面向創新系統構建的南通物流要素解析

鄧恒進（南通大學 商學院，江蘇 南通 226019）

DENG Heng-jin (School of Business,Nantong University,Nantong 226019,China)

1 區域物流創新系統

1.1 邏輯模型

區域物流系統是一個復雜系統，借用區域創新系統 “四三結構”模型[1]，可以構造出區域物流創新系統的邏輯模型 （如圖1），包括創新主體、創新投入、創新產出和創新內容4個子系統，每個子系統分別包含3種要素，創新主體包含物流管理機構、物流供需機構、物流科研機構，創新投入包含物流人才、物流科技、物流資金，創新產出包含發展環境、物流產業、物流產品，創新內容包含制度創新、管理創新、科技創新。

依據能否直接衡量的標準，可以把12個要素進行歸類，隸屬于創新主體、創新投入、創新產出的要素稱之為狀態要素，可以采用相關參數直接衡量；隸屬于創新內容的要素稱之為過程要素，需要借助相關參數間接反映。9種狀態要素通過相互作用、相互聯系組成了傳統意義上的區域物流系統，而由于3種過程要素的加入， “區域物流系統”便升級為 “區域物流創新系統”。

邏輯模型中通過采用3個首位銜接的環形箭頭連通3種 “創新內容”與3個 “創新主體”旨在表達兩層含義：其一是靜態含義，表示了創新主體除主要開展對應的創新內容外，也需要開展其它創新內容，如管理機構除主要進行以激勵、協調、約束各種物流創新主體的創新行為的制度創新外，也需開展一些管理創新和科技創新；其二是動態含義，箭頭的旋轉表示創新主體對應的創新內容在特定條件下或具體情況中會發生變化，也可能以其它創新內容為主，如一些占有大量優質科研資源，科研產出卻很低下的物流科研機構，就需要在一段時間內以針對物流管理體制的 “制度創新”或針對系統運行機制的 “管理創新”為主。

1.2 運行機理

1.2.1 產出牽引機理

產出牽引是區域物流創新系統邏輯模型區別于其它模型的最大特點。實現對區域經濟的可持續支持是區域物流創新系統構建的終極目標，為達到終極目標需要分階段地進行區域物流創新發展定位以明確區域物流的創新發展路徑。為實現區域物流創新發展定位需要進行區域物流產業、發展環境、物流產品的規劃，為落實各項規劃，首先是根據物流創新產出的規劃設計物流創新主體發展或改進的方向，其次是制定優化配置區域物流創新資源的思路，最后提出使規劃、方向、思路變為現實的相關措施，即科技創新、制度創新、管理創新的具體內容，以通過物流創新主體的建設與互動和物流創新資源的有效配置實現區域物流創新系統的產出，從而實現區域物流創新發展定位，并最終達到終極目標。當然，該邏輯模型的產出牽引不是純粹的單向線性關系，而需要根據現實狀況和要素間的相互約束進行不斷的調整，只不過通過創新產出實現創新定位和終極目標的主線始終不變。

1.2.2 要素協同機理

所謂協同是指兩種或兩種以上系統或系統要素在完成某一任務過程中的一種配合得當、和諧一致、良性互動的相互關聯關系。區域物流創新系統的要素應當保持協同，任何一環出現短板都會影響系統的正常運行，出現冗余便會引起創新資源的浪費[2]。區域物流創新系統的要素協同除了要求物流創新系統本身與其它經濟系統協同以外，還要求系統內部結構的縱向協同和橫向協同。縱向協同主要體現為創新主體、創新投入、創新產出、創新內容四大子系統間的相互協同；橫向協同體現為各子系統內部要素間的協同。當然，要素間的協同是暫時的，非協同是經常的，要素協同只是區域物流創新系統運行的理想狀態，為實現這一狀態，區域物流創新主體擁有巨大的創新空間，能夠不斷地開展創新活動[3]。

2 南通物流系統的要素解析

2.1 物流主體要素

2.1.1 分工眾多的物流管理機構

與物流產業相關的政府管理機構數量眾多。具體到南通，核心關聯的機構有市發改委下屬的服務業處、市經信委下屬的交通與物流處、市交通局下屬的運管處，分別從宏觀指導、規劃落實、運輸管理三個方面管理物流產業；緊密關聯的機構有市商務局、市海關、市農委，分別從對外貿易、通關檢驗、農產品流通三個方面影響物流產業；一般關聯的機構有市財政局、市地稅局、市工商局、市公局，分別利用補貼、稅收、監管、管制等工具來影響物流產業；還有許多存在一定關聯的機構，如金融、海監、港口、鐵路、民航、勞動，他們主要通過營造發展環境來影響物流產業。

