淺析造船合同下的撤單風險

王晨歌

淺析造船合同下的撤單風險

王晨歌

遭遇船東的“撤單”行為是實務中船廠面臨的主要商業風險之一。剖析“撤單”背后的法律問題。首先闡明研究造船合同下撤單問題的現實意義和理論意義，然后結合實務中的具體撤單情形對其進行法律上的定性，最后重點探究船廠如何防范應對使其遭受的損失最小化。對船廠的防范措施的論述，需要結合國際標準造船合同中的違約救濟條款以及造船合同的性質逐步展開。

造船合同；撤單；違約救濟

我國擁有悠久的造船歷史，近十年中國造船業在全球市場占的比重不斷上升，成為世界重要的造船大國。在國務院公布的 《船舶工業調整和振興規劃》中“產業調整和振興的主要任務”的第一條就是“穩定船舶企業生產”，即“采取有效措施，支持大型船舶企業和航運企業按期履行合同，積極應對推遲接船、撤單、棄船等經營風險。”本文將重點關注船舶企業在實踐中可能遭遇的撤單風險，探究其背后的法律問題并就船廠的防范應對措施提出基本的建議，以期對實踐有所助益。

一、研究造船合同下的撤單風險的現實意義和理論意義

首先，我國目前已經成為世界領先的造船大國。尤其是在2010年，全國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標均超越韓國，成為世界造船第一大國。但是造船市場通常受到世界經濟形勢大背景的重大影響而充滿變數。我國造船業經歷了2010年的輝煌之后，2011年形勢卻急轉直下。據瞭望東方周刊報道，全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，約有30%的企業沒有接到訂單。即便存在眾多不缺定因素，但有一個事實是毋庸置疑的，即我國在世界造船業中占相當大的比重，是一個造船大國，因此維護好船廠的利益是我們制度以及法律設計上需要著重考慮的問題。

其次，在我國造船業發展中，仍潛伏著一些陰影，其中之一就是船東的撤單行為，“撤單”作為船舶建造合同中專屬于船舶建造方的一種特定商業風險，可能會給船廠造成重大的損失。在實踐中，船東在經營中可能遇到銀行資金籌集困難以及國際航運市場不景氣等情況而難以支付高昂的造船費用，從而選擇了撤單。尤其是在2008年金融危機期間，新加坡太平洋航運（Pacific Carriers）公司在12月稱其調查顯示全球被取消的新船約382艘，其中241艘是干散貨船。該公司認為，中國船廠被撤單占一半以上，初步統計約197艘船，合計1966萬載重噸。雖然這組數據并未得到我國官方數據確認，而且是在經濟不景氣背景下的統計結果。但是這組數據卻可以說明一個問題，即船東撤單是我國船廠在經營中可能面臨的重大風險，對于這一風險，船廠應該如何應對，是需要仔細探究的問題。

以上是研究撤單風險的現實意義，除此之外，研究撤單問題還具有一定的理論意義。船東的撤單行為屬于合同法范疇下的違約行為，而船廠的防范應對即為違約救濟措施，而上述內容在造船合同中雙方當事人會予以約定，這就涉及到造船合同的相應條款而需要對特定的國際標準合同中的違約救濟條款進行研究。

二、船東“撤單”行為在法律上的界定

在實踐中，船東之所以選擇撤單，通常是由于運營中出現了重大困難，主要有兩大情形：一是全球經濟不景氣導致航運市場大幅下滑，“船東對宏觀經濟和航運市場信心不足而對手持訂單產生抵觸心理”［1］；二是船東遭遇融資困難，“由于資金來源不足而導致船東沒有足夠的資金來支付造船合同的后續款項”［1］，最終決定放棄在船廠訂購的新船訂單。

