船舶能效設計指數EEDI

EEDI演變歷程

——1977年，IMO在MARPOL公約締約國大會上通過了一項決議：與UNFCCC合作，研究船舶CO2排放問題。之后IMO一直尋求船舶溫室氣體減排措施。

——MEPC/Circ.471—2005年7月，提出CO2排放指數并通過志愿過渡性指南。

——MEPC第56次會議上成立了溫室氣體（GHG）通信組，其認為由于營運船舶CO2排放指數受到船舶營運的多種因素影響，對全球營運船隊的CO2排放平均水平進行評估并設定減排目標存在諸多困難，從而提出從新造船設計上入手，采取一系列優化、節能技術措施，可較容易實現減排目標。

——MEPC第57次會議上，許多船東組織提交提案，要求制定“強制性新造船CO2設計指數”，認為制定這種技術性標準能夠與操作性措施和市場機制措施分離開來。IMO環保委員會同意會議按照“新造船CO2設計指數”、“營運船CO2排放指數”及“市場機制”三個模塊進行審議。

——MEPC第58次會議上，巴西提議將“CO2設計指數”改為“能效設計指數（EEDI）”，以更確切地反映原公式本身的意義及IMO的國際角色，即從船舶提高能效水平角度提出來對新造船的設計和建造標準。而CO2設計指數只是強調的是GHG減排目標。這一提議得到了委員會的同意，IMO亦從此致力于制定和推出“新造船能效設計指數”作為新造船能效的衡量標準。

——MEPC第59次會議上，IMO對EEDI導則草案作了進一步的修訂，并形成通函，激勵自愿使用。

——MEPC第61次會議上，IMO完成EEDI基線計算準則制定，并探討了能效改善方案，制定完成有關的法律條款。

——MEPC第62次會議上，IMO通過了MARPOL公約附則VI有關EEDI的修正案，并預計于2012年第63次會議上通過EEDI計算方法指南草案。EEDI將適用于2013年1月1日及以后鋪設龍骨的400總噸及以上的船舶。

——2013年1月1日，EEDI將強制執行。

EEDI公式

1）EEDI公式雛形：

式（1）中，CO2emission為船舶CO2排放量；transport work為船舶貨運能力。

2）EEOI與EEDI分開后，新確定的EEDI計算方法：

式（2）中的參數包括了主機，輔機，軸帶馬達、廢熱再循環等，新技術應用，船舶運載能力，船速和修正系數。式（2）不適用于利用柴油電電提供動力的船舶，汽輪機船舶和混合推進系統船舶。

根據式（2），可以計算出新造船的EEDI值，判定其是否高于EEDI基線值，若高于，則不符合標準，待改進后重新進行計算，直到滿足EEDI設計值不大于EEDI基線值。

意義

EEDI的強制性實施將對船舶設計、生產工藝技術、配套設備及新能源技術應用等提出更高要求，先進技術導致造船成本升高，提高了國際船舶的準入門檻。從目前來看，雖然EEDI基準著重反映了發達國家的意志，在一定程度上限制了發展中國家船舶工業的發展，但對我國來說，這不僅是一個挑戰，還將是一個從造船大國轉入造船強國的一個機遇。

EEDI規則下的新造船包含了高科技含量，充分體現了現代化造船的理念。在EEDI規則的被動實施環境中，通過政策導向和自主創新，我國船舶行業將進入改良設計與建造工藝、加強設計與建造能力的良性循環發展環境中，促使船舶與航運界提升行業管理水平，轉變粗放的發展方式，全面進入高技術、高管理、高質量、高效率的精細化造船時代，實現綠色造船、節能減排的目標，進入造船強國行列。