A320飛機油箱滲漏修理的新方法

仇方跡

中國東方航空工程技術公司山東維修部，山東青島 266108

1 干艙結構特點

通過查閱SRM、AMM等手冊，發現右側1號縫翼的4個滑軌結構不同，1、2、3號的結構是罐頭盒式，直接延伸到油箱，而4號滑軌是干艙結構，有大小兩個相通的干艙，兩個干艙只有機翼前梁腹板上開有觀察口蓋，約20cm左右，前面有縫翼收放轉軸阻攔。

滲漏的燃油沿大干艙的漏水口流出，通過目視和內窺鏡觀察，初步確定外漏點在干艙內部，由于無法觸及，不能確定其所有滲漏點，因為有可能出現在目視不可及的位置。

2 檢測方法的確定

目前飛機結構油箱滲漏檢測有許多方法，但都不同程度的存在缺陷。如吹氣法/容池法/氦氣法（儀器法）/污染法等[1]，這些方法的前提必須是明確確定所有的外漏點，通過外漏點進行查找，但本次滲漏的區域是干艙，無法接近外漏點，這些方法都不可行。

在此次的排故中，我們參考A320/B-2332飛機滲漏檢測中使用的方法，初步確定利用穩定壓力法，即密封干艙，對干艙注染色溶液施壓，利用其形成的壓力差將染色溶液從油箱外漏點通過滲漏路徑滲透到油箱內部的方法。

但在隨后的排故過程中，我們又發現了一種新的檢測方法：即波動壓力法，利用此方法，我們發現了在穩定壓力法中未能發現的漏點。

波動壓力法就是在充滿染色溶液的干艙內，對干艙內的壓力進行正壓負壓交替變化，利用正負壓對非常小的滲漏通路形成活塞式通路，有效提高了檢測靈敏度，使得在穩定壓力法中由于外漏點被壓力閉合的細小漏點也能檢測出來。

3 準備工作

1）提前打開機翼下表面三個油箱蓋板，保持強制通風狀態，減少油箱內油氣密度。三個口蓋，一個通風，兩個作為工作通道。

2）干艙密封

大小干艙的觀察口蓋周邊貼密封膠條用螺栓拉緊密封，小干艙口蓋連通氣管，大干艙口蓋連注水管。

3）4號縫翼滑軌孔的密封

縫翼放出后，4號縫翼滑軌的止檔塊在干艙內突出約10mm，通過自制構件進行密封。

4）大小干艙漏水口密封

用合適的木楔塞堵。

5）浮漂制作

在小干艙的最高端制作浮漂通氣管，保證在最高點排除空氣，使染色溶液完全充滿干艙。

6）加壓設備

手動水泵加壓設備，與進水口連接，給干艙注水增壓。

4 檢測步驟

在干艙封閉前，先灌注盡量多的染色溶液，封閉后用輸液管注水。

觀察輸液管路，保證染色溶液流動正常。

待染色溶液從放氣管溢出時，關閉放氣管。

用手動水泵進行緩慢加壓，保持干艙內溶液一定壓力。

保持壓力數小時后進入油箱查找染色溶液的痕跡，根據染色溶液在油箱內的位置確定漏點的大致范圍（注意多個漏點的情況）。盲區用干凈紙擦抹看是否有顏色存在。

首次油箱內部的染色溶液量比較大，確定漏點的準確位置比較困難，可以用干凈的紙拭去染色溶液，觀察新的染色溶液的滲入。進而確定內漏點的準確位置。

關閉輸液管開關，鏟掉內漏點位置的密封膠，根據密封膠是否沾有染色溶液及方向，繼續鏟除密封膠，直到確定結構內漏點。

通過此方法，我們在大小干艙分割肋（6號肋）的上部發現了一個內漏點。

第二處漏點的發現，事發偶然，也使我們提出了波動壓力法的概念。由于本次檢測隨著內部壓力的加大和時間的延長，導致了大干艙漏水口木楔出現沿纖維滲水現象，且阻止無效，只能更換。在拔掉木塞時，干艙內的水迅速噴出，尼龍塞未及時堵住漏水口，干艙內壓力經歷了從正壓到負壓的過程，此時放氣管處于關閉狀態，空氣無法及時補充，水流在流出的過程中艙內出現脈動，即干艙內的壓力出現零壓和負壓的交替，堵頭更換后繼續注水時，發現4號襟翼滑軌的密封口蓋出現嚴重滲漏，無法保持密封繼續注水，增壓失敗，逐將干艙內的溶液繼續放出，干艙內持續保持脈動壓差直至放完。此時，進入油箱繼續查找，除第一處外，又在小干艙下部區域發現了第二處漏點。

通過對此過程的分析和查找有關流體學理論[2]，我們認為波動壓力法對于查找滲漏通路比穩定壓力更為有效，只要控制好正負壓差及保證密封良好，就會取得非常良好的效果。

5 修理程序及結論

嚴格遵守有關安全須知。按照SRM 的有關要求完成此二處漏點的清潔和涂膠密封工作。

6 結論

飛機投入航線后，經過數天的飛行跟蹤檢驗，飛機未發現滲漏情況，本次修理工作圓滿結束，取得了良好的效果。

[1]王含.氣泡行為的數值研究[D].上海：復旦大學，2010：1-7.

[2]王春生.工程流體力學學習指南[M].北京：石油工業出版社，2009：58.