調度集中區段車機聯控問題及對策

李英波

*沈陽鐵路局運輸處 工程師，110001 沈陽

沈陽鐵路局自2010年3月20日率先在京哈線秦沈段實施調度集中以來，至今已經實施9個區段。2011年10月下旬，為保證接發車和調車作業安全，全面恢復車機聯控制度。但在恢復初期，在聯控地點、聯控內容、聯控方式、聯控時機等方面還存在一些問題，需要抓緊研究解決，以免危及行車安全。

1 調度集中車機聯控實施概況

1．沈陽鐵路局調度集中改造情況。沈陽鐵路局目前共完成2輪共計9個區段調度集中改造工作，調度集中里程累計達2053km。其中，秦沈段2010年3月20日實施;溝海段2010年7月5日實施;沈山、蘇撫段2010年9月5日實施;平齊太平川至街基段，通遼東至太平川段2010年12月27日開始實施;通霍段2010年12月31日實施;長吉段2011年1月10日實施;大鄭線幺荒至通遼西段2011年1月20日實施。

2．車機聯控制度執行情況。在2011年10月之前，調度集中區段列車信號大部分實現了自觸(CTC采用車站操作方式的由車站排列進路、開放信號)方式，由司機確認，看信號運行。在2010年7月23日開始實行的《沈陽鐵路局既有線調度集中區段行車組織辦法(試行)》 (沈鐵總發〔2010〕193號)第26條中規定，接發列車遇取消發車進路、列車未整列進入接車線、旅客列車變更固定接車股道、列車被迫停車、嚴重晃車、接發無LKJ或LKJ監控裝置故障等13種特殊情況下才執行車機聯控。但隨著運輸生產組織的變化，在分歧方向確認、列車會讓組織、樞紐編組區段站調車交叉作業等情況下，如果司機不嚴格執行信號確認制度，容易造成誤認信號、列車冒進信號、調速不當等問題，各類隱患逐漸顯露，因此，自2011年10月21日開始，沈陽鐵路局管內各調度集中區段開始恢復執行車機聯控制度。

2 恢復車機聯控之后存在的主要問題

1．聯控地點不適宜。調度集中區段恢復車機聯控后，在不影響行車安全情況下應盡量選擇樞紐外的車站轉交調度命令，減少樞紐行車頻道占用。如，2011年10月30日添乘K7358次，列車調度員指定沈陽西站上行到達場向K7358次司機轉達高臺山站變更基本徑路的調度命令，因樞紐內無線列調占用率高，車站與司機聯系4次才將命令轉交完畢，且聲音斷斷續續，聽不清楚。

2．聯控內容不簡捷。應該一次聯控的內容，機務部門在摘錄揭示時沒有合并，車站在聯控時也是按二處進行聯控，影響司機精力，且過多占用樞紐頻點。如:2011年10月30日添乘K7358次，沈陽北至皇姑屯區間下行線702km170m～701km750m、702km680m～702km170m間限速60km/h，雖然是2個調度命令下達，但實際限速地點其實是1處連續銜接區段，應進行一次聯控。

3．聯控時機不恰當。目前調度集中區段車站接車進路自動觸發時機為:停車旅客列車和通過貨物列車提前4個閉塞分區;停車貨物列車提前3個閉塞分區。但大鄭、通霍、平齊線運行的司機對進路觸發時機不清楚，經常剛出站即與前方站聯控，而列車進路未觸發。此時如果車站不應答，司機會一直喊下去;即使車站應答，回復的內容也只能是“×××次計劃×道通過，進路還沒有形成”，人為造成無效無用的聯控，待進路觸發后車站仍需再次進行正規的車機聯控。例如，2011年11月1日12時58分，霍88522次距離章古臺站5個閉塞分區時司機即與車站聯控，而接車進路還沒有觸發。

4．地方鐵路機車不聯控。沈陽鐵路局于2011年10月21日下發了《關于修改區域集中、“多樓合一”車站相關作業條款的通知》，要求從10月30日18時起實施“多樓合一”和區域集中車站恢復車機聯控、調車聯控，但10月31日檢查通遼南場調度大廳時，車站未及時與集通公司召開協調會，車站人員與地方鐵路機車司機間不執行鉤鉤聯控制度，司機自己看信號運行。