2.1.2 蓬勃發展的物流供需機構

得力于南通經濟的快速發展，南通物流發展呈現出供需兩旺的態勢。包括供應、銷售、消費、中轉四個方面的物流需求方，在物流總量、物流類型、服務水平等方面都在急速變化；包括企業物流部門和物流企業的物流供給方，在 “精干主體、分離附屬”理念的驅使下，物流企業逐漸成為南通物流供給的主導。

南通現有各類運輸、倉儲及貨運代理企業5 000多家，根據其總部所在地，可以分為外來企業和本土企業兩類。外來企業以其子公司或分公司的形式存在，如UPS、DHL、聯邦快遞等跨國巨頭在南通設有辦事處，華宇、佳吉、德邦等零擔明星企業都已進入南通，順豐、“四通一達”等快遞企業在南通競爭激烈，以蘇馳為代表的江蘇省內物流企業也紛紛來南通設立分部。他們的到來給南通物流業營造了產業環境，引入了新的管理理念和運作模式。

南通本土企業以微型和小型物流企業為主，它們大多經營一種或兩種具體的物流業務 （如運輸、倉儲），其中涌現出了一批運作規范且有一定規模的大中型企業。截至2011年7月，南通擁有通過中國物流與采購聯合會認證的4A企業4家 （大地物流、交運物流、南通中遠物流、疊石橋物流），2A企業4家 （南通市百發實業有限公司、南通遠通貨柜儲運有限公司、南通新輪國際儲運有限公司、中國南通外輪代理有限公司）。另外，還有一批成長性良好，市政府重點支持的企業，如南通文峰大世界連鎖發展有限公司、海安正元港務有限公司、南通遠通貨柜儲運有限公司、南通汽運飛鶴物流公司。

制造業和物流業的聯動帶動第三方物流產生。南通家紡、生物制藥、船舶制造等特色產業和經濟板塊在帶動經濟發展的同時，也促進了制造業與物流業之間的聯動發展。由此引領了一批第三方物流企業初具雛形，如港口集團、中牧物流、飛鶴物流、疊石橋物流、恒基物流、五峰物流。

2.1.3 鳳毛麟角的物流科研機構

南通從事物流研究的科研機構數量不多、級別不高，除了1家由江蘇省經信委認定的物流企業技術中心之外，就只有南通大學交通運輸工程研究院下屬的物流工程研究所，以及一些物流企業自設的技術中心了。

上述3類物流主體除了取得一定的成就以外，對比物流發達地區，也分別存在不少差距。物流管理機構進行的多數是例行工作，缺乏主動性、創新性、前瞻性，機構相互之間在統籌性和系統性上尚有很多提升空間；由于物流服務的專業化不夠而導致物流需求社會化進展緩慢，物流企業集成諸多物流運營資源的能力亟待提高；企業科研機構的實力急需加強，學校科研機構需要在針對性、應用性和發揮本土化優勢方面做出努力，科研機構之間的合作也需啟動。

依據系統要素的協同性原理，分析3類物流主體的發展態勢，物流供需機構表現強勁，物流科研機構表現最弱，成為南通物流主體中的短板，物流管理機構表現居中。整體看來，3類主體的互動性較弱，沒有形成相互協同，共同發展的局面。

2.2 物流投入要素

2.2.1 潛力可挖的物流人才

南通物流人才主要包括3部分，企業物流從業人員、學校物流教學人員、政府部門管理人員，他們為本地物流產業的發展貢獻著自己的聰明才智。在建立學習型社會的大背景下，南通物流人才也存在著業務上的提升需求，除了依靠外地培訓機構支持外，本土的物流培訓機構也開始出現，如南通大達物流培訓部的創立。在人才流動比較頻繁的大背景下，南通各級各類人才市場在吸引優秀物流人才方面發揮著相應的功能。除此之外，南通各院校紛紛開辦物流相關專業，使南通擁有了豐富的物流儲備人才，如表1所示。

