淮北市城市公共交通問題研究

楊 波

（淮北市委黨校，安徽淮北 235000）

淮北市城市公共交通問題研究

楊 波

（淮北市委黨校，安徽淮北 235000）

淮北市城市公交存在諸多問題，如線網密度較低，布局不科學；站點設置不合理，場站建設滯后；管理體制不完善；公交公司服務質量不高，財政補貼不到位。要解決淮北公交發展的困境，應該從以下幾個方面入手：明確公交的公益性，制定公交優先發展的政策；取消掛靠經營和承包經營；建立健全財政補貼長效機制；加強行業管理，規范經營行為等。

淮北市；城市公交，公益；公交優先；財政補貼

城市公共交通是維系城市正常運轉的最基本的公共服務之一，它直接影響著一個城市經濟的發展和城市居民的生活水平，是城市經濟發展和人民生活所必需的公益性事業。城市公共交通不僅滿足城市居民的出行需求，而且溝通城市生產、生活、居住等各功能區聯系，是與人民群眾生產、生活息息相關的重要基礎設施。優先發展公共交通是破解城市交通困境的唯一方法，是建立“資源節約型、環境友好型”社會的科學要求，是城市可持續發展的必由之路。

一、淮北市城市公共交通的現狀與問題

1.線網密度較低，布局不科學

淮北市總面積2770平方千米，人口217.73萬人，全市經營市內客運（公交）企業4家：淮北中北巴士有限公司、淮北市汽車運輸有限公司、濉溪縣振華客運公司、濉溪縣安通客運公司。總共擁有公交車輛316臺，路網總長度為216.3km，日均行程5萬千米，日客運量約19萬人次。市主城區建成面積為79.09km2，總人口88萬人，公交線路總長度273.1km，其中通行的街道長度為122.5km，總公交線網密度為3.45km／km2，純公交線網密度為1.55km／km2，萬人擁有公交線路長度為3.1千米／萬人。一般來講，公交線網密度為2.5km／km2時，非在乘時間最短［1］38。淮北公交線網布局也不均衡，部分公交線路重復系數高，如在淮海路有8條公交線路覆蓋，高峰時段沿途的公交停靠站過于擁擠，易造成交通堵塞。而部分新建小區和商業網點不通公交，如南黎花園、濱河花園、仁和新村、湖畔御景、藍湖綠城、紅星社區等不通公交，居民出行非常不便。烈山區屬縣級行政單位，淮北市的南大門，48個行政村，375.8平方公里，24.8萬人，扼守淮北市南大門，自南部進入市區必經之地，竟然沒有公共交通系統。

2.站點設置不合理，場站建設滯后

淮北市公交線路基本集中在城市的幾條主要交通要道上，由于歷史的原因，這些主干道上沒有任何港灣式公交停靠站或公交專用通道，公交車輛停靠時占用行車道，導致行駛速度低和車輛擁堵。部分公交線路站距較密，如淮海路上部分站距不足200米，使得客流集散點較為分散，難以提高車速，出行延誤加大，易造成交通擁堵。

場站建設滯后問題較為嚴重。全市32個公交首末站只有4個具有建設用地，其他基本采用路邊停車的形式，經統計，僅淮北中北巴士有限公司一家就用60%、約220臺公交車輛停靠在外圍的臨時租賃的場地，調度室為租借站邊民房或臨時搭建簡易棚，車輛停靠、調度只能在路邊進行，駕駛員、乘務員、站務員基本的休息就餐環境難以保證，存在重大的交通安全隱患。2011年淮北市政府投資了幾百萬元建設市內公交站點、候車亭，但市內只有4個公交停車場站，15路車停在學校門口，沒有停車場站，無法調頭；7路車沒有停車場站，公交車停在海宮路口，3路、17路、20路公交車停在電廠門口。濱河花園經濟適用房小區將入住2～3萬人，因為附近無公交停車場站，導致公交線路無法開通。公交場站規劃建設落后、不同步，新建道路、居民小區、開發區、大型公共活動場所等重大建設項目，大多沒有將公共交通場站建設作為項目的配套設施進行規劃、設計、建設，并且原已納入規劃的公交站點也沒有做到同步規劃、同步設計、同步施工、同步驗收、同步交付使用，導致大量公交場站缺失。公交樞紐站、首末站等場站建設用地供需矛盾很大，場站建設用地供應不足，站點密度不足，缺乏土地資源和建設資金。公交站點與對外客運樞紐銜接不足，如原有的火車站和火車新站附近沒有設置公交換乘中心，導致公交換乘樞紐缺乏，車流、人流干擾嚴重。

3.管理體制不完善，歷史遺留問題較多

由于歷史的原因，涉及城市公交運輸方面的管理體制多年不順。以前淮北市城市客運領導小組這個機構負責淮北城市客運公交工作，由交通部門負責班線，建委負責公交，兩者互相扯皮，要增加公交車輛或線路，公交公司無權決定。80年代末90年代初，出現班線掛靠車，2002年，市內開往三區一縣客運車輛全部掛靠經營，這些掛靠客運車輛與中北巴士公司矛盾日益突出，經常出現搶班、搶點和爭搶客源的現象，運營矛盾較多。目前，淮北市涉及城市公交客運方面的企業仍有4家，只有中北巴士公司是純公交運營，其他3家企業都是掛靠經營公交業務，這給城市公交管理與發展工作帶來很大的困難。這些掛靠車輛對城市公交做出過歷史貢獻，但他們無法享受城市公交待遇，對這些車輛的公司化改造是個大問題，所涉的3家企業單靠自身力量很難解決。