具體說來，“船東的撤單分為兩種情形，一種是雙方僅有定船意向，尚未簽訂造船合同時，由于融資及運費下跌等原因，船東取消定船意向的行為；另一種是指造船合同已經簽訂，并且船東已支付預付款后，由于上述原因，船東停止支付船價的行為?！保?］本文所要探討的僅僅是后一種情形。因為在前一種撤單情況下，船廠不會因撤單而遭受慘重經濟損失，至于后一種情形，在實務中還可以進一步細分為“協議撤單”和強制撤單”。所謂協議撤單，是指在市場前景不理想的情況下船東向船廠發出通知，要求船廠停建或者緩建在建船舶，待市場好轉再繼續建造；如果市場的狀況不見起色，那么船東便會和船廠協議撤單，這是船東為了謀求以最小的損失實現撤單目的而與船廠協商解決的辦法。這種情況可以視為船廠和船東就取消造船合同這一特殊事項而進行的具體合意，是雙方之間達成的一項新的關于終止造船合同的協議。此時，當事雙方對于撤單的結果都有充足的心理準備，可以依據具體情況，根據各自手中的具體籌碼，在平等的基礎上進行談判，實現權利義務的平衡。因為船廠在和船東協議之前可以做好充足的準備，處于主動的談判地位，比較容易維護自身的利益，所以這不是筆者研究的重點。筆者重點關注的是強制撤單的情形。所謂強制撤單，又稱單方撤單或者棄船撤單，指的是在造船合同已經成立生效并進入履行階段的時候，船東取消與船廠的造船合約，主要有兩個表現：一是單方面聲稱解除造船合同，二是拒絕履行支付已經到期的價款的合同義務。這種強制性的撤單具有突發性，因此可能會給船廠造成巨大的損失。對于這種撤單風險，船廠應該積極防范應對。

總之，本文的研究對象具體說來是船東的強制撤單，表現為船東單方面解除處于履行階段的造船合同以及船東拒絕履行支付到期價款的義務兩種情形。

三、船廠對撤單風險的防范應對措施

船東撤單行為可以說是船廠在運營中極有可能遭遇的商業風險，但是面對這種情況時，船廠并不是束手無策的，而應當從事先、事中、事后三個階段積極進行防范應對，使己方損失最小化。

（一）船廠應當注意的幾項事先防范措施

在簽訂造船合同的前期過程中，船廠就應當提高警覺性，在原則問題以及具體的細節問題上都應當小心謹慎，盡可能杜絕合同中的漏洞，避免給合同相對方可乘之機，同時也要重點關注己方的權利保障條款。具體說來，船廠應當注意的內容主要有以下幾項：

首先，事先防范工作要求船廠趨利避害，選擇對自己有利的標準合同。由于船舶建造合同的金額大，財務安排條件復雜，建造流程長，規格品質要求高，因此所需條款自然是紛繁復雜的。實踐中的造船合同通常都會有一本書那么厚。雙方當事人通常會以國際標準合同為藍本，并在此基礎上進行談判，根據各自的特殊需求對標準合同進行修訂。目前比較有影響的格式合同有：日本造船廠協會（Shipbuilders’association of Japan,SAJ）在1974年擬訂的標準合同，簡稱SAJ Form。該格式合同在遠東地區得到廣泛適用，并且成為韓國文本與我國的CSTC（中國船舶工業貿易公司的文本）通用文本的借鑒藍本；挪威造船廠協會在2000年擬訂的船舶建造合同，Contract for the Building of Ships at Norwegian Shipbuilding Yards,簡稱Norwegian Shipbuilding Contract，該格式合同在北歐地區廣泛適用；西歐造船廠協會（Association of Western European Shipbuilder或簡稱AWES）在2004年擬訂的AWES格式合同，主要在西歐地區應用；還有BIMCO （波羅的海國際海事公會，Baltic and International Maritime Conference）在2007年擬定、2008年1月4日正式推出的Standard Newbuilding Contract或簡稱NEWBUILDCON，其目的是扭轉傳統標準合同中的權利和義務分配，為船東爭取更多的話語權，但是其在推行中卻在造船界遭到了一定的阻力，前景不甚明朗。

在NEWBUILDCON與SAJ的比較中，SAJ格式更加有利于船廠，因為我國船舶貿易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ為藍本的，而且SAJ在我國的適用范圍比較廣泛，適用時間較長，船廠對其的熟悉度和認可度比較高。NEWBUILDCON提高了船舶的質量要求，尤其是在環保標準上要求較高，這就加大了船廠的造船成本。此外，NEWBUILDCON在交船條件、船舶的技術指標、法律選擇等問題的規定都較為繁雜細化，加大了船廠的交船風險、技術風險以及法律風險［3］。另外，NEWBUILDCON作為最新的標準合同對于大部分船廠而言還是比較陌生的，因此在談判力量允許的情況下，船廠應該根據具體情況選擇最新的上海格式或者SAJ格式，并結合自己的實際需求對其中的個別條文進行調試與修改。

