中等規模城市軌道交通線網規劃思路

張 杰

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司 北京 100037)

中等規模城市軌道交通線網規劃思路

張 杰

(中國地鐵工程咨詢有限責任公司 北京 100037)

以嘉興市城市軌道交通線網規劃為背景，針對此類中等規模城市軌道交通線網規劃中的特點進行思考，提出問題及目標導向型規劃思路，在解決實際規劃中的問題時，應重點突出2個立足點的轉變，即立足多層次視角、建立公共交通骨干走廊的視角。

城市軌道交通;中等規模城市;線網規劃;公共交通骨干走廊;嘉興市

1 研究背景

城市軌道交通作為一種大運量的公共交通供給方式，已經成為我國特大城市、大城市解決城市交通問題的首選方式，隨著城市化進程的加快，我國越來越多的中等規模城市也著手進行軌道交通的前期研究，尤其是在新一輪的城市總體規劃中，軌道交通作為重點研究內容已經納入其中。

筆者以嘉興市軌道交通規劃為背景，從分析城市規模和形態入手，提出問題及目標導向型規劃思路，并用于解決實際規劃中的問題，即以區域為視角、突出重點、注重差異、控制風險。其中重點突出2個立足點的轉變，即立足多層次視角、建立公共交通骨干走廊的視角，為后續越來越多中等規模城市的軌道交通及公共交通骨干系統線網規劃提供借鑒和新的思路。

2 問題與目標導向型規劃思路的提出

嘉興是典型的現狀與規劃差異明顯的城市，從現狀來看，在長三角發達區域的雙刃劍影響下，城市經濟發展較好，但市本級集聚能力有限，市域組團獨立性強，離散化風險大，而城市規劃的理想是:實現嘉興市域網絡型大城市的發展目標，使市本級具有較強的核心凝聚力，市域組團形成有機的整體，與長三角區域共同發展。

現實與規劃的矛盾給軌道交通規劃帶來新的要求，既要支撐實現規劃的目標，又要盡可能規避發展的風險。在嘉興的規劃過程中，提出了區域視角、突出重點、注重差異、控制風險的以發展中的問題為導向和以發展目標為導向的規劃思路，以此進行融合協調，從而形成進退有據的網絡方案和實施策略。

總體來看，國內中等規模城市在從小城市發展成為中等城市的歷程中，隨著越來越注重通過理性的城市規劃指導城市的發展，城市的理想規劃目標被制定出來，但是從客觀來看，城市的現狀和理想的規劃往往會產生較大的差距，或者規劃目標的實現需要一定的前提并存在一定的風險。在這樣的情況下，完全以城市規劃目標去界定軌道交通的網絡就會存在風險。因此，在嘉興線網規劃中，筆者所提出的問題與目標導向型規劃思路(見圖1)，能夠較好地實現規劃的穩定性和彈性。

圖1 問題與目標導向型規劃思路

在嘉興市的規劃研究實踐當中，按照問題與目標導向型規劃思路，通過對嘉興現狀特點與規劃目標差異性的分析，針對邊緣化、離散化、核心凝聚力不足、規模不足等一系列問題，提出與城市發展目標(以嘉興市本級為核心的網絡化大城市)相適應的軌道交通“外引融合、強心廣聯、優核聚心、聚軸擴面”的發展理念，同時也從戰略層面奠定了軌道交通在嘉興未來城市發展中的作用和地位，后續的具體軌道交通方案也是基于這一理念進行構建的。

3 多層次規劃視角的立足點

一般特大規模城市進行軌道交通規劃時，會考慮所在區域的發展狀態和影響，但由于特大城市本身就是區域發展的核心力量，其自身的發展受區域影響較小，具有較高的首位度和一定的獨立性。而諸如嘉興這樣的中等規模城市與我國特大規模城市相比，最大的區別點在于城市的首位度，即城市的發展與區域的關系十分密切，甚至區域各層次的狀態足以影響到城市的發展方向和發展規模。面對這樣的城市，在軌道交通規劃過程中，更需要以一種多空間層次的規劃視角去研究，才能真正把握城市的發展脈絡，把握軌道交通的實際需求。

嘉興軌道交通線網規劃就是突出了以多空間層次區域分析為立足，經過層層研究后，確定嘉興軌道交通規劃的發展理念。

3.1 長三角區域影響研究

嘉興地處中國最具經濟活力的長江三角洲城市群和東部沿海經濟帶的地理中心，“左杭右蘇、負海控江”。嘉興受上海都市圈、杭州灣經濟圈、環太湖經濟圈的交替影響(見圖2)，具有特殊的城市發展空間結構和規模，而且在這個區域內，還擁有較為發達的高速公路網、高速鐵路網等，這些都是嘉興發展的雙刃劍，其中對嘉興發展邊緣化的負面影響較大。

