倫敦國際航運中心的演進及實證研究

龔道前

(上海海事大學，上海215316)

一、倫敦國際航運中心發展概述

1.國際航運中心的定義

對于國際航運中心，目前并沒有一個確切的定義，更多的是一些公認和定性的說法。隨著經濟社會不斷發展，國際航運中心的內涵、模式及其體制安排也經歷了不斷演進的過程。在不同的時代和社會環境中，可以從不同的側重點去定義國際航運中心。

當前對國際航運中心的定義，比較有代表性的有如下三種:(1)國際航運中心是一個由發達的航運市場、充沛的物流以及眾多航線、航班、船舶會集的國際航運樞紐。它由深水航道、港口碼頭、通暢的集疏運條件等硬件組成，有完善的服務與管理等軟件作保障。(2)國際航運中心一般以國際貿易中轉港為標志，航運要素齊全并已形成規模，處于全球海運干線網絡的重要節點，依托區域經濟中心城市，融國際貿易、金融、經濟中心于一體，在經濟區域的港口城市群中居于核心的航運樞紐地位。(3)國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是集發達的航運市場、豐沛的物流、眾多航線航班于一體，一般以國際貿易中心、金融中心、經濟中心為依托的國際航運樞紐。

綜合上述定義，國際航運中心比較強調航運要素的優化配置，但是側重點不同。有的強調港口等相關硬件設施的建設，而有的則更關注航運中心的軟環境建設。當然，作為國際航運中心，其最重要的功能應該體現在航運金融、航運信息、航運知識等航運資源的整合和創新上，而不僅僅作為船舶與集裝箱的聚集地。

2.倫敦航運業發展概況

作為老牌航運中心，倫敦擁有良好的人文歷史條件，如悠久的貿易和航海歷史和文化、眾多優秀的海事人才等。雖然目前倫敦港的航運、港口等“硬實力”有所衰退，但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等“軟實力”優勢保持著全球級國際航運中心的地位。目前世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都集中于倫敦。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中，僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。

二、倫敦航運業發展水平分析

1.港口吞吐量

倫敦港是英國處理非燃料貨物最多的港口，盡管關閉了舊船塢和碼頭，倫敦港仍然是英國最主要的港口，其處理了英國貿易貨物中10%的海運量，涵蓋了從肯特郡的馬蓋特和埃塞克斯郡的濱海克拉克頓到但丁頓共計150公里長的海岸線。

2007年倫敦港在貨物吞吐量方面居英國第二大港口，僅次于格利斯比—伊明漢姆港，貨物吞吐量達到5 270萬T;在集裝箱吞吐量方面是英國第三大港口，居于南安普敦港和費利克斯托港之后，集裝箱吞吐量達到202.7萬TEU/a，為該港口歷史上最大的集裝箱吞吐量。此外，隨著倫敦門戶港布朗菲爾德項目的完成，其對現代化的大型船舶和集裝箱的吞吐能力將迅速增強，屆時其吞吐量將達350萬TEU/a，將會重新確立倫敦港的卓越地位。

2.航運服務業就業人數

隨著經濟的不斷發展，倫敦航運業的規模不斷擴大，而航運業的就業人數也呈現較快的增長趨勢。由圖1可以看到，除20世紀90年代初期出現了一定幅度的下降之外，倫敦航運業的就業人數一直保持著上升態勢。

圖1 倫敦航運業從業人數

三、倫敦國際航運中心的影響因素分析

1.經濟發展狀況

經濟發展狀況主要是通過國家的經濟增長、國際貿易和國際投資活動等方面對國際航運中心演進產生影響。倫敦港作為英國的代表性港口，其國際航運中心地位的建立與英國經濟的發展有著緊密聯系。

圖2表示英國1980—2006年間的實際GDP增長率變化。其中實際GDP是以2000年不變價格為基準的歷年產出值。20世紀80年代，世界經濟還處于第二次石油危機的滯漲期，英國也深受影響。80年代中后期，在走出滯漲陰影后，英國的實際GDP保持著較高增長速度。在90年代初英國經歷了一次較大的衰退，在此之后GDP的增長率一直保持在3%左右。

圖2 英國實際GDP增長率

圖3顯示了英國1980—2006年的國際貿易比率。貿易進出口額是貨物、服務、收入和經常轉移的總和。貿易比率等于進出口總額與當年GDP之比。

圖3 英國國際貿易比率

圖4顯示了1980—2006年的國際資本流動規模，它是直接投資流量和證券投資流量的總和。從此圖的資本流動比率可以看出，英國資本流動規模總體處于上升狀態。

圖4 英國資本流動比率

2.區位優勢

依據空間經濟學理論，世界許多大城市都擁有優越的自然區位優勢，而良好的港口或運輸條件成為主要的特點之一。憑借得天獨厚的區位優勢，倫敦在17世紀就成為了世界上最繁忙的港口之一，為其成為航運中心奠定了堅實的基礎。到18世紀初，英國80%的進口額和70%的出口額都是經倫敦港創造的，此時的倫敦已經成為名副其實的國際航運中心。

