促進我國物流產業發展的稅收政策研究

李 杰

（邯鄲職業技術學院,河北 邯鄲 056001）

1 引言

目前，物流產業在我國雖有一定的發展，但總的來說，還處于起步階段，現行稅收政策很不完善，很大程度上制約著我國物流產業發展，因此，政府有必要制定相關的政策法規，統一所得稅政策，積極促進物流產業發展，對物流產業給予更多優惠，從而對中國物流產業的發展起到有效的引導和促進作用。

2 物流產業稅收政策表現出來的問題

2.1 營業稅稅率問題

物流業各環節沒有統一稅率，營業稅中也沒有設立專門的物流業稅目。《營業稅暫行條例》是2008年重新修訂的，物流業稅目仍然沒有專門規定。按照目前現行營業稅制的規定，“服務業”包括咨詢、倉儲、代理、設計等，稅率為5%；“交通運輸業”包括裝卸搬運、水路、陸路、管道、航空等，稅率為3%；對兼營不同的企業分別核算應稅項目，否則就適用從高稅率。從現階段的稅率看，偏重稅負的顯然是營業稅。物流業在我國的行業中屬于微利型行業，第三次全國調查數據說明，倉儲業利潤率只有2.6%，物流企業大約為4%～6%毛利率，稅后只有1%～3%純利率，所以，一直使用稅率5%的其他物流服務和倉儲，想獲得快速發展難以通過自身的積累，對物流產業的發展非常不利。

2.2 重復征稅問題

嚴重的重復征稅現象，導致物流企業成本過高。業務外包是物流業的行業特點之一，但目前企業與外包企業會同時對這項業務納稅，從而形成重復收稅。這種重復征稅迫使企業承擔非常大的額外稅收。

覆蓋面廣是現代物流企業運送網絡的必須要求，按照目前稅收政策，企業在繳納所得稅時，各地分公司繳稅均需在所在地獨立納稅，不能合并各分公司納稅。從而使企業集團內部無法互補盈虧，使得物流企業的稅收負擔有了極大的增加。同時運送網絡覆蓋面越廣，可能企業所面臨的稅負越重，從而使現代物流企業競爭的優勢在不知不覺中變成了稅收籌劃中的劣勢。

2.3 物流企業發展一體化運作受到嚴重影響

為促使物流效率提高，應積極推進物流運作一體化。但是由于現階段我國還沒有專門的物流業稅目，人們就刻意把物流企業的各個環節拆分開來。因為現行稅制規定，假如收入結算不分開，運輸業務就沒有辦法享受3%的低稅率和差額納稅的政策，而要從高適用5%的稅率。現行稅制一方面把完整物流活動硬性分開，稅務部門還會引來很多爭議，這些爭議常常是這種人為分割引起的，對物流活動過程造成影響；另一方面，還有很多物流企業轉移應稅業務，造成稅收漏洞，致使稅負不公平在物流企業之間產生。

2.4 土地使用稅政策問題

物流企業對土地面積占用量比較大，一個貨運市場大概需要200畝以上占地面積，一個物流企業要開展業務就必須擁有土地使用權，就不得不繳納土地使用稅。物流活動的特點是公益性，緊密關系著國民生活，在發展國家經濟中，發揮的作用非常重要，可是這種差別卻沒有體現在設計土地使用稅的稅率上，優惠政策也沒有相應的給予物流業。物流企業對現行土地使用稅制負擔非常大，當物流企業兼并重組時，對自有的土地資源資產評估產生的賬面增值以及出讓金，減免政策也很不到位，對物流企業的兼并與重組在一定程度上起到了制約作用。

2.5 物流業發票管理表現出來的問題

(1)在我國物流業到目前為止沒有專門發票。我國一直沒有物流業的專用行業統一發票，進行管理還是按照行業分割的特點，各樣發票的標準、要求還有適用范圍都不一樣。目前有二十多種行業的發票，名目繁多，難以管理。

(2)開票環節存在很多問題。個體司機車輛取得抵扣發票非常困難，外包方式是我國物流運輸行業現階段采用的基本方式，完成外包就是雇用大量個體司機，而個體司機只有提供自有車輛證明才可以得到稅務發票，結果就是想要得到發票非常困難，導致培養了假發票泛濫的土壤，大量國家稅收流失。

3 完善物流業稅收政策的幾點建議

3.1 由營業稅向增值稅轉變

2009年1月1日開始，我國的增值稅類型由生產性轉變為消費型，2011年末上海又成為第一個將部分營業稅范圍的行業改征增值稅，營業稅改征增值稅是一個必然的趨勢。因此，物流業流轉稅制從營業稅向消費型增值稅轉變也將成為必然。現階段，增值稅可以由運輸業發票抵扣，提議在此前提下擴大范圍，增值稅可以從所有物流環節費用抵扣。

可采用以下框架對物流業增值稅設計：（1）與出口有關的物流服務應該采取零稅率，積極倡導本國產品和勞務出口。（2）消費型增值稅實施，允許固定資產進項稅額抵扣物流業外購。（3）引進國外先進設備和技術的物流公司，應該對其進口環節其他稅種與增值稅免除征稅。（4）建議適合的稅目和稅率，稅率可采取低稅率，有利于物流業穩定持續發展。