2.2.2 急需強化的物流科技

學術研究方面，截至2011年9月10日，在中國期刊網，以 “南通”和 “物流”分別進行一、二次 “題名”檢索得到48篇論文；以 “南通”和 “運輸”分別進行一、二次 “題名”檢索得到28篇論文；以 “南通”和 “倉儲”分別進行一、二次 “題名”檢索得到2篇論文；以 “南通”和 “供應鏈”分別進行一、二次 “題名”檢索得到2篇論文。

現代物流與傳統物流的區別之一就是信息技術的應用，所以物流信息化的水平從一個側面反映物流的科技水平。近年來，南通物流供需機構在信息化方面取得了不少進展，如大地物流運載余力信息發布系統的開通，林野物流信息服務中心的建成，蘇中醫藥物流全自動物流樣板工程的實施；一些高科技企業致力于物流信息化方案的引入本地化工作，為南通物流信息化水平的提高發揮了一定的作用，如南通華岡計算機系統有限公司提供的物流信息化解決方案、智能物流平臺和集裝箱儲運管理系統，南通愛遞吉供應鏈管理服務有限公司引進的供應鏈管理服務信息平臺。

表1 南通地區開設物流相關專業的院校一覽表

物流設備技術方面，除了通過科技市場和引入先進設備、先進技術以外，南通一些企業正致力于先進物流設備的研發與生產，如南通寶榮物流設備制造有限公司根據客戶要求定制專用物流器具，南通星諾提供配套冷鏈物流的相關設備。

物流專利標準方面，除了在船舶工程方面取得不少專利標準外，較少見到物流產業直接相關的有關南通企業參與的 “技術專利、物流標準”的統計。

2.2.3 未加專業化的物流資金

同其他地區類似，南通物流發展資金來自政府和民間兩方面，政府資金主要用于物流基礎設施建設、大型物流項目啟動，民間資金主要用于企業發展、市場開拓、技術改造等。物流資金流動主要依靠既有的資本市場和民間借貸，尚沒有專業的物流資本市場。物流金融方面，目前只有南通中遠物流正式推出物流融資業務，其他企業還在醞釀當中。

上述3類物流投入對比物流發達地區存在著不少差距。

物流從業人員多數是 “半路出家”，由于學歷層次不高、專業背景不強，更多的是從事操作性、事務性的工作；物流教學人員盡管科班出身，但由于工作需要和經費限制，更多的是從事理論教學、宏觀研究；政府管理人員由于事務眾多，多數是兼職承擔物流工作，很難全身心投入。本土物流培訓尚未形成氣候，對物流人才專業能力、業務水平的提高作用有限。人才流動方面，由于南通經濟存在差距，目前流出量絕對大于流入量，例證之一就是物流專業本科畢業生基本選擇去蘇南區域就業。而在校的物流儲備人才有待激發、留住、用好。

物流先進科技應用的主動性不強，物流科技市場剛剛起步，從事物流設備研發制造的企業不多，在發表物流科研成果、申請物流技術專利和參與物流標準制定方面存在相當差距。

物流產業的投融資急需專業化、規模化，物流金融產品開發有待加強。

依據系統要素的協同性原理，分析3類物流投入的發展態勢，物流人才表現相對不錯，但需要大量工作，才能盤活；物流資金表現最弱，但借助既有資本市場，表現強勁指日可待；物流科技盡管表現居中，但由于其提高的長期性，可能很快就會成為南通物流投入中的短板。整體看來，3類投入都需要極大加強。

2.3 物流產出要素

2.3.1 日益完善的發展環境

（1）優勢凸顯的硬件環境

隨著 “大橋深港”的建設，南通 “有江有海靠上海”的區位優勢逐漸顯現；隨著公路網絡的完善，長江航道的深化、內河疏浚的完成、機場定位的實現、鐵路路網的融入，公、海、江、河、鐵、空立體化綜合交通格局已經形成。

隨著 “一基地、八園區、六中心”的逐步建設和投入使用，南通物流基礎設施水平大大提升，如東洋口港物流園區使 “國際多式聯運”成為現實，南通火車站站北物流園區使 “公鐵聯運”成為可能，南通出口加工區拓展了保稅物流功能。

