未來中國干線運輸的創新模式——專訪國家發改委綜合運輸研究所副所長兼中國物流學會副會長汪鳴

文/本刊記者 李冰漪

對于以運輸為主的企業來說，干線運輸的贏利模式決定著這個企業的贏利能力。在從量的擴張向質的提升跨越之時，貨運企業需要向管理要效益，從粗放到精細，從感性到科學。從中國干線運輸現狀來看，貨運企業特別是干線運輸方面利潤微薄，問題多多。需要貨運企業思考的是，他們下一步應該怎樣發展，贏利模式如何創新？為此，記者采訪了國家發改委綜合運輸研究所副所長兼中國物流學會副會長汪鳴，作為業界權威專家，他深度剖析了干線運輸的盈利模式與發展方向。

公路運輸需要轉型發展

在中國，公路運輸一直處于利潤很薄、生存空間小的尷尬境地，如果推究原因，汪鳴分析認為，公路運輸實際上屬于運輸方式中的支線運輸，是為其他運輸方式做補充。其實很多貨種不適合干線運輸，而公路承擔了很多長途運輸，這就是所謂的干線運輸；公路運輸結構本身帶來的成本高，這與高速公路收費和油價不斷攀升沒有關系，即使高速公路收費等問題不存在，公路運輸成本依然也會很高，這是自身結構造成的。那么物流企業如果選擇用公路運輸方式，為了增加利潤空間，就會出現超載超限等現象。這樣，原本不適合公路運輸卻要由它來承載，還要有利潤，就出現一種很矛盾的供需關系。很多年來，干線運輸企業一直薄利經營，可以說，公路路況不適合超載超限，企業卻偏偏普遍使用這種方式，原因就是利潤太薄了。現在，公路運輸屬于需求旺盛的情況，如果在這種情況下，干線運輸企業還生存困難，那么真的應該想想應對措施了。

汪鳴告訴記者，如果要讓公路運輸發揮長處，就需要轉型創新。比如，現在出現了零擔運輸規模化經營，代表企業就是德邦，它采用企業品牌+服務模式來經營。另外，華宇、遠成集團都跟德邦有相像的地方，他們都屬于網絡化、規模化的模式，干線運輸演變成規模化的形式。隨著高鐵里程越來越長，鐵路貨運能力提高，干線運輸生存空間會越來越小，干線運輸要想繼續生存下去，必須找尋突破口。現在，快遞快運的網絡模式也在慢慢普及，兩個城市點到點規模運輸，雖然量上沒有零擔運輸這么大，但是已經普及到千家萬戶。從長遠來看，公路干線運輸未來趨勢也將逐漸被網絡化的零擔運輸、網絡化的快遞以及依托園區節點的多式聯運所代替。

談到干線運輸的生存現狀，汪鳴認為，整合資源是市場發展到一定階段的必然趨勢。從最早的大田被聯邦快遞并購，再到天地華宇被TNT并購，整合已經成為一種趨勢，因為運輸業的整體格局在發生變化，傳統模式很難生存，由于利潤空間小，小企業自然被淘汰出局。成規模的企業想發展擴張，為了構建整個網絡化規模，需要從市場上去尋求，這樣就會出現并購整合的局面。在整合過程中，公路運輸的空間會極大限度地被壓縮，但整合并購將是一種生存模式。能解決公路運輸企業向正常方向發展，同時也促使企業意識到在利潤空間微薄的時候需要改革與創新。

特別值得一提的是，2012年7月，國務院正式公布了《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》。根據預計，“十二五”期間，全社會交通客運量有望達到470億人次，年均增長7.5%；貨運周轉量有望完成201000億噸公里，年均增長7.2%。《規劃》指出，未來鐵路、公路、民航依然是“十二五”交通運輸規劃的重點，“十二五”期間，我國將初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網絡，總里程達490萬公里。就此，在汪鳴看來，從“十二五”開始，無論道路客運，還是貨運，都可能是一個轉折點，這個轉折點則將體現在量上和結構方面的變化。

《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的頒布，雖然其中很多是關于鐵路方面的改造與推進，但是也會影響到公路運輸的發展，那么會對中國干線運輸產生了哪些影響呢？這個規劃的頒布需要貨運企業如何與之相配合呢?汪鳴認為，一直以來，道路運輸量占綜合交通運輸總量的比重很大，而從基礎建設的規模看，公路具有很明顯的優勢。根據規劃，到“十二五”末，鐵路的營運里程將增加到12萬公里，而公路總里程將達到450萬公里。不過，在新增的運量部分，由于鐵路快速客運網的形成，以及既有鐵路線的貨運能力的進一步釋放，“十二五”開始，鐵路在增量中的比重可能會提高3～5個百分點。而高鐵的發展，將對二、三百公里以上的干線公路、高速公路等中長途道路客運沖擊很大，待以后高鐵成網，這個影響則將更加明顯，特別是大城市之間道路客運量的比重會降下來。總之，無論是過去的高鐵建設，還是此次“十二”五規劃中，大中型城市都是鐵路發展的重點，因此，道路客運必須轉型，避開高鐵的優勢市場。

