海岬型船航線運費與新接訂單量的關系研究①

上海海事大學物流研究中心 詹志華 林國龍

隨著我國航運業、造船業的崛起，在我國必將形成航運經濟研究中心，鑒于此，當前在我國展開國際干散貨航運市場和新造船市場的關系研究具有重要的現實意義和理論意義。兩個市場息息相關，把握航線運費與新接訂單量之間的時滯影響，有助于航運市場參與者根據運費的變化預判造船市場新接訂單量的變化。國內外文獻主要研究航運市場運費及指數的波動性,卻很少研究航運市場與其相關造船市場的變量關系。

在此考慮到不同船型存在差異性，論文以海岬型干散貨船為例，選取海岬型船三條航線C2(圖巴朗-鹿特丹)、C3(圖巴朗-中國北侖/寶山)及C5(西澳大利亞-中國北侖/寶山)的月均值運費(單位：美元/噸)及海岬型船新接訂單量(單位：百萬載重噸)進行航運市場與新造船市場的關系研究。

1 數據選取與基本統計分析

論文的原始數據采用波羅的海航交所發布的海岬型船三條程租航線C2(圖巴朗-鹿特丹)、C3(圖巴朗-中國北侖/寶山)及C5(西澳大利亞-中國北侖/寶山)的月均值運費(單位：美元/噸)及海岬型船新接訂單量(單位：百萬載重噸)，C2、C3、C5航線運費各占海岬型船運價指數權重的10%、15%、15%。樣本區間為2007年1月到2012年5月，分別記為序列CSR1、CSR2、CSR3和序列CO。四個序列的走勢圖如圖1所示：

圖1 2007年～2011年四個序列的基本走勢圖

由圖1可知，四個序列都具有明顯的周期性波動趨勢且波動具有很強的正相關性，當海岬型船三條航線運費上升時，新接訂單量也上升；當海岬型船三條航線運費下降時，新接訂單量也隨之下降。

2 建立向量自回歸模型

VAR模型是用模型中所有當期變量對所有變量的若干滯后變量進行回歸[1]，而不帶任何事先的約束條件，可以有效和全面估計海岬型船航線運價與新接訂單量的關系。

2.1 ADF單位根檢驗

為避免時間序列的不平穩性導致的“偽回歸”現象以及各種統計檢驗毫無意義，因此在建立計量模型之前首先對序列CO、CSR1、CSR2、CSR3進行ADF單位根檢驗，由SIC準則確定滯后階數，結果顯示四個原序列的ADF統計值均大于1%臨界值，為非平穩序列；一階差分后均在1%的顯著水平下滿足平穩性，為一階單整序列。

2.2 Johansen協整

四個序列均為一階單整序列，滿足進行協整檢驗的條件，滯后階數確定為2，檢驗結果如表1所示。從表1可以看出，跡統計量表明在5%的顯著性水平下拒絕一個協整向量的原假設，四個變量存在協整關系，從定量的角度證明了新造船市場海岬型船新接訂單量與圖巴朗—鹿特丹、圖巴郎—中國北侖/寶山、西澳大利亞—中國北侖/寶山這三條航線運費波動方向一致，此結論與四個序列的走勢圖結果吻合。

表1 序列協整檢驗結果

2.3 向量自回歸模型

在證明四個變量之間存在協整關系的基礎上直接建立向量自回歸VAR模型，以AIC和SC最小準則得出VAR模型的最佳滯后期為2。分別對三條航線運費建立VAR(2)模型，模型參數估計結果顯示R-squared值分別為 0.90、0.92和0.90，AIC和SC值5.36、5.67，模型對實際數據的擬合度較好，且經檢驗所有的AR根模的倒數小于1，模型是穩定且可行的，基于這一結論進行的脈沖分析才是具有經濟意義的。

3 脈沖分析

建立4個變量的VAR(2)模型，采用廣義脈沖響應方法進一步分析海岬型船三條航線的運費與新接訂單量的關系得到圖2和圖3，圖2橫軸表示航線運費沖擊作用的滯后數(單位：月度)，縱軸表示新接訂單量的響應，圖3橫軸表示新接訂單量沖擊作用的滯后期間數(單位：月度)，縱軸表示航線運費的響應，實線均表示脈沖響應函數，虛線表示正負兩倍標準差偏離帶。

從圖2(a)-(c)中可以看出：海岬型船三條航線的運費對新接訂單量的影響是正向的，這種正向影響均在第3個月達到最大，在第9個月和第10個月基本消失。因此海岬型船航線運費對海岬型船新接訂單量的影響時滯約為3個月，這種滯后關系形成的主要原因是隨著航線運費上升，船舶營運收入上升，此時船舶所有人開始調整運力，但因新船一旦訂造成本較高且船舶所有人對未來市場的判斷不確定，不急于訂造新船，會首先將原先封存的船舶重新投入運營或進行二手船交易，造船市場還未受到明顯影響；當運費繼續上升，市場現有運力無法滿足需求時，造船市場便開始興旺，新造船需求的增加使得新接訂單量增長。因此，新接訂單量的增長滯后于航線運費的變化，約為3個月。

圖2 海岬型船新接訂單量對海岬型船三條航線運費的脈沖響應

從圖3(a)-(c)中可以看出：新接訂單量對海岬型船三條航線的運費的影響是正向的，這種正向影響從第2個月開始變得顯著，均在第5個月達到最大，第6個月以后沖擊反應逐漸衰弱，因此海岬型船新接訂單量對航線運費的影響時滯約為5個月，由于在第9個月和第10個月沖擊反應的數值仍未完全趨于0，因此這種影響是長久而持續的，主要原因是船舶所有人訂造新船到新船投入使用需要花費一段時間，當新船正式投入市場運營時，才會改變航運市場的運力供給結構，市場供需結構的改變才會影響到運費。

圖3 海岬型船航線運費對海岬型船新接訂單量的脈沖響應

4 結語

論文選取海岬型船C2、C3、C5航線運費與新接訂單量四個時間序列，建立向量自回歸VAR(2)模型，采用Johansen協整理論和脈沖分析考察海岬型船航線運費與新接訂單量的關系。實證分析結果表明：(1)海岬型船三條航線運費與新接訂單量存在長期的協整均衡關系；(2)由脈沖分析可知海岬型船航線運費對新接訂單量的影響時滯約為3個月;海岬型船新接訂單量對航線運費的影響時滯約為5個月，這一結論有助于航運市場參與者根據運費的變化預判造船市場新接訂單量的變化。

[1]高鐵梅.計量經濟分析方法與建模[M].北京:清華大學出版社,2009.

[2]JOHANSON S.Statistical analysis of co-integrating vectors[J].Journal of Economic Dynamics and Control,1988(12).

[3]易丹輝.數據分析與Eviews應用[M].北京:中國統計出版社,2003.