優化襄陽北—枝江貨運機車交路的實踐

向光友

（武漢鐵路局 機務處，湖北 武漢 430071）

1 襄陽北—枝江貨運機車運用情況

1.1 機車交路

襄陽機務段焦柳線貨運機車交路由襄陽北站經枝江站貫通到廣州鐵路 (集團) 公司張家界北站，全長470 km，其中襄陽北—枝江 237 km，枝江—張家界北 233 km。該機車交路圖定開行貨物列車 54 對，其中直通列車、區段列車采用 SS6B型電力機車牽引，機車在張家界北折返回襄陽北；摘掛列車采用 DF4型內燃機車牽引，機車在張家界北折返，上行機車在枝江整備點補油。

1.2 乘務交路及旅行時間

襄陽機務段焦柳線貨運機車乘務交路，按襄陽北—枝江、枝江—張家界北兩個區段分段采用“雙班單司機”乘務方式，上、下行均在枝江站更換機車乘務員。其中，襄陽北—枝江的貨運機車具體乘務方式如下。

（1）襄陽北—枝江開行直通列車、區段列車共計 43 對，乘務員在枝江站換乘后在枝江折返段等待折返回襄陽北站，平均單趟旅行時間為 4.4 h，最長達 6.5 h，最短為 3.7 h。

（2）襄陽北—枝江開行摘掛列車 4 對，乘務員在枝江站換班，平均單趟旅行時間為 16.2 h，最長達19.1 h，最短為 13.1 h。

（3）襄陽北—荊門東開行區段列車 6 對、摘掛列車 1 對，機車和乘務員均在荊門東站立折，平均單趟旅行時間為 2.3 h，最長達 2.5 h，最短為 2 h。

1.3 襄陽北—枝江貨運機車交路存在的問題

（1）機車乘務員缺員導致月勞動工時超標。截至 2011年11月 30日，襄陽機務段共有機車乘務員2 510 人，其中司機 2 084 人、學習司機 421 人、學員5 人。全段機車乘務員缺員 444 人。由于機車乘務員嚴重缺員，導致襄陽機務段各貨運機車交路乘務員月勞動工時普遍超標。2011年11月，襄陽北—枝江貨運機車乘務員月平均勞動工時為 186.5 h，超過國家法定工時 19.9 h。

（2）電氣化鐵路開通后，襄陽北—枝江的機車交路不宜繼續實行“雙班單司機”乘務方式。2009年12月，焦柳線襄陽北—張家界北間電氣化鐵路開通，貨物列車使用電力機車牽引，牽引質量提高，運行速度加快，隨著列車運行圖的不斷調整，襄陽北—枝江貨物列車平均單趟旅行時間為 4.4 h，不再具備實行“雙班單司機”乘務方式的條件。按既有方式折返，機車乘務員在枝江站等待折返時間平均在 3 h 以上，其中最長達 6.8 h，折返等待時間接近 (部分超過)單趟旅行時間，且等待時間不能計入乘務員勞動時間，造成人員使用浪費。

（3）襄陽北—枝江摘掛列車機車乘務員超勞。襄陽北—枝江的摘掛列車按照圖定平均單趟旅行時間最長為 19.1 h，不符合“雙班單司機”乘務方式勞動時間的規定。

（4）襄陽北—荊門東的 6 對區段列車不具備實行“雙班單司機”乘務方式的條件。由于襄陽北—荊門東的 6 對區段列車平均單趟旅行時間最長為 2.5 h，不具備實行“雙班單司機”乘務方式的條件。

（5）存在行車安全隱患。襄陽北—枝江的貨運機車交路存在兩個行車安全隱患：①襄陽北—枝江圖定開行 4 對摘掛列車，實行“雙班單司機”乘務方式，由于中途不換班，造成機車乘務員超勞；②擔當摘掛列車的 DF4型機車乘務員與擔當其他 49 對貨物列車的 SS6B型機車乘務員混用，可能出現部分機車乘務員在作業中由于機型、專用線 (站場) 線路、調車作業辦法不熟悉和超勞等問題，存在嚴重的行車安全隱患。

2 襄陽北—枝江貨運機車交路的調整方案

為解決襄陽機務段機車乘務員不足、月乘務時間超標等問題，2011年12月，武漢鐵路局對焦柳線襄陽北—枝江的貨運機車乘務交路進行了優化調整，并重新啟用了枝江公寓，關閉了枝江整備點，將牽引摘掛列車的機車調整到荊門南折返段補油，機車乘務員由枝江站立折調整為入枝江站換乘在公寓駐班，具體調整措施如下。