5．雜亂無謂的聯控較多。鐵路樞紐內無線頻點占用比較亂，特別是恢復車機聯控、調車聯控后，車站值班員正常的作業非常繁忙，其中，有些聯控不僅沒有必要，還會造成樞紐內無線列調的干擾，也牽扯車站值班員的工作精力。如2011年10月30日21時30分，通遼北站值班員受列車調度員指示，詢問司機機車還剩多少油，并索要司機手機號碼。11月 4日通遼—太平川間添乘22119次，太平川站接近時，車站與司機聯控時詢問幾臺機車、開行方向。11月4日太平川—白城間添乘1819次，白城站由原1道變更3道停車，要求穆家店站代為預告，且車機聯控時通報司機“1819次白城站變更3道停車，限速45km/h”。實際上，不需要通知司機變更進路及道岔限速，直接通知接車股道即可。

6．聯控不及時或聯控錯誤。調度集中系統樞紐區段站實施“多樓合一”之后，調度大廳人員位置及分工不合理，容易出現排路后聯控不及時或錯聯控問題。如通遼站南場，信號員與車場值班員兩人相隔位置較遠，但要求由信號員負責排路、車場值班員負責聯控。2011年10月31日15時到達場信號員排列了HX137號機車直通場1道掛頭的進路，車場值班員在聯控時，錯誤呼叫跟在后面出庫的4050號機車“調車進路好”。再如，15時55分到達場信號員排列了88901次機車摘頭的調車進路，車場值班員16時00分才聯控。

7．司機不主動呼叫、不主動詢問。按車機聯控作業標準，列車在接近車站或旅客列車在站內停車再開時司機均執行問路行車，而2011年10月30日至11月2日在沈山線、溝海線進行寫實時，發現有21趟列車接近車站前司機未呼叫，由車站進行反呼叫，甚至有的司機反呼叫后也不應答;有6趟旅客列車站內停車再開時，司機不主動詢問進路，由車站主動通報進路，然而有的司機通報進路后不復誦。

3 改進措施

1．增加投入，改造行車聯控“大三角”設備。實施調度集中后，行車無線“大三角”設備是基本的保障條件之一，但目前該系統不具備調度員、司機、車站間可靠語音通信功能，必須增加資金投入，逐步進行設備改造，保證調度員、司機、車站三者之間聯系暢通，減少中間環節，保證遇到運輸調整和緊急情況，能夠及時通話聯系，及時處理解決，實現調度集中區段運輸暢通高效。

2．有的放矢，開展聯控作業人員崗位培訓。一是開展集中培訓，由各站段有計劃組織調度集中區段車站值班員、內勤助理員、外勤助理值班員、聯控值班員等職名進行培訓，對調度集中區段行車組織辦法、車機聯控作業辦法等規章制度進行集中學習;二是開展補強培訓，組織對“三新人員”進行后續補強培訓，由運輸處從調度集中區段抽調兼職教師，對調度集中區段采取逐站進行“背包教學”的方式，提高培訓效果，培訓后考試不合格的，要調整相關崗位。

3．加強考核，嚴格執行車機聯控作業標準。在恢復車機聯控之后，應盡量減少無線列調之間的干擾，尤其是樞紐內各個車站，必須做到嚴格執行車機聯控作業標準，機務、車務等相關站段要采取添乘機車檢查、回放行車語音記錄儀檢查、樞紐車站車機聯控寫實等有效方式，加強對作業人員的考核，做到“不該呼叫的內容不呼，多余的廢話不呼，聯控時機不到不呼”，凈化樞紐車機聯控環境，發揮車機聯控保安全的積極作用。

4．結合實際，加強車機聯控制度建設。目前，不僅是調度命令、施工限速、列車進路信號開放狀態等需要進行車機聯控，一些其他情況，如機車型號、配屬、司機姓名等，列車調度員也通過車站的車機聯控進行了解，增加了車站車機聯控的負擔。因此，需要結合行車設備改造進展，結合現場作業實際不斷修改和完善車機聯控制度，明確需要車機聯控的情況，明確標準聯控用語，力求實用和實效。對于一些已經納入LKJ數據當中的限速要求、進路信息等，應根據具體情況，盡量減少車機聯控次數。

［1］鐵道部運輸局．分散自律調度集中系統技術條件(暫行修訂稿)［S］．2004．

［2］鐵道部．計算機聯鎖技術條件［S］．2002．

［3］鐵運［2008］142號《鐵路信號維護規則 技術標準》，中華人民共和國鐵道部，2008.