圖2 嘉興市區域位置

嘉興地處強區，城市地位不突出，無法形成與周邊四大城市相比的核心競爭力，在長三角整個區域內也不具備明顯的發展優勢(見圖3)。如果城市的品質、產業發展的質量和競爭力得不到提升，市域城鄉不能統籌發展，凝聚力得不到加強，不能盡快融入區域化發展的進程，嘉興在區域發展中的弱勢地位將進一步加劇，使得嘉興僅僅作為加強區域之間聯系的一個通道，從而被區域發展邊緣化。這將嚴重影響嘉興市的經濟發展，降低城市的吸引力，影響城市規模的擴展。

圖3 長三角區域各城市GDP數據

嘉興在這個層次的研究重點解決三大問題:一是從區域共贏發展的角度判斷，嘉興有必要構建軌道交通系統，提高城市自身品質、增強產業發展的質量和競爭力;二是研究認為，區域軌道交通系統對嘉興內部交通聯系不具備明顯的替代性，嘉興內部的軌道交通系統應獨立具備自身的獨立性;三是確定內部軌道交通系統對區域外部作用的功能體現，即利用軌道交通加強與外部聯系的功能，由點及面，增強“融入”發展能力，增強“留客”能力，體現“漏斗效應”，從而達到外引融合、區域共同發展的目的。

3.2 市域和市本級雙層次的研究

嘉興市處于長三角平原，地平如砥，但素有水鄉澤國的特點，另外嘉興是中國東南部重要產糧區，基本農田多，可開發建設的用地相對受到控制，同時作為上海、杭州、寧波、蘇州等特大城市間的交通必經之路，整個空間范圍內高速鐵路和公路等隔斷較多(見圖4)。因此，從整體來看，整體用地因其布局受制于多種因素而極其有限，發展空間受制，集聚空間有限，這就使得市域網絡化成為必然的發展目標。

從城市發展來看，嘉興市域組團豐富，但嘉興市本級發展還是以中心城為核心，對于市域范圍的其他城市吸引較小(見圖5)。而市域各副城的經濟基礎較好，就地城市化明顯，長期受杭州、上海等高等級城市輻射的影響，呈現出“六足鼎立，各自為政”的局面。這就使嘉興面臨離散化的風險，從而導致其整體競爭力較弱。從可持續發展的角度判斷，區域一體化和城鄉統籌迫在眉睫。而且從嘉興市本級來看，其城市規模較小，市本級現狀人口為100萬左右，在空間尺度上，東西約30 km，南北約15 km。

圖4 嘉興市域空間發展條件

圖5 嘉興市域各縣市聯系度

所以，在研究嘉興市軌道交通網絡時還需要解決2個規劃問題:第一，軌道交通的規劃范圍問題，即本次規劃是研究市本級還是市域級;第二，嘉興的功能層次問題。經過深入分析，認為嘉興的市域是區域影響和市本級影響的互動層次，通過對市域層次組團及發展的研究和分析，最重要的是確定了本次的研究范圍為市域和市區同步規劃，并提出市域及市本級軌道交通“單模式雙功能”的戰略概念和規劃方案(見圖6)。此方案通盤考慮市本級空間尺度小、市域組團分散的實際特點，用4條穿越型線路既保證市本級范圍內的軌道交通覆蓋，又滿足廣聯各組團市域點到點的交通需求，全網總規模231.5 km(含濱海新區預留線全長271 km)，市本級中心城線路長度為60.9 km，線網密度達到0.42 km/km2，基本達到一般城市中心區的覆蓋水平;遠景年全網客運量可達314.4萬人/日，4條穿越中心的骨干線路單向高峰小時最大斷面可達到2～2.5萬人/h，整個網絡經濟高效。

圖6 嘉興市軌道交通網絡方案

按照“單模式雙功能”的軌道交通規劃成果，可以利用軌道交通對市本級用地的布局進行集約整合，對其沿線進行高密度開發，增強人口容納能力，拓展城市容量空間，從而增強主城核心的優質服務功能，提高中心城的吸引力。另外，通過軌道交通快速聯系主城與外圍組團，構筑城鎮網絡，從基礎設施角度增強市域范圍內城、鎮的整體協調能力，強化中心服務地位。總之，通過城市軌道交通“強心廣聯”的作用，使得嘉興在廣泛經濟一體化支持下的城市中心吸引能力增強，降低了市域離散化發展的風險，最終達到區域、城鄉一體化的發展。

4 建立公共交通骨干走廊的視角

4.1 對中等規模城市規劃前的思考

毫無疑問，特大規模城市需要大運量的軌道交通，但中等規模城市進行軌道交通規劃時，則需要更深入的思考，其交通需求的運量等級是否適合使用軌道交通，適合使用什么運量等級的軌道交通，在初涉一個中等規模城市的時候，這個問題尤為重要，這也是規劃之初嘉興市的另一個疑問。因此，結合國內外類似城市的經驗，筆者認為對于中等規模城市，應在規劃之初跳出軌道交通系統及運量的桎梏，提出更有包容性的公共交通骨干系統走廊的概念，借這個概念統籌整個規劃，最終通過需求預測，確定具體的系統選型。