（1）襄陽北—枝江開行 43 對直通 (區段) 列車，采用 SS6B型機車牽引，乘務方式由“雙班單司機”調整為“標準班”，在枝江站換乘，乘務員在枝江公寓駐班。

（2）襄陽北—荊門東開行 6 對區段列車，采用SS6B型機車牽引，乘務方式由“雙班單司機”調整為“標準班”，機車及乘務員均與襄陽北—枝江的 43對直通(區段)列車的機車交路混套。襄陽北—荊門東開行 6 對區段列車，機車到達荊門東站后，由調度根據列車開行需要進行調整，符合立折條件 (等待掛車時間不超過 2 h) 的安排立折回襄陽北站，不符合立折條件的由調度安排放單機 (可牽引荊門東—枝江間保留列車) 至枝江站接續交路。

（3）襄陽北—枝江開行 4 對摘掛列車、襄陽北—荊門東開行 1 對摘掛列車，采用 DF4型機車牽引，乘務方式仍為“雙班單司機”，但由襄陽北直通枝江調整為襄陽北—荊門南、荊門南—枝江兩個區段乘務，DF4型內燃機車上、下行均入襄陽機務段荊門南折返段補油，機車乘務員換乘在荊門南公寓駐班。

3 襄陽北—枝江貨運機車交路調整效果

（1）機車運用效率明顯提高。統計數據表明，2011年6—11月，襄陽北—枝江貨運機車日車公里為511 km，日產量為 149.5 萬 t · km；貨運機車交路調整后，2011年12月—2012年5月，襄陽北—枝江機車日車公里為 531 km，提高了 20 km，日產量為157.4萬 t · km，提高了7.9 萬 t · km。

（2）解決了襄陽北—枝江摘掛列車乘務員超勞問題。襄陽北—枝江摘掛列車調整為襄陽北—荊門南、荊門南—枝江分段乘務后，兩個區段平均旅行時間分別為 5.7 h 和 6 h，消除了機車乘務員超勞現象。

（3）襄陽北—枝江貨運機車交路安全系數增加。襄陽北—枝江貨運機車交路優化調整后，固定人員、固定 DF4型內燃機車擔當摘掛列車作業，從源頭上解決了摘掛列車與直通列車機車乘務員混用造成的機型不熟、專用線 (站場) 線路不熟、調車作業辦法不熟和乘務員超勞等問題，有利于保證行車安全。

（4）便于日常調度指揮。直通 (區段) 列車采用SS6B型電力機車牽引、“標準班”乘務，摘掛列車使用 DF4型機車牽引、“雙班單司機”乘務，從機型及人員上徹底分開，便于兩級調度員日常掌握，以及機務段日常派班和人員管理。

（5）襄陽北—荊門東開行 6 對區段列車，機車到達荊門東站后，由列車調度員根據列車開行需要安排立折回襄陽北站或放單機至枝江站接續交路，解決了由于襄陽北站受能力限制導致日常運輸不能完全按圖開車的矛盾，機車的靈活調整給調度指揮提供了一定的運輸組織空間，有利于襄陽北站的暢通。

（6）緩解了機務段缺員的局面。機務段通過乘務方式調整，關閉了枝江整備點，緩解了乘務員月勞動工時超標的問題。

（7）有利于對學習司機的培養。襄陽機務段有部分學習司機無生產崗位，掛第三位跟車學習，在管理上存在一些問題：①由于學習司機的崗位職責不明確，導致其培養效果不佳，學習積極性不高；②學習司機在外公寓待乘時，公寓休息房間難以安排；③從學習司機到司機有 2～3年的培養過程，掛第三位按學員對待，學員的收入與有崗位的學習司機相比有明顯的差距，需要創造一些崗位條件對這部分學員進行有針對性的培養。乘務交路調整后，這部分學習司機獲得了生產崗位，有利于學習司機的成長。

（8）有利于機車乘務員隊伍的穩定。通過機車交路的調整，將部分司機安排調整到其他區段值乘，緩解了機車乘務員月工時超勞的問題，有效延長機車乘務員在本段的休息時間，解決了異地機車乘務員長時間不能回家的問題，有利于機車乘務員隊伍的穩定，有利于安全運輸生產。