（2）較為領先的政策環境

南通市政府較早就提出創造發展環境的領先原則——“掌握政策規定時，上限與下限之間——選擇下限；放開與收緊之間——選擇放開；創新與守舊之間——選擇創新。凡是周邊地區能做到的，我們堅決做；凡是法律沒有禁止的，我們大膽做；凡是過去規定不合時宜的，我們創新做。”[4]南通將建成 “江海交匯的現代化國際港口城市、長三角北翼經濟中心”的城市發展定位，決定了其成為 “長三角北翼區域物流樞紐”的物流產業定位。早在2003年，南通就出臺了 《南通市現代物流業發展規劃綱要》，并于當年舉行了 “國際物流技術及運輸車輛展覽會”，又在2009年主辦了 “江海聯動·現代物流”國際學術研討會。

（3）初具規模的服務環境

作為產業與政府的橋梁，南通市物流協會、南通市交通運輸協會相繼成立，他們在規范產業發展，表達產業訴求方面起到了一定的作用。作為資訊平臺的南通物流網、南通物流平臺、南通國際快遞網相繼開通，他們在發布物流信息、傳播物流知識、介紹物流動態方面起到了一定的作用。

上述3類物流發展環境，對比物流發達地區，仍分別具有一定的差距，區位優勢的發揮，交通格局的利用，需要交通基礎設施進一步的銜接和兼容；物流園區需要彼此的錯位、互補和支持；領先的政策環境需要進一步落實和具體化；服務環境是較為薄弱的環境，需要增加物流科技服務平臺、強化物流中介服務組織、完善投入要素服務體系。

2.3.2 漸成氣候的物流產業

南通物流產業發展態勢總體良好，為全市社會經濟發展發揮了有力的支持保障作用。2010年，全市社會物流總額10 565億元，比上年增長19.2%；全市社會物流總費用548.2億元，比上年增長18.3%；社會物流總費用與GDP的比率為16.0%，比上年下降0.1個百分點；全市物流業增加值208億元，占全市服務業增加值的比重為16.7%，按可比價計算同比增長15.4%。

盡管有第三方物流出現，但南通物流產業仍然以傳統業態為主，包括運輸、貨代、倉儲等。運輸方面形成了以公路、港口運輸為主，鐵路、航空運輸為輔，管道運輸為補充的綜合體系；貨代方面，得益于南通外向型經濟的發達，發展水平較高，而且還支撐了國際物流發展；相比之下，倉儲方面的發展比較滯后，但國內領先電子商務企業的南通布局可能會為之帶來生機。

依托家紡、生物制藥、船舶制造等支柱產業，南通物流現已形成了家紡物流、醫藥物流、鋼結構配送等多種細分產業。另外，化學危險品運輸、大件運輸、農產品運輸、大宗物資運輸的發展也比較強勁。

2.3.3 處于低端的物流產品

南通的物流產品以運營層面的單一運輸和單一倉儲為主，順帶提供簡單包裝、流動加工、裝卸搬運、信息處理等服務，存在較為嚴重的彼此趨同、相互壓價的態勢，如內河貨運、專線、零擔，以及快遞。

南通物流高端產品較少。盡管物流解決方案、一體化設計、供應鏈優化、物流信息等物流集成化產品在一些公司有所開展，但目前沒有一家企業以此為主要業務，普遍是用來做廣告宣傳。

上述3類物流產出，對比物流發達地區存在著不少差距。物流發展環境中的服務環境存在短板，物流產業中的第三方物流比重極低，物流產品中缺乏高附加值產品。依據系統要素的協同性原理，對比3類物流產出，發展環境相對較好，物流產業表現次之，而物流產品成為其中的短板。

3 南通物流創新系統的構建思路

綜合上述內容，對比分析南通物流系統的3個子系統 （物流主體、物流投入、物流產出），可以得出，經過近些年的發展積累，南通物流產出相對較好；由于相對蘇南地區的發展差距和要素流動的趨利特性，物流投入相對較差；而經受外部發展環境沖擊和內部產業環境推動的南通物流主體整體表現居中[5]。至此，可以得出南通物流系統的整體態勢為內部要素不協同之上的子系統間不協同。

要素協同是系統功能正常發揮的重要保障，南通物流系統充分實現對經濟發展支持功能的前提就是其內部構成須盡量保持協同。打破既有態勢，從不協同狀態過渡到協同狀態就需要采取區別于既有實踐模式的行動，即開展相關創新，而在區域物流系統基礎上引入相關創新行為就可形成區域物流創新系統。南通物流創新系統就是在建設 “長三角北翼區域物流樞紐”的過程中，南通物流主體為獲得新的發展環境、物流產業、物流產品，而運用物流人才、物流科技、物流資金，開展制度創新、管理創新、科技創新所形成的相互作用、相互轉換、相互支撐的社會經濟系統。從中可以得出，開展制度創新、管理創新、科技創新的過程就是南通物流創新系統的構建過程。

