基于列車接發能力的成都北站改造措施研究

李 薇

(西南交通大學交通運輸與物流學院，四川 成都 610000)

一、引言

近幾年，隨著客流量的急劇增長，大型鐵路客運站成為我國各地鐵路車站建設的趨勢。目前我國已經建成了許多設施先進的大型鐵路客運站，如成都東站含兩個客運車場，共14座站臺、26條到發線，東客站全面開通運營后，日均開行列車對數可達400對，日均發送量為20萬人;武漢火車站總投資超過140億元，總建筑面積35.5萬平方米，是武漢最大的火車站，設有20條軌道、11座站臺，設客運專線、普速兩個車場，分地下一層、地上四層，是正在建設的京港高速鐵路的重要站點;上海虹橋站總投資超過150億元人民幣，總占地面積超過130萬平方米，車站設有16個站臺、30條線路，其中高速鐵路有10個站臺、19條線路，城際普速場有6個站臺、11條線路。可見，我國鐵路客運站的建設規模正在逐漸增大，這不僅給日益緊張的城市用地帶來了更大的負擔，同時增加了旅客站內的行走距離，對旅客的集散帶來不便。本文將對具有同等占地規模的成都北站站場與東京站地上站場的旅客列車接發能力進行比較，在力求不盲目擴大占地的前提下，為成都北站的改造措施提出相應的建議。

二、成都北站概況

成都北站位于成都市二環路的金牛區，是我國西南地區最大的客運特等站，是連接成渝、寶成、成昆、達成四條鐵路干線的樞紐，也是成都市目前客流量最大的火車站。成都北站年旅客到發量約2800萬余人次，日均到發旅客達7萬余人次，春運高峰日發送旅客突破6萬人;平時日均辦理各類旅客列車約70對，春運期間日均辦理各類旅客列車約85對。站內設有11條列車到發線、4個站臺、2個地道、1座天橋，候車大樓總面積2.25萬平方米。樓上樓下共有4個大廳，一次可集結9000多名旅客候車。

站線呈東西向布置。在站臺長度范圍內，站場占地面積約為69000平方米。目前主要辦理始發、終到和通過的普速、快速客運業務，供城際鐵路和中長途鐵路客運使用。成都北站站場為平面布局，位于地面層，站線布置。到發線為通過式布局，東、西兩側的咽喉區分別有2條和3條平行進路可供列車進出使用。

三、東京火車站概況

東京火車站設在東京鐵路樞紐環線的東部，位于東京市區，是東京幾個主要的大型車站之一，也是日本多條鐵路的起點站。東京站的站場總體呈立面布置，地上站場為高架站場，呈南北向布置，該層站場在站臺長度范圍內占地面積約為76000平方米，分為普速站場和高速站場。地上站場南端引入的線路有:東海道、山陽2條準軌高速新干線以及京濱東北線、京濱線、東海道、山手線等4條窄軌普速鐵路;北端引入的線路有:東北、上越2條準軌高速新干線以及總武線、東北線、中央線等3條窄軌普速鐵路。東京站地上站場的到發線一部分為通過式布置，另一部分為盡端式布置，即為混合式布置方式。

四、成都北站與東京站列車接發能力比較及原因分析

(一)列車接發能力比較

東京火車站地上站場與成都北站站場有同等占地規模，因此對這兩個站場進行比較。本文以平均每對始發終到普速列車占用到發線時間和平均每小時到發列車對數為衡量到發線能力的標準，統計結果見表1。本文只以到發線能力代表列車接發能力。

表1 成都北站與東京站地上站場到發能力比較

(二)比較結果

由表1可知，成都北站和東京站地上站場的日均到發普速列車分別為70對和726對，后者是前者的10余倍;成都北站和東京站地上站場全日平均每對始發、終到普速列車占用到發線時間分別為186.8分鐘和22分鐘;平均每小時到發普速列車對數不管是高峰小時還是全日，東京站地上站場均比成都北站多出很多。可見東京站的到發線作業速度遠快于成都北站，這與車站的站場狀況及技術作業水平等有密切關系。

(三)造成差距的原因

通過比較結果可見，同等規模的成都北站和東京站地上站場的普速旅客列車接發能力存在非常大的差距，造成這種差距的原因如下:

1.站場布局和站線分布不同

從空間結構上看，成都北站站場采用單層的平面布局方式，東京站則是多層的立面布局方式，在同等占地規模上增大了全站接發列車的站場面積。因此，成都北站的列車接發能力受到空間布局的限制。

從平面布置上看，成都北站雖然到發線有11條，但由于東西兩側的平行進路分別只有2條和3條，咽喉區交叉干擾大;相比較，東京站的地上普速站場雖然只有10條到發線，比成都北站還少，但南北兩側的平行進路分別有6條和7條，是成都北站的幾倍，能同時接發多列列車，咽喉區通過能力較大，進路交叉干擾小。因此，成都北站的列車接發能力受到咽喉區平行進路數的限制。

2.到發線占用情況不同

成都北站每日接發列車占用的到發線編號是不固定的，因此，同一條到發線會接發不同等級和性質的列車。而不同等級和性質的列車到發間隔時間以及到發線占用時間標準都不一致，造成同一條到發線的占用情況不均衡。東京站每列列車占用的到發線編號是固定的，使得每條到發線得到更加充分的利用，提高了到發線的利用率。

3.列車管理體制及國情現狀不同

我國鐵路列車管理體制較特殊，即不同地區的車輛由其隸屬的鐵路局統一管轄和調度。因此，非管內旅客列車辦理終到作業后，不能就近在該站的客車整備所進行整備，而是調回該車輛所屬的鐵路局車輛段，始發列車同樣也需要從所屬鐵路局車輛段調度。這樣就增加了很多咽喉區和到發線的占用時間，降低了客運站接發列車效率和旅客列車接發能力。

我國國土面積大，運輸里程長，客流量大，旅客一般攜帶的隨身物品較多，因此上下車時間較長，導致列車占用的到發線時間也較長，降低了車站的列車接發能力。

五、建議

通過成都北站與東京站的列車接發能力的比較可見，并非車站規模越大，列車接發能力就越強。面對日益增長的客流量及日益緊張的城市用地，建設大規模的車站并非最佳解決方法。為了提高成都北站的列車接發能力，對成都北站的改造提出以下幾點建議:

第一，在站場布局方面，成都北站站場可采用立面布局方式，一方面能減小車站占地面積以及對城市的影響，另一方面能縮短旅客站內行走距離，方便集散。

第二，在平面布置方面，成都北站站場兩端的咽喉區應增加平行進路數，增強咽喉區的通過能力，以減少交叉干擾。

第三，成都北站可根據列車等級和性質來固定每列車所占用的到發線編號，以提高到發線的利用率。

第四，鐵道部可適當改革列車管理體制，實現各個局的車輛互用，減少列車因不能就近進行客車整備而占用的到發線時間以及列車等待的時間。

第五，在保證行車安全的前提下，進一步提高成都北站站內和區間的信號水平，縮小列車行車間隔，提高列車接發的對數。

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