其次，船廠在造船合同的訂立階段應當小心慎重，避免因細節問題上的疏忽給自己帶來損失。具體說來有以下幾點需要格外注意：

第一，明確限定合同的生效要件并嚴格按照約定滿足生效要求，確保建造合同及時生效，以免船東借口合同未生效拒絕接船。在實踐中，比較容易發生問題的是還款保函（所謂還款保函，指的是在國際間對金額較大的成套設備或工程項目交易，出口方常要求進口方預付一定金額的訂金。進口方在支付訂金前，要求出口方提供銀行的還款保函，以擔保出口方履行合約。否則，出口方銀行負責將預付訂金及利息退還給進口方）。通常雙方會把船廠開具還款保函的情形作為合同的生效要件，但是有的時候，船廠為了爭取更多的訂單而對船東做出很多讓步，忽略了還款保函的具體格式和出具方式而被精明的船東抓住小辮子，認為合同的生效要件未成就。沒有有效的基礎合同，船廠的利益自然難以得到救濟。因此，在涉及合同的生效要件的問題上，船廠必須謹慎細致。

第二，船廠要格外注意船東對標準合同的修改要求。因為具體的造船合約是在標準合同的基準之上經由雙方修訂而最終達成的，所以船廠要對船東的修改做到心中有數，可以及時要求船東進行書面確認并對每一項修改保留詳細的記錄，同時要確保修改的事項在各項造船合同以及附屬文件中都被寫明且保持有一致性。

第三，因為船舶建造合同具有高度的專業性，所以對于其中涵括的各種技術標準應當做到完整化、清晰化。船廠應當把合同涉及的設計圖紙、技術規格書以及相關船級社的標準研究透徹，并在合同中寫明，以降低自身的技術風險。

第四，重視船東履約擔保的作用。在談判力量允許的情況下，船廠可以要求船東提供履約擔保，可以是銀行擔保、船東的集團擔?；蛘叽瑬|的個人擔保；可以是對全部船價擔?；騼H對部分船價擔保。擔?？梢葬槍淮暗拇瑑r，也可以針對交船之后的船廠信貸?？傊?，就是利用擔保制度的特殊功能，保證船廠依據主合同應當享有的合法權益。

（二）船廠要確保造船合同的違約救濟條款規定全面，對關鍵問題的理解應當透徹準確

造船合同中的違約救濟條款可以視為船廠面對船東撤單時的防御武器，因此必須給予其重點關注。考慮到SAJ合同在我國造船業實踐中的長期應用及其深遠影響，故本文主要基于SAJ格式中的違約救濟條款進行探討。另外，盡管造船合同有SAJ等標準合同為藍本，但是造船合約的簽訂仍然是一個當事人行使意思自治權的過程。筆者擬以SAJ標準合同中的違約救濟條款為藍本，探討船廠在哪些問題上有活動的空間，可以使自己的損失最小化。具體說來，船廠可以活動的內容有如下幾點：

首先，船廠有權選擇解除造船合約。船東撤單的最終目的在于單方面解除合同，正如在前面提到的，實踐中船東可能會直接通知船廠其撤單意圖，在這種情況下，合同自然解除。也有可能船東撤單的具體表現是拖延支付船價，或者拒絕接受船舶。如果船東違約狀態超過了15天，那么船廠就有權選擇是否中斷造船合約。根據SAJ第六條第三款（b）項的規定，在15天的超期期限屆滿之后，船廠應當以書面形式明確通知船東其解除造船合同的意圖 （應當注意的是，在NEWBUILDCON中，要求船東的違約狀態持續21個銀行工作日后，船廠方可選擇終止造船合約，而且應當給船東至少5個銀行工作日的通知告訴船東其中斷造船合同的意圖）。因為天數的多少關乎到船廠行使救濟權的及時性與迅速性，所以從這個對比中可以看出SAJ更有利于船廠。當然，結合合同雙方的力量對比以及簽約時的具體情形，雙方可以就相關天數進行進一步的具體約定，以保證船廠盡快實現其救濟權。

其次，要探究解除造船合同的法律后果。具體說來有如下三項內容：

第一，船廠有權保留船東已經預付了的部分船價的分期付款，作為最后結算之用?！耙话愣?，船東預付的船價不會太多，否則違約（不去支付余下船價）就不劃算。中國船廠拿到的預付款一般為船價的20%～30%?！保?］船廠已經拿到手的分期付款由其繼續保留，這一點毫無疑問。但是，對于在合同解除前已經屆滿而未支付的船價應該如何處理呢？在英國判例Hyundai案中法官的意見是不一致的。有的法官認為對于已屆滿而未支付的分期付款，船東支付分期付款的義務已經隨著合同的解除而免除，取而代之的是損害賠償的義務，而船廠完全可以通過損害賠償得到充分的補償。有的法官卻主張合同解除前已欠下的船價，船東不能拒付［4］。在司法實踐中沒有定論的問題其實留給了合同雙方協商的空間。也就是說，船廠可以對SAJ的條款進行細化，約定船東在解除合同后仍然對屆滿而未支付的船價也負有支付義務。這一點在實務中并未得到充分的實踐，但是在船廠的談判力量足夠強大的時候，這種做法可以視為一種新的思路。

