城市交通設施規劃設計方案的經濟評價方法研究

馮 鑫 ，羅金寶

(1.蘭州交通大學經濟管理學院，甘肅蘭州 730070；2.蘭州交通大學交通運輸學院，甘肅蘭州 730070)

0 前言

隨著城市化進程不斷加快，如何進行交通設施科學合理配置，直接影響到交通問題的解決和設施投資資金的科學合理使用。做好交通設施配置的經濟影響評價研究顯得尤為重要。交通設施規劃設計是指交通管理決策者為了實現其預期目標，運用科學理論、方法和手段，通過一定程序對交通設施的投資費用、安全性、交通組織、舒適性、美觀性等問題進行分析、判斷，最后選擇最優的交通設施新建方案。

交通設施的經濟影響評價分析所得結果和數據可作為合理配置交通設施的依據，通過對交通設施配置的經濟影響評價分析，將有助于城市交通設施建設和發展的合理化，保證交通設施的配置與城市交通的協調發展，達到有效地解決交通問題和科學合理地使用投資資金的目的。

1 研究的理論意義

國內對交通設施評價方面有著系統的研究，主要集中在兩個領域：一是從交通系統綜合指標出發，建立全面的評價體系，進行研究。陳畢武從公路交通系統可持續發展水平、經濟效果、社會效果等方面，建立了評價指標體系[1]；金菊等人通過灰色關聯投影法建立了靜態交通設施規劃方案決策模型[2]。二是從某一單方面因素出發，研究交通設施的評價。路楠，邵春福針對舒適度，確立了二階評價指標，并使用模糊計算法和層次分析法衡量道路交通設施的舒適化程度[3]；馬健霄建立了具有可操作性的城市道路交通安全評價指標體系多級模糊綜合評判模型[4]；魏廣奇利用相關系數法和投入產出法分析了交通基礎設施投資與經濟增長的相關性，就交通基礎設施規模對經濟增長的影響進行了分析[5]；錢勇生等人對公路的交通安全影響較大的因素作為評價指標，建立了公路交通安全的評價指標體系[6]。

對交通安全設施規劃設計的經濟影響評價在國內外沒有研究，本文將交通設施的影響因素的指標統一轉化為可以量化的經濟單位來衡量交通設施配置的經濟影響，更易于理解和實用。

2 交通設施配置的經濟影響評價指標體系的構建

2.1 評價體系結構圖

在進行交通設施規劃設計的經濟影響評價中，不僅要考慮到投資費用的問題，而且要考慮到安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性、環保性等一系列因素。因此，本文以各種交通設施的投資費用、安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性等因素作為指標，對各種交通設施進行經濟影響評價，指標體系結構如圖1所示。

圖1 交通設施經濟影響評價指標體系結構圖

2.2 評價指標

2.2.1 投資費用

主要是指交通設施的建設成本、運營成本和養護成本。交通設施的配置在滿足交通需求和安全的條件下，應力求減小交通設施的投資費用。

2.2.2 安全性

主要指各交通設施在運營過程中的安全系數及事故發生率。安全系數越高，安全性越強，事故發生率越低，安全性能則越大。

2.2.3 交通組織

交通組織主要是指交通設施對于機動車、非機動車和行人的組織。主要的交通組織的評價指標有：供需的匹配、人、機動車和非機動車的相互干擾和減少繞行。

2.2.4 投資決策的周期

投資決策的周期主要是指交通設施的設計使用年限。不同的交通設施其設計使用年限相差很大。

2.2.5 舒適性

主要指駕駛員和行人使用交通設施的舒適性。舒適性將直接影響交通設施的使用率。舒適的交通設施，將會引導駕駛員和行人更多地使用，發揮設施的預期作用；反之，駕駛員和行人將避免使用交通設施，造成交通設施的閑置和浪費。

2.2.6 美觀性

城市交通設施作為城市的建筑物，直接影響到城市景觀，所以必須考慮交通設施的美觀性。

2.2.7 環保性

主要指交通設施的建筑材料的環保性和交通設施直接或間接可以減少機動車尾氣的排放的性能。

2.3 評價方法

由于對各種交通設施配置的經濟評價系統指標較多，影響因素復雜，本文將復雜的指標統一轉化為可以量化的經濟單位來衡量交通設施配置的經濟影響評價，采用層次分析法和模糊評判法相結合的方法對評價體系進行研究[6-9]。