轉型創新調結構

從《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的內容來看，對于道路客運而言，應該說，從量上看，整體影響不太大。一方面由于城鎮化快速發展，以城市為依托的道路客運需求規模仍將保持快速增長趨勢，而且客運基數一直都比較大。另一方面，由于短途客運量的份額本身就很大，所以道路客運市場仍然會保持穩定態勢。不過，運輸線路結構將發生變化，比如，高鐵沿線，原來是道路客運最賺錢的部分，將在很大程度上受到影響，企業效益會有所下降。說到底，在交通基礎設施不再成為制約運輸發展的前提下，公路相比鐵路的優勢在于覆蓋面上，因此，道路客運要在與鐵路、航空等的聯運以及圍繞城市的覆蓋性服務上下功夫，并在服務創新、稅收以及相應的運營政策等方面進行創新，以充分發揮道路運輸的優勢。

汪鳴認為，隨著《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的頒布，今后道路貨運將受量和運距的雙重影響。相比道路客運，貨運受到的沖擊會比較大。在貨運方面，受量和運距的雙重影響，原來并不適合道路運輸的大宗物資、低貨值的貨物，則將因鐵路貨運能力的釋放而回到鐵路上。當鐵路承擔更多的大宗物資運輸后，公路運輸的平均運輸距離會相應縮短。長期以來由于鐵路運輸具有很明顯的價格優勢，即使算上雜費，一個噸公里費用也就一毛多錢，而公路貨運即便超載，也要三毛錢左右一個噸公里。在這種情況下，當鐵路貨運能力充足了，公路貨運就在許多方面沒辦法競爭了。這個變化在京滬線上就已經體現出來。因此，當交通運輸新的發展格局產生變化，就要求道路運輸企業進行創新。正如前面所提到的，現在，在上海，像德邦等企業就開始轉向零擔運輸，這也是在探索中國干線運輸的贏利空間。

《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》的頒布也有利于運輸裝備和服務水平的大幅提升。與以往規劃僅強調基礎設施建設不同，這次規劃對運輸裝備的提升，對運輸服務的提升用了很大的篇幅。就是說，除了基礎設施建設外，運輸裝備的提升與運輸服務的發展，被提到了很重要的地位，在基礎設施得到極大改善的情況下，開始認真思考運輸如何去發展，各種運輸方式和運輸服務怎么展開？總體而言，提高運輸服務水平、提升運輸企業發展效益，以及實現交通運輸整體的綠色、安全和高效發展，已經成為“十二五”及其以后交通運輸發展的政策重點。也因此，運輸企業要充分考慮這種發展形式和格局的變化，提早進行戰略性的調整。

在汪鳴看來，“十二五”期間，國內的物流運輸車輛將不可避免地面臨更新換代。而針對干線運輸、城市物流等不同的運輸需要，車輛要有不同的發展標準和質量要求。干線運輸車輛將主要朝著大型化、大容量以及廂式化、專業化的方向發展，以適應物流企業創新服務，提升物流效率和服務水平的需要，形成高水平、高質量的公路運輸體系。

而對城市配送車輛，則應該按照專用化、小型化、環保化三個要求加以發展。目前很多城市對于配送車輛的運行都實行一定的限制，導致很多配送企業不得不通過客貨混裝等“打擦邊球”的方式操作。對此，汪鳴建議，應該放松對城市配送車輛的管制，允許其在城市內通行。而這種“允許通行”必須在兩大前提下進行：一是政府要發布符合城市物流配送需要的車輛標準，二是要建設大型商業設置裝卸作業點、快遞取送貨點等物流配送服務設施。完成這一配套之后，可以為配送車輛劃定作業時間和作業區域，解決目前城市配送車輛通行難、停靠難的問題，提升城市物流的效率。

汪鳴同時還表示，當前在公路運輸方面的政策過于簡單化。現在談的運輸車輛升級，主要集中在廂式車、集裝箱和專用化掛車等車輛的合理化使用方面，“這樣做的重要目的就是要改變國內運輸效率低的現狀”，而運輸效率低正是困擾國內公路運輸業的最大弊病。“這種運輸方式的形成經歷了比較長的時間，想在一個相對較短的時期內改變的難度很大。”汪鳴表示，要想推進一種新的運輸方式的形成，既要有一個過程，也要有一定的條件。我國雖然建立了很多物流園區，但是大多以提供停車和貨運代理進駐為主，貨源相對分散，沒有規范的貨運組織，很多車主需要等上好幾天才能拿到貨源，運輸效率低下，在這樣的前提下就要求運輸戶更新車輛或者改變運輸。

隨著國家相關基礎性政策不斷出臺，組成了我國現行和未來物流政策制定的基礎框架。我們有理由相信，未來，物流需求空間放大，貿易升級促使供應鏈轉型等將催力物流業的需求發展和改進，公路的干線運輸也將更好發揮其作用，為運輸企業帶來良好的效益與回報。