兩岸物流指數構建

王碩朋（復旦大學，上海 200433）

WANG Shuo-peng (Fudan University,Shanghai 200433,China)

在經濟全球化和區域一體化浪潮的推動下，現代物流業已經進入快速發展時期，其已成為經濟的基礎性產業和新的經濟增長點。兩岸經貿逐年增加，使得兩岸物流業合作越來越迫切，海峽兩岸物流發展總體經歷了從無到有、從小到大、由點到面、由淺入深的持續發展過程。雖然臺灣位居歐美亞樞紐港的位置，創新產品的研發能力強，并有著豐富的管理事務經驗和良好的國際營銷能力，人才素質高，但是多方面的原因導致臺灣內需有限，產業基盤小，無經濟規模，勞動力成本高等問題，而對于臺灣的這些劣勢，大陸則有著良好的國際商港群、廣大的內需市場、豐富的勞動力市場和強大的基礎研發能力[1]。增進兩岸交往將大大推進海峽兩岸的經濟發展，其已經在政策層面獲得越來越多的關注：2008年兩岸直航正式開啟，2009年國務院出臺 《國務院關于支持福建省加快建設海峽西岸經濟區的若干意見》，2010年簽訂 《海峽兩岸經濟合作框架協議》，2011年福建省在現代物流業 “十二五”規劃中將自身戰略定位為連接海峽兩岸的綜合物流樞紐，促進兩岸產業合作，加強兩岸物流基礎建設。

兩岸物流指數目的是衡量海峽兩岸物流發展之趨勢，建立監測兩岸合作程度與繁榮程度趨勢的依據，有利于正確認識兩岸物流整體發展產生波動的原因及其規律。本文采用經濟景氣指數中典型合成指數的構造方法研究兩岸物流指數[2]。

1 影響兩岸物流因素

區域物流發展受多種因素影響。作為一種派生需求的區域物流需求決定于區域經濟發展水平。物流設施、設備的數量及布局和物流服務的質量直接影響區域物流對貨物的吸引范圍、對需求的適應程度。交通運力、運輸線路密度、港口泊位和吞吐能力、機場數、鐵路長度等物流基礎設施指標反映區域的交通運輸狀況；同時，物資的流動是衡量物流的一個重要影響因素，兩岸貿易額等指標都是有效的考慮因素；人員的流動也是區域現代物流發展的關鍵因素之一，物流的繁榮還需要活躍的資金流動。

基于區域經濟理論和數據的可得性，指數的構建從以下四個方面考慮：

（1）宏觀經濟。宏觀經濟走勢是物流行業是否繁榮的基礎，衡量宏觀經濟采用人均GDP作為整體經濟體的發展標志，股票指數是宏觀經濟的晴雨表，PMI是重要的經濟指標。

（2）物流產業發展。兩岸物流交流的發展必須依托于海峽兩岸物流業自身的發展，所以對于兩岸物流業的發展程度也是我們考察的對象，海運港口、航空港口建設的完善程度與吞吐能力是物流業的基礎指標，物流費用占GDP比重是國際通用的衡量物流效率的指標，物流業增加值可以解釋物流業的發展。

（3）兩岸貿易狀況。兩岸物流的效用很大一部分在兩岸貿易額上得到體現，兩岸貿易額與兩岸經濟體貿易額的比重，以及貿易順差的比重用來監測兩岸經貿狀況，兩岸貿易以大陸逆差、臺灣順差的形式存在主要的關系是，順差對于臺灣經濟來講是利好消息，對于大陸來講是消極因素，兩者共同的效果衡量更加準確的衡量兩岸經貿。

物資、人員、資金的流動。這三者的流動構成了兩岸物流的物質交流。貨物的周轉量，以及兩岸貨物流動的主要品類和價值反映物資的流動，波羅的海干散貨指數是世界海運的一個重要基礎性指標，由于兩岸之間貨物更多的是以集裝箱的形態出現，所以中國出口集裝箱運價指數也很重要，用客運周轉量和出入境兩岸的人員來衡量人員流動，用中國使用外資和臺資的數據來考察資金流動。

本文構建兩岸物流指數采用了以下26個指標 （如表1所示）：

表1 物流指數指標

2 數據處理

2.1 數據的預處理

本文所利用數據均來自上海財匯信息技術有限公司數據庫及國家統計局網站，但是仍然存在數據的缺失、數據頻率不合適等問題，因此需要首先進行數據的預處理：

（1）將數據轉化成月度當期數據，將一些日度指標如滬深300指數、臺灣加權股票指數、波羅的海干散貨指數取平均得到月度平均指標作為該項指標的月度數據，同樣對于如人均GDP等的年度數據在同一年的各個月中以常數出現。

（2）對一些缺失數據進行插值處理，如規模以上港口集裝箱吞吐量、規模以上港口旅客吞吐量等指標在固定月份由于統計原因有所缺失，則可以用前后月份進行插值替代。

2.2 季節調整

研究表明，一個經濟時間序列，通常受多種因素影響，這些因素包括趨勢因素、循環因素、季節因素和不規則因素等。

一般的，采取與上年同期值比較來反映經濟活動的變化，這樣無法考察同一周期內的經濟發展變化，同時，有研究表明，采用不經過季節調整的數據與上年同期進行比較所反映的經濟周期的轉折點往往要平均滯后6個月。而季節調整使得不同期的年度數據可以相互比較，更重要的是能夠及時反映經濟變化的轉折點[3]。