4.公交公司服務質量不高，財政補貼不到位

城市公交運力不足且車輛技術等級低。城市萬人擁有公交車輛國家標準應為12.5～10標臺／萬人，我市只有5.1標臺／萬人，不少配置低、容量小、排放高、能耗大的車輛仍在運行，公交車輛配置缺口較大，市民乘車難問題突出。我市公交社會滿意程度較低，全市公交車輛成新率不足50%，中北巴士公司有幾十臺車已運營10年，已超過報廢期，存在一定的安全隱患。由于歷史的原因，公交市場化運作導致了一系列問題，公交的公益性與公交企業的逐利性矛盾突出，以淮北中北巴士公司為例，公司近幾年總體虧損，僅2010年實現微利，傾向于在市內熱線上運營，不愿運營冷線。駕駛員日工作量平均達到9.5小時，2011年人均工資僅為1860元／月，公司員工待遇與其工作量不匹配導致駕駛員流失問題嚴重，2010年流失駕駛員127人，2011年上半年已經流失60多人。公交事業屬于公益性事業，其有效合理正常的運作需要國家補貼，中北巴士公司每年實行低票價、特殊人群政策，目前單人次運輸成本為0.89元，而實際執行的人均票價為0.62元，還承擔著特殊人群的免費乘車政策，據實際測算，免費群體的日出行大致為2.25萬人次。雖說淮北市政府從2006年開始，從城市建設配套費中每年拿出300萬元給中北巴士公司用于彌補政策性虧損，但與每年2000萬需求的財政補貼相比仍相距甚遠，單靠公司自身資金難以更新車輛，導致車輛整體較為破舊。政府沒有建立對公交企業的績效評估制度，政府不了解公交公司經營狀況，對財政補貼的資金使用缺乏跟蹤監督。財政補貼的發放對象也不全面，曾經為淮北城市公交做出過歷史貢獻的掛靠車輛，如在臨海童線路運營的車輛，經市汽運公司進行公司化改造，這些車輛實行公交化運營，落實特殊群體乘車優惠和低票價政策，但沒能享受城市公交待遇，至今沒有領到財政補貼。

二、對策及建議

1.明確公交的公益性，制定公交優先發展的政策

城市公交是社會公益性事業，其健康、穩定、快速發展離不開政府政策上的大力支持，應借鑒公交發展先進地區如馬鞍山、合肥、柳州、重慶等地成功經驗，制定并出臺淮北市《優先發展城市公共交通工作意見》，從政策上明確城市公共交通在城市交通中的地位，給予公交路權優先［2］27一個明確的界定，細化政府和企業分別在投資、價格、運營管理等方面的職責和權利，為優先發展城市公共交通提供政策保障。清理客運掛靠車輛，對主城區公共交通客運班車、農村客運、公交客運車輛進行“公交化、公司化”改革，確保城市公交的社會公益性質。針對淮北實際，一是鼓勵經營主體向規模化、集約化轉變。采用以資本為紐帶，運用收購、并購、聯合等市場化運作手段，通過股份制改造，組建權責明確、產權明晰、管理科學的公司化緊密型經濟實體，實現由經營主體多元化向投資主體多元化轉變，使經營主體規模化、集約化，客運資源得到有效整合，為實現區域專營的公交發展模式打下基礎。二是公司收購模式，由改造主體出資收購原經營者的經營權，原經營者退出客運市場，對原從業人員優先錄用。公交作為一項集大事、好事、難事于一身的民生工程，要把這項實事工程辦得經得起時間、歷史的考驗，符合百姓的意愿。

2.取消掛靠經營和承包經營

一是鼓勵經營主體向規模化、集約化轉變。采用以資本為紐帶，運用收購、并購、聯合等市場化運作手段，通過股份制改造，組建權責明確、產權明晰、管理科學的公司化緊密型經濟實體，實現由經營主體多元化向投資主體多元化轉變，使經營主體規模化、集約化，客運資源得到有效整合，為實現區域專營的公交發展模式打下基礎。二是公司收購模式，由改造主體出資收購原經營者的經營權，原經營者退出客運市場，對原從業人員優先錄用。

3.建立健全財政補貼長效機制

城市公交是社會公益性事業，其健康、穩定、快速發展離不開政府的大力投入和支持，城市公交的資金投入應納入政府公共財政體系，統籌安排。一是加大公交首末、樞紐等站場建設力度，按照規劃要求投資建設，滿足居民出行需求。二是建立財政補貼機制，對政府要求給予免費、優惠乘車群體實行財政按實補貼。三是將公交場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等項目的配套建設的一項內容，實行同步規劃、同步設計、同步施工、同步交付使用。四是建立健全公交行業車輛更新、新增購置、政策性虧損的評估與補貼補償制度。

4.加強行業管理，規范經營行為

城鄉公交事業必須堅持在規范中發展，在發展中提高。一是堅持發展與規范并舉的原則。在大力發展城鄉公交的同時，要注重服務質量的提高、經營行為的規范，對城鄉道路客運運營實行統一站點、統一排班、統一票價、統一車型、統一服務、統一結算的公交化改造。改造后的公司要實行定車、定線、定時的公交運作模式。二是加大市場監管力度，堅持多措并舉、標本兼治，并從監管的內容、形式、方法、手段上創新，從更大范圍和渠道上擴大市場監管的空間，做到有為而治，堅決打擊各類違章經營行為，為城市公交發展創造良好的條件，營造良好的發展環境，推動城市公交持續、健康、有序地發展。

［1］李然然.基于廣義出行成本的公交線網密度合理性討論［J］.交通標準化，2010（13）.

［2］陳學武.城市公共交通優先權的目標、效果與措施［J］.中國市政工程，2011（2）.

U412.37

A

1671-8275（2012）04-0033-02

2012-05-08

楊波（1977-），男，安徽太和人，中共淮北市委黨校講師，哲學碩士。

靜 思