島至黃島的路程就可以縮短將近30千米，按設計時速計算能節省20分鐘。

青島海灣大橋不僅能緩解膠州灣高速公路的交通壓力，也縮小了青島與紅島、黃島之間的距離感，加強了主城區與2個副城區的聯系，有利于搭建起“大青島”的城市框架。

此外，架設在島嶼之間的跨海橋梁不僅能發揮交通方面的作用，也能造成陸地在人們心理上的一種延伸，讓人產生“空間比較開闊”的錯覺。高大壯觀的青島海灣大橋能讓人產生一種“青島延伸到遼闊海洋中”的感覺，一掃之前“地窄人稠”的印象，讓這座建在丘陵上的城市更開放、更有魅力。