季節調整，就是一個從時間序列中估計和剔除季節影響的過程，目的是更好地揭示季度或月度序列的特征或基本趨勢。一個季度或月度的時間序列往往會受到年內季節變動的影響，這種季節變動是由氣候條件、生產周期、假期和銷售等季節因素造成的。由于這些因素造成的影響有時大得足以遮蓋時間序列短期的基本變動趨勢，若要掌握經濟運行的季度或月度變化，必須進行季節調整。本指數的構建采用季節調整是基于美國普查局的X-11季節調整程序[4]。

3 構成指數各指標權重的確定

在選定考察指標，并對數據進行過處理之后，我們需要確定各個考察指標在兩岸物流指數的構建中的重要性，從而確定權重。

本指數采用層次分析法確定權重，是指將一個復雜的多目標決策問題作為一個系統，將目標分解多個目標或準則，進而分解為多指標 （或準則、約束）的若干層次，通過定性指標模糊量化方法算出層次單排序 （權數）和總排序，以作為目標 （多指標）、多方案優化決策的系統方法[5]。

3.1 層次分析法的步驟

（1）建立層次結構模型。在深入分析實際問題的基礎上，將有關的各個因素按照不同屬性自上而下地分解成若干層次，同一層的諸因素從屬于上一層的因素或對上層因素有影響，同時又支配下一層的因素或受到下層因素的作用。

（2）構造成對比較陣。從層次結構模型的第2層開始，對于從屬于 （或影響）上一層每個因素的同一層諸因素，用成對比較法和1～9比較尺度構追成對比較陣，直到最下層。

（3）計算權向量并做一致性檢驗。對于每一個成對比較陣計算最大特征根及對應特征向量，利用一致性指標、隨機一致性指標和一致性比率做一致性檢驗。若檢驗通過，特征向量 （歸一化后）即為權向量；若不通過，需重新構追成對比較陣。

（4）計算組合權向量并做組合一致性檢驗。計算最下層對目標的組合權向量，并根據公式做組合一致性檢驗，若檢驗通過，則可按照組合權向量表示的結果進行決策，否則需要重新考慮模型或重新構造那些一致性比率較大的成對比較陣。

3.2 權重的最終確定

本指數構建的對比矩陣通過一致性檢驗，最后得到26個指標的系數如表2。

表2 指標權重

從表中可以看出，大陸經濟指標，如人均GDP、股指等的權重高于臺灣對應的指標，說明在兩岸物流中中國大陸的經濟形勢影響力更大，大陸使用外資和臺資金額的權重相對較大，說明資金的交流在目前兩岸關系中更重要，大陸與臺灣貿易順差權重只有臺灣與大陸貿易差順差權重的三分之一，是因為兩岸交流中，大陸給臺灣貿易造成的順差對于臺灣整體順差有重大意義，而與臺灣的逆差對于大陸貿易來講比例并不是特別大，以上權重符合兩岸物流現狀。

4 物流指數與主要指標的對比

本文構造出2006年1月至2012年2月的兩岸物流指數，以2006年1月為基期，基點是1 000。

由圖1可以看到，兩岸物流指數從2006年1月一直呈現上升趨勢，在2008年2月達到峰值，隨后，由于金融危機的爆發，兩岸物流受到影響，指數在2008年12月達到最低點，隨后大陸和臺灣經濟先后有了好轉，物流業也得到恢復，物流指數回升。

兩岸貿易的變化趨勢是兩岸物流發展的重要指標，但是由于兩岸貿易額有較強的季節性，并不能簡單的從貿易額數據的波動來衡量發展現狀，而通過兩岸物流指數可以很好的剔除這些干擾 （如圖2中看到2006年2月，2007年2月，2008年2月，2009年2月2010年2月，2011年2月的兩岸物流狀況并不像從貿易額的減少中看到的那么差），得到兩岸物流發展的更加精確的衡量。

在圖3中可以看到兩岸物流指數與兩岸空運貨運量走勢存在較強的一致性，兩岸航空業的通航是從2008年12月兩岸直航時開啟，此后數月之內迅速躍升，兩岸物流指數較好地反映兩岸直航貨運量的走勢。

5 總 結

本文通過選取兩岸主要影響物流因素，構造合成指數來反映兩岸物流的繁榮程度。本文所用方法為合成指數構造中經典方法，數據來源可靠，指數具有較好指示效果。對于衡量兩岸物流發展有重要的參考意義，同時，本文所運用方法在實際的制作指數過程中適用性強，具有推廣價值，對于經濟景氣，或行業景氣指數的構造都有借鑒作用。

[1]劉光琦.兩岸物流眾望所歸——訪東吳大學教授蘇雄義博士[J].中國儲運，2007(10):37-39.

[2]杜昭璽.物流指數的編制方法[D].大連：大連海事大學 （碩士學位論文），2009.

[3]劉麗萍.對西方國家時間序列季節調整的幾點認識[J].統計研究，2001(12):60-61.

[4]中國人民銀行調查統計司.時間序列X-12-ARIMA季節調整：原理與方法[M].北京：中國金融出版社，2006.

[5]阮并晶，張紹良.土地市場景氣指標體系及評價模型的建立[J].資源開發與市場，2008(5):403-406.