第二，船舶（不論已經制造完成或者仍處于在建狀態）以及船東供應的部分物料和船用設備的所有權被視為歸于船廠。

船舶的所有權歸船廠所有的理由在于船舶建造合同的特殊性質。盡管合同的雙方有著類似承攬人與定造人的關系，但是船舶建造合同的性質是一種特殊的貨物買賣合同。在海事法領域有重要影響力的英國，早在1958年的 McDougall v Aeromarine of Emsworth（［1958］1 W.L.R.1126）中，法官Diplock就指出：“I say it seems well settled by authority that,although a shipbuilding contract is,in form,a contract for the construction of the vessel,it is in law a contract for the sales of goods.”［5］在英國法下，船舶建造合同作為一種貨物買賣合同，買賣的標的是將來的貨物，以定造方的規格為準，即“Sale of future goods by description”［5］。

此外，“從各國海商法或者民法規定以及國際上通行的造船合同文本上看，目前造船合同的屬性大多以買賣合同為主”［6］291。在我國，單純從法律條文的規定上來看，造船合同應當歸為加工承攬合同，但是理論界和實務界的主流觀點是把船舶建造合同定位為買賣合同。因為造船的過程耗資巨大，動輒上億美元。而建造某一特定船舶前期的資金投入以及造船所需的材料、機器和設備都是由船廠承擔，船東只是承擔分期付款的義務，而不是像承攬合同那樣由定做人提供原材料和物品?；陔p方權利義務的平衡以及船廠的風險防控，將船舶建造合同的性質定位為買賣合同更為妥當。

因為船舶建造合同的性質是特殊的貨物買賣合同，所以“船舶建造合同中的船舶是被當作一般動產對待的，在船舶所有權發生變動時，亦按照動產所有權變動的規則，以交付為船舶所有權取得的條件”［6］305。在船東撤單的情形下，船舶并未交付，所以所有權歸船廠保留，這是船廠應當堅持的基本原則。至于船東供應的部分物料和船用設備，也是歸船廠所有。盡管前期的主要物資設備是船廠投入的，但是船東通常也會提供一些特殊的物料和設備，在合同解除的時候，這些物料和設備可能已經被永久裝置到船上無法退還。此外，船廠在合同中斷后可能去拍賣該船舶或繼續完成船舶建造，因此，設備物資留給船廠所有更為合理妥當。

第三，不言自明的是，因為船東撤單導致的造船合約解除，船廠可以就此造成的損害請求船東予以損害賠償。至于損害賠償涉及的具體項目，可以由雙方進行約定，而船廠應當盡可能地使損害賠償涵括的項目更為寬泛。

（三）遇到船東撤單產生的糾紛，船廠在事后應當迅即反應以減少損失

除了事先和事中的防范措施之外，船廠還應當在事后積極應對。具體的做法包括：

第一，一旦遇到糾紛，立即訴諸仲裁或者訴訟?！霸齑m紛分為技術性糾紛和非技術性糾紛，對于純技術性糾紛，雙方‘可以’請船級社作仲裁員。對于某爭議是否為純技術性，則要由合同中約定的仲裁機構裁定。鑒于造船合同的復雜性，對船廠來說，訴諸專業仲裁機構是迅速而經濟的爭端解決方式?！保?］如果訴諸仲裁的條件不具備，也可以選擇向法院起訴，通過司法途徑解決糾紛。

第二，船廠在事后可以選擇的另一個減少損失的途徑是出售船舶。在出售船舶的問題上，NEWBUILDCON第39條（f）項的規定比SAJ更為完備。船廠在這個問題上不妨參照NEWBUILDCON的處理方式，合理地出售船舶盡可能地減少損失。

[1]李升江.船東撤單背后的玄機[J].中國船檢,2008(11).

[2]牛子晗.撤單背后的法律風險[J].中國船檢,2009(4).

[3]楊培舉.BIMCO標準合同挑戰造船[J].中國船檢,2007(7).

[4]王振波.國際船舶建造合同中建造方的救濟研究[D].大連海事大學碩士學位論文,2008.

[5]楊志光.建造中船舶所有權若干問題研究[D].上海海事大學碩士學位論文,2007.

[6]李志文.船舶所有權法律制度研究[M].北京:法律出版社, 2008.

DF525

A

1673-1999（2012）10-0051-03

王晨歌(1988-)，女，山東臨清人，中國政法大學(北京100088）國際法學院2010級碩士研究生。

2012-04-23