4.2 公共交通骨干體系的概念

在一定區域或特定方向上，某類交通方式能夠承擔公共交通出行比例的40%～50%，稱之為達到公共交通骨干的功能。能夠完成此功能的公共交通系統稱為公共交通骨干體系。建立公共交通骨干體系必須要有空間、交通功能、資源、系統選擇四大概念。

4.2.1 空間概念

公共交通骨干走廊必然是一個城市發展的主要軸線走廊，在這條軸線上集聚相當多的出行需求，走廊兩側用地開發強度大且集中，以居住、單位開發性質用地為主。圖7、圖8為國內、外某類大城市公共交通骨干系統(軌道交通或BRT)沿線高強度用地開發的概念模型圖，可以看出，城市高強度用地開發基本在公共交通骨干系統沿線形成，也只有高水平的公共交通供給才能夠平衡高強度用地開發產生的交通需求。

圖7 國內某大城市“沿線”概念模型

圖8 國外某大城市“沿線”概念模型

4.2.2 交通功能概念

公共交通骨干走廊是城市中具有較明顯的客流且方向集中的公共交通走廊。在其走廊上采用什么樣的骨干公共交通方式，可根據交通需求靈活選擇，諸如BRT、軌道交通、新型交通系統等。公共交通骨干客運走廊有3個要素:性質為公共交通客流，量級較高，方向性顯著。

4.2.3 資源概念

公共交通骨干走廊是城市最重要的交通出行方式之一，必須具備節約出行時間、節約用地、節約能源、節約碳排放的能力，即在所有的工具出行方式中，長遠意義的費效比占優勢。

4.2.4 系統選擇概念

公共交通骨干走廊統籌考慮，就是一個系統的概念，這里的系統更著重于公共交通骨干體系建立的系統選型以及各系統之間在時間和空間上關系的梳理。

根據國內經驗，作為城市公共交通的骨干系統，應將“以人為本”和“可持續發展”作為出發點，分析系統的選型，綜合考慮系統應滿足五大要求:快速、運量大、環境友好、覆蓋重點范圍、節約用地。

4.3 公共交通骨干走廊的概念在嘉興的作用

公共交通骨干走廊概念的提出，為嘉興軌道交通的規劃拓展了思路，使其在規劃過程中，不局限于系統本身，而以走廊穩定、靈活選型的理念進行研究，有利于提高此類城市軌道交通規劃的包容性。在嘉興軌道交通規劃研究中，以公共交通骨干系統走廊的概念進行引導研究，最終穩定了城市中等運量的公共交通服務走廊。在系統的選擇中，提出靈活的配置空間，為后續的用地控制和實際建設奠定了穩定而富有彈性的基礎。

5 結語

中等規模城市的發展脈絡和特點與特大城市的發展有較大的區別，所以其軌道交通的規劃角度和方法也應有其自身的特點。筆者以嘉興為例介紹了在規劃過程中幾種有別于常規的處理方式。嘉興畢竟是有一定特點的城市，并不一定具有非常廣泛的代表性，但任何城市的軌道交通規劃都需要抓住特色，只要靈活應用適當的規劃方法，就能確定適應本城市發展的軌道交通網絡方案。

［1］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.嘉興市軌道交通線網規劃［R］.北京，2011.

［2］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.成都市軌道交通線網規劃［R］.北京，2011.

［3］中國地鐵工程咨詢有限責任公司.常州市快速公交線網規劃［R］.北京，2008.

［4］GB 50157—2003地鐵設計規范［S］.北京:中國計劃出版社，2003.

［5］劉遷.從庫里蒂巴的經驗思考北京BRT系統建設［J］.城市交通，2005，3(1):4-8.

Ideas for Planning Urban Rail Transit Network for Medium-sized Cities

Zhang Jie
(China Metro Engineering Consulting Corporation，Beijing 100037)

Abstract:Author of the paper takes Jiaxing city urban rail transit network planning as the background，considering network planning characteristics of such kind of medium-sized cities，puts forward questions and goal-oriented programming ideas to solve practical problems in the planning.In the planning process two perspective changes are emphasized，i.e.，the multi-level based perspective and the perspective for establishing a public transport backbone corridor.

Key words:urban rail transit;medium-sized city;line network planning;public transport backbone corridor;Jiaxing city

U239.5

A

1672-6073(2012)02-0032-04

10.3969/j.issn.1672-6073.2012.02.009

收稿日期:2011-10-24

作者簡介:張杰，男，博士研究生，工程師，從事城市快速軌道交通規劃、BRT規劃研究，zhangjie0687@163.com

(編輯:曹雪明)