3.2 進一步規范所得稅政策

在全國范圍內實行統一稅收政策，讓物流企業統一繳納企業所得稅。把原來較小區域范圍的限定向全國范圍拓展，物流企業很多都是建立物流服務網點或者是跨區經營，提議與連鎖企業的稅收政策相比照，在省內跨區域的物流企業設立分支機構，只要在總部領導下統一核算、統一經營，不編制財務賬簿和報表、不設銀行結算賬戶，與總部系統微機聯網，對企業進行統一規范管理，由總部統一繳納企業所得稅。為了幫助物流企業做強做大，對全國性大型物流企業成員建議采取合并、匯兌繳納企業所得稅。

物流業大體上屬于競爭性領域，所以首先應從全社會出發確定稅收優惠政策，為各類物流企業創造公平競爭環境；另外，稅收優惠政策有一定的政策導向性，要符合產業發展方向。具體來說，首先應結合合并內外資所得稅稅制，對內外資物流企業的所得稅政策進行統一，對于那些新辦的各類物流企業基本上都可以享受一定期限的所得稅優惠，從而對原來的各類貨運業（外資）、倉儲業（內資）還有交通運輸業的行業限制有所突破。其次，正處于結構轉換期間和產業水平升級的我國現代物流業，是先進信息技術和儲運技術革新的結合產物，技術上的競爭力是我國物流業最為匱乏的部分,因此對物流企業確實屬于技術開發和促進技術進步費用，可以參照工業企業的技術開發加計扣除企業所得稅政策，從而促進物流企業加大在技術改造方面的投入。另外，由于物流領域的固定資產投資的增長速度較慢，在社會固定資產投資中，物流領域投資增長速度比全國投資增長低18.8%，物流企業的投資規模較小，很難滿足物流需求增長的需求，這也是物流成本比較大的主要原因。為了積極促進物流業投資固定資產，對一些投資較大的物流固定資產可以享受投資抵免和固定資產加速折舊的稅收政策。

3.3 運輸發票抵扣增值稅

國家稅務總局從2003年10月至今連續下發了很多文件，從而解決規范運輸發票抵扣增值稅、加強貨物運輸業稅收管理等問題，降低扣除率、擴大扣除范圍，從管理發票流程到國地稅協作、從征收營業稅到增值稅抵扣各個方面加強管理，在一定程度上取得了成效，但這對于基層稅務機關有很大的壓力。從根源上解決貨物運輸發票抵扣的問題，就要結合營業稅和增值稅的改革,物流業統一按3%稅率，靠攏營業稅稅率，對運輸發票的扣除率進行調整，去掉扣除率和征稅率的差異；或者對范圍進行擴大，在規范物流市場的前提上，物流企業增值稅可以使用統一的專用發票抵扣，這樣才能使征納稅更加合理，企業可以不用追逐利益違法操作了，從根本上解決發票扣稅問題，有效降低稅收成本。

3.4 進行配套稅制改革

國家加大政策力度，支持對物流企業兼并重組，對當前企業面臨的困難有所減輕，積極支持物流企業通過多樣方式進行資產重組，積極培養一批國際競爭力強大、服務水平好的現代大型企業。為了實現這個目的，非常有必要對土地使用環節進行改革配套稅制，對自己擁有物流基礎設施的物流企業，應該對土地使用稅的稅負適當降低。對于物流企業以后再遇到土地資源重組或兼并時，根據實際情況，對土地出讓金予以減免；對于一次性較大的賬面增值所征收的、資產評估產生的所得稅，宜采取先征后返的形式，大力鼓勵企業兼并整合的積極性，從而促進物流產業的整合升級。

[1]郭曉紅.促進我國物流振興的稅收政策研究[J].中國流通經濟,2009,(6).

[2]蘇博華.兩會代表呼吁：為現代物流業營造政策環境[J].市場周刊（新物流），2007，（3）.

[3]王術峰.物流業賠償責任界定芻議[J].中國物流與采購,2007,(3).

[4]陸江.努力營造現代物流業發展的政策環境[J].宏觀經濟管理,2007,(7).

[5]汪鳴，馮浩.當前我國現代物流發展中的若干認識問題[J].中國物流與采購,2003,(1).

[6]丁俊發.中國物流發展報告（2003-2004）[M].北京：中國物資出版社,2004.

[7]王浪花.促進現代物流發展的稅收政策國際經驗探討[J].當代經濟,2011，(16).

[8]李林,紀永波,顏衛軍. 港口與國民經濟的協調發展研究[J].武漢交通職業學院學報,2006，(3).

[9]張琦生.我國物流建設發展思路探究[J].商場現代化,2006，(10).

[10]賈靜,康壇,張濤.環渤海地區發展現代物流業的區域優勢分析[J].物流科技,2006，(10).

[11]杜莉,張蘇予.論我國金融業營業稅轉增值稅在上海金融核心區試點的必要性和可行性[J].世界經濟情況,2009，(8).

[12]趙勝君.我國物流業稅收存在的主要問題及改革取向[J].地方財政研究,2010，(2).

[13]呂敏.我國生產性服務業優化發展的稅收政策選擇[J].稅務研究,2010