3.1 宏觀層面的制度創新

宏觀層面的制度創新具體是指促進南通物流產業健康發展的管理體制與運行機制的創新。其中，最為根本的是要設計一套讓政府管理部門為物流產業發展主動負責的體制機制，進而促使南通物流主體積極開展有利于物流產業健康發展的創新行為。主要創新包括，促進物流主體開展自身內部的管理創新的體制機制，如科學考核物流主體的運作效益；促進物流管理機構開展針對物流產業組成部分的宏觀管理創新的體制機制，如采取公開評價物流管理機構的工作表現，且懲罰及時、分明；促進開展物流管理機構間的合作機制創新的體制機制，如強化既有的現代物流聯席會議制度；以及促進開展物流主體間合作方式創新的體制機制，如建立官產研互動平臺。進行制度創新，越宏觀難度越大，應當從 “最小阻力”處試點，強抓落實和成效，而后逐步放大到整個物流制度體系。

3.2 主體自身的管理創新

主體自身的管理創新是指物流主體為提高自身運作效率和效益而開展的與管理相關的創新行為，主要包括物流管理機構自身的管理創新，物流供需機構自身的管理創新，物流科研機構自身的管理創新。其中，南通物流管理機構自身的管理創新是建立南通物流創新系統的關鍵，管理機構只有內強素質、外樹形象，才有可能主動為南通物流業的發展負責；南通物流供需機構自身的管理創新是建立南通物流創新系統的主導，供需機構是物流產業發展的直接參與者，只有善于整合資源、利用機遇，才能成就物流產業的健康發展，如利用官產研互動平臺，積極表達自身訴求，借力發展自己，加強與客戶的聯動，提升物流產品加附加值，具體講就是：大中型企業向物流集成商方向發展，在物流一體化方面做出成效；微小型企業向物流運行商方向發展，在物流專業化方面做出成效[6]，南通物流科研機構自身的管理創新是建立南通物流創新系統的助推器。

3.3 注重應用的科技創新

科技是南通物流投入要素中的短板，只有實用的科研成果才能切實助推南通物流產業的健康持續發展，為此南通市的科技創新需要深入物流實踐，著力解決南通物流發展當中碰到的瓶頸問題、共性問題和前沿問題[7]，如怎樣利用區位優勢，怎樣統籌多式聯運，怎樣優化作業流程，怎樣改造物流設備。對于科技創新主體，除了利用外部資源以外，應該注重具有本土化優勢的科研人員的培養和科研機構的建設。

4 結束語

文章借用區域創新系統的相關理論，構造了由物流主體、物流投入、物流產出和創新內容4大部分12個要素構成的區域物流創新系統，提出了產出牽引和要素協同兩條運行機理；通過對南通物流系統要素的解析和南通物流創新系統的構建，實際應用了區域物流創新系統理論。本文在為政府部門發展區域物流提供分析方法和運作思路的同時，在探討面向應用的區域物流創新理論方面做出了一定的嘗試。

鑒于篇幅，對于區域物流創新系統的定量研究、比較研究、跟蹤研究和仿真研究將在另文展開。

[1]鄧恒進.區域創新系統運行研究——“四三結構”模型及應用[D].武漢：武漢理工大學（博士學位論文），2010.

[2]魏宏森.系統論——系統科學哲學[M].北京：清華大學出版社，1995.

[3]EdquistC,Eriksson M L,Sjogren H.Characteristics of collaboration in product innovation in the regional system of innovation of EastGothia[J].European Planning Studies,2002(5):563-581.

[4]吳曉春.聚集國內外要素資源，打造長三角物流高地[EB/OL].(2009-09-24)[2011-11-22].http://net.ce.cn/tpyl/index.shtml.

[5]Gourdin,Kent N..Global logistics management:a competitive advantage for the 21st century[M].Blackwell Pub.,2006.

[6]何明珂.物流系統論[M].北京：高等教育出版社，2004.

[7]國務院.物流業調整和振興規劃[R].國發 [2009]8號.