隨著經濟的發展，有效降低運輸成本，規模效應和外部經濟等經濟效益逐漸顯現，大量的航運服務機構聚集到倫敦。全球有1750多家從事航運事務的公司和機構在倫敦設有辦事處，其中79%經過注冊，其余則設有交易辦事處。表1為2010年在倫敦注冊的與航運事務相關的辦事處類型與數量。

表1 2010年倫敦注冊的與航運事務相關的辦事處類型與數量

3.政策穩定性

作為現代民主政治制度和自由經濟制度的發源地，英國政局一直保持穩定，社會、經濟和法律制度十分完善，這對倫敦國際航運中心的形成發揮了重要的保障作用。同時，英國當局注重維持政策制度的穩定性，避免較大變動對經濟產生不利影響。以1980年以來英國的宏觀復合稅率(國家稅收與GDP之比)為例(見圖5)，英國的宏觀稅負水平二十多年來一直都保持穩定，這說明其經濟制度已經相當完善。

圖5 英國的宏觀復合稅率

另外，根據佛雷澤研究所對OECD國家的自由度指數評價，英國在1970年的經濟自由度排名是第19名，而到1999年，英國的經濟自由度僅次于新西蘭而居世界第二位，這說明其市場化改革效果顯著。

四、倫敦航運業發展水平和影響因素的協整分析

在現有宏觀經濟計量分析中，Granger(1987)所提出的協整方法已成為分析非平穩經濟變量之間數量關系的最主要工具之一，且通過線性誤差修正模型(ECM)刻畫了經濟變量之間的線性調整機制，這就是所謂的線性協整方法。選取代表倫敦國際航運中心演進和影響因素的變量，通過協整檢驗考察倫敦國際航運中心演進過程中發展水平和影響因素間的長期關系和短期波動。

1.變量的選擇

為簡化分析，只選取倫敦航運服務就業人數作為代表，來衡量倫敦國際航運中心生產經營活動成果和規模大小。同時，筆者認為影響航運服務就業人數的因素主要有兩個:港口所處經濟腹地的發展水平;國際資本流動規模。對于經濟腹地的發展水平選取實際GDP增長率作為變量，資本流動規模使用資本流動比率作為變量。為了消除異方差問題，對原始變量分別取對數:航運服務就業人數(lnCt)，GDP增長率(lnIt)，國際資本流動比率(lnGt)。

2.單位根檢驗和協整方程估計

在對時間序列數據進行計量分析時，要求樣本數據顯示平穩過程，以避免發生“偽回歸”現象。而且協整檢驗和VECM估計也都要求方程中各變量的單整階數相同。為了確定變量的時間序列性質和單整階數，首先要隨各變量進行單位根檢驗。本文采用的是ADF檢驗方法。若統計量的P值大于臨界值，則序列不平穩的原假設不能拒絕;若P值小于臨界值，則拒絕序列不平穩的原假設，得到序列的平穩性。

表2 ADF檢驗結果

lnGt水平值 －2.223296 －2.981038不平穩lnGt一階差分 －6.917935 －2.986225平穩

由表2中ADF檢驗結果可知，航運服務就業人數(lnCt)，GDP增長率(lnIt)，國際資本流動比率(lnGt)的時間序列數據的單位根檢驗過程的原假設被拒絕，則這3個變量的一階差分序列都是平穩過程，不會出現“偽回歸”問題，因此直接進行OLS估計的方程就是協整方程。

長期協整方程:

通過對殘差序列進行單位根檢驗，得出ADF統計量為－3.545545，小于不同檢驗水平的三個臨界值，因此殘差序列為平穩序列，即航運服務就業人數(lnCt)、GDP增長率(lnIt)、國際資本流動比率(lnGt)存在協整關系。

3.Granger因果關系檢驗

通過協整檢驗，得出四個變量之間是存在長期均衡關系的。為了進一步說明它們之間的相互影響，還需要進行Granger因果關系檢驗，滯后階數取1，結果如表3所示。

表3 Granger因果關系檢驗結果

由表3格蘭杰因果關系檢驗結論得出GDP增長率是航運服務就業人數的格蘭杰原因，而航運服務就業人數不是GDP增長率的格蘭杰原因;而國際資本流動比率和航運服務就業人數則具有雙向的格蘭杰因果關系，即相互影響。

五、結論

根據國際航運中心的定義，通過對倫敦航運業發展水平和影響倫敦航運業發展因素的分析，進而以倫敦航運服務就業人數作為倫敦國際航運中心演進的代表性指標，對發展水平和影響因素之間的關系進行了協整分析。根據協整分析的結果綜合分析得出:倫敦國際航運中心的發展主要受國家經濟發展水平和國際資本流動規模等因素的影響。

［1] 張麗.倫敦發展國際航運中心的經驗及啟示［J] .港口經濟，2008(9)：54 －56.