3 實例分析

在某單位門口，為了方便行人過馬路，計劃新建交通設施解決此問題，有交通組織優化、修建人行天橋和地下通道等方案。這里將三種方案分別標記為 A1、A2、A3。

鑒于評價計算過程比較繁瑣，現僅以地下通道（方案A3）為例計算。

3.1 一級模糊綜合評價

3.1.1 確定評價集

設評價集V={優、良、可、劣}。根據2.2節對各個指標的分析和專家對各個指標經濟性分析的打分，可得如下評價結果，如表1所列。

表1 評價結果一覽表

3.1.2 確定權重集

本文根據評價指標數量化方法中的專家評分法確定各指標的權重。為對評價系統一級模糊綜合評價的指標層C中1 3項指標進行權重分配，可采用專家打分法對每一個指標按照：a.很重要、b.較重要、c一般、d.不重要四種重要性分類進行選擇，結果如表2所列。

表2 指標重要性評價一覽表

表中C1～C13為綜合評價的1 3項指標，按照圖1中從左至右順序排列。a、b、c、d為重要性分類，M為專家數量，Cij為各項指標得分，aij為各指標的權重。表中的各項滿足以下關系：

因此各因素的等級權重集為：A11=（0.3 5 6，0.3 3 5，0.3 0 9），A21=（0.5，0.5），A31=（0.2 9 4，0.3 6 2，0.3 4 4），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.4 8 0，0.5 2 0）。

3.1.3 建立評價矩陣

根據一級模糊綜合評價方法及表1的評價結果，對地下通道各項指標的評價矩陣如下：

3.1.4 綜合評價

各個指標重要性評價（即權重分配）：A11=（0.3 5 6，0.3 3 5，0.3 3 0 9），A21=（0.5，0.5），A31=（0.2 9 4,0.3 6 2，0.3 4 4），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.4 8 0，0.5 2 0）。

結合一級評價矩陣，根據一級模糊評價模型：Bij=Aij·Rij，可得到地下通道（方案A 3）的一級模糊綜合評價為：

所以得到綜合評價為：

3.2 二級模糊綜合評價

二級模糊綜合評價僅是對一類中的各個因素進行綜合，進一步再考慮各類因素的綜合影響，必須在各類之間進行綜合，這就是二級模糊綜合評價。

3.2.1 二級模糊綜合評價集B

B=A·R=（b1，b2，b3，b4）

即為二級模糊綜合評價指標，它表示評價對象按所有各類因素評價時，對評價集中第k個元素的隸屬度。

3.2.2 確定權重集A

確定方法同一級模糊綜合評價，結果如表3所列。

表3 指標重要性評價一覽表

因此各因素的等級權重集為：

A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）

即地下通道（方案A 3）二級模糊綜合評價中的權重分配：

A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）

結合一級評價矩陣，根據一級模糊綜合評價模型：B=A·R可得到二級模糊綜合評價為：

B=A· R=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，=（0.494，0.256，0.129，0.121）

3.3 對評價結果的分析

由以上結果可以看出，對地下通道（方案A 3）評優的比率為4 9.4%，評良的比率為25.6%，評可的比率為12.9%，評劣的比率為12.1%。給定評價級尺度：x=（95，85，75，65），則可將綜合評價模糊值轉換為一個確定的標量值：

c=xB′=（95，85，75，65）（0.494，0.256，0.129，0.121）T=86.23

3.4 各種交通設施綜合評價結果分析

按照上面的計算過程，同樣可得到交通組織優化（方案A 1）和過街天橋（方案A 2）的最終標量值，分別為49.23和7 5.65。

由以上計算結果可知，修建地下通道為最優配置。

4 主要結論

本文以各種交通設施的投資費用、安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性、環保性等因素作為指標，將交通設施的評價指標統一轉化為可以量化的經濟單位來衡量交通設施配置的經濟影響，建立了道路交通設施配置經濟評價指標體系和模型，使用模糊層次分析法對交通方案進行評價分析。采用本文中的方法，在不同環境中交通設施的各項指標參數的分值不一樣，得出的最終評價結果也會不同。本文的模型可以直接應用于實踐中，對各種交通設施進行經濟影響評價，為交通設施配置提供依據道路交通設施現狀給予科學的評價。并以此為基礎，對道路交通設施進行合理配置，從而保證交通設施的配置與城市交通的協調發展。

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