天津地鐵網絡化運營車輛維修管理模式設計

張 標

(天津市地下鐵道運營有限公司 天津 300222)

1 線網規劃及車輛檢修基地配屬

天津市中心城區地鐵線網規劃由9條線路組成(見圖1)，1～3號線為軌道交通骨干線，4～6號線為軌道交通填充線，7、8號線為軌道交通外圍線，9號線為津濱輕軌線，總長度為227 km。

要支持規模龐大的城市軌道交通網絡順暢運行，必須要有相當數量的列車和車輛基地。車輛基地用地是需要控制的最大地塊，為合理規劃城市土地，在滿足運營需要的前提下，通過資源共享優化城市軌道交通車輛段、停車場的規模和用地是十分必要的。根據天津地鐵的線網規劃和網絡化運營情況下的車輛段、停車場檢修資源共享原則，對車輛段、停車場規劃進行了整合，部分廠架修設備設施進行合并設計、分批建設，具體的段場基地規劃設置及功能定位情況見表1。

圖1 天津地鐵線網規劃

表1 天津地鐵線網車輛基地規劃設置及功能定位

目前，地鐵1號線北起北辰區劉園，南至津南區雙林，總長度為26.188 km，共有22座車站，設雙林車輛段和劉園停車場，遠期配屬車輛46列，2006年6月12日正式開通運營;地鐵2號線西起曹莊，東至李明莊，線路總長為22.6 km，共有19座車站，設李明莊車輛段和曹莊停車場，遠期配屬車輛40列;地鐵3號線南起西青區華苑產業園區，北至北辰區小淀，線路總長為29.66 km，共有車站23座，設華苑車輛段和小淀停車場，遠期配屬車輛46列。

2 車輛維修模式及管理體系

2.1 車輛檢修分級原則及標準

根據《地鐵設計規范》《天津市地下鐵道二期工程2號線初步設計》及車輛供應商提供的《車輛運營維護和修理手冊》，天津地鐵車輛采用周期預防性維修的車輛檢修模式，為了保證車輛的安全運行并消除各種先期故障，將周期預防性維修劃分為日檢、月檢、定修、架修和廠修(見表2)。這一套基于車輛零部件磨耗、變形、損傷規律的全面維修計劃，涵蓋了定期預防性維修、臨修、狀態性維修和任何其他必要的項目，以維持理想的列車服務，確保列車在其設計使用壽命期內能滿足運營安全、可靠性、可用性、可維護性要求，以及乘客舒適性要求和最低使用周期成本要求。

表2 車輛周期預防性維修標準

為保證地鐵安全運營，確保電客車安全、正點地運行并處于良好狀態，按照“預防為主，注重保養”的檢修原則，結合廠家技術資料，檢修規程分為日檢、月檢、定修、架修、廠修。

2.2 車輛檢修模式及車輛段功能劃分

根據車輛檢修分級原則和標準，將車輛段從功能上劃分為定修段和廠架修段，結合網絡化運營車輛段檢修資源共享的規劃，地鐵1、2號線車輛段為廠架修段，地鐵3號線車輛段為定修段。在檢修模式及人員配備上，地鐵1、2號線均需設置日檢、月檢、定修和廠架修人員，地鐵3號線僅需設置日檢、月檢、定修的人員。

按照網絡化運營資源共享的原則，在車輛檢修組織架構設計上，結合車輛段的功能劃分，采用“分散維修與集中維修相結合”的檢修模式(見圖2)，3條線均按照定修段進行人員配置，負責配屬車輛的故障臨修和定修及以下修程的維護檢修，并組織車輛段、停車場的運作，庫房管理，調車、洗車、鏇修、應急救援等工作，保持1條線路運營的相對獨立性和系統性。將3條線的廠架修資源進行整合，設立大修廠，實行一廠兩地(雙林廠架修基地和李明莊廠架修基地，但車輪的維修集中在李明莊廠架修基地進行)，充分利用線網規劃中車輛檢修資源整合的思路。同時將3條線的大型檢修設備(鏇床、洗車機、架車機、天車、空壓機等)進行統一管理，在大修廠設立設備車間，專業試驗臺等設備配屬給大修廠檢修車間，由檢修車間負責操作使用、維護保養和故障處理，設備車間建立臺賬進行歸口管理。

圖2 車輛中心組織框架

2.3 車輛維修管理層級及體系劃分

根據車輛檢修模式，在維修管理層級上的劃分見圖3。

圖3 車輛中心維修管理層級

在綜合維修管理模塊上，劃分安全品質管理體系、計劃統計管理體系、勞資培訓管理體系、生產調度管理體系、物資配件管理體系、技術管理體系、行政內勤管理體系、設備資產管理體系、委外合約管理體系、車輛維修信息系統、黨團工會管理體系等(見圖4)，在管理縱向上要求不同層級的歸口管理必須做到對口銜接，在管理橫向上要求同一層級相互協調。同時，各項管理職能要素涵蓋全面，但架構編制上可以考慮專兼職結合的方式，以提高人力資源的利用率。

圖4 車輛中心綜合維修管理體系

在人員配置上，車輛中心綜合維修管理工程師全面負責設備管理、技術標準管理、資產管理、設備改造、科研、維修信息化等工作，與公司技術管理部門接口，統籌車輛中心的技術管理工作。各段、大修廠綜合辦的工程師負責檢修規程、工藝、維修標準、技術考核、檢修質量考核等工作，負責車輛中心綜合維修管理工程師下達的要求，監督、指導各室(工段)的技術管理工作。各室、工段最大限度地精簡技術管理人員的配置，取消內勤員的編制，設置技術員崗位，新入職的專業人員首先擔任技術員，負責協助工程師的工作，完成室(工段)內的具體技術培訓、技能考核、計劃統計、檢修現場督促、技術問題處置等工作，在提升水平(或評定中級職稱)后提升到工程師崗位。形成技術員-室(工段)工程師-各段(大修廠)綜合辦工程師-車輛中心綜合維修管理工程師的培養梯隊和專業通道，形成完備的技術管理隊伍。

3 定修車輛段運作及維修模式

3.1 段運作管理

在車輛段運作管理上采用車場控制中心(DCC)運作模式，由檢修調度(輪值工程師)負責組織日常維修生產、段場調車、場內施工管理、運用車輛計劃、故障臨修處置、緊急事件報告和處置等工作。檢修調度、段場信號樓值班員均為四班兩運轉;日檢班組為特三班兩運轉，夜班為白班人數的2倍;月檢班組、定修班組和綜合管理等崗位為正常班制。

3.2 維修及配件周轉模式

定修車輛的維修工藝流程采用“互換修和現車修”相結合的方式進行(見圖5)。小配件采用在線修的方式進行，其他部件均采用互換修的方式:從待修車上分解下來的零部件，修竣后可裝在同類車型的任何車上，而不必立即裝回原車，而此次裝上車的是上一次修理車輛拆卸下來經過修理的零部件。這樣能夠最大限度地節約車輛停修時間，待修配件均送至大修廠進行專業化維修，并上試驗臺進行技術測試良好后進入配件循環使用程序，存在備品庫中，在大修廠檢修車間，配件的專業化維修也為流水線式生產組織創造了有利條件，有效提高了勞動生產率和車輛的利用率。

圖5 定修車輛段檢修及配件周轉流程

3.3 人員配備及管理

在檢修人員配備上，按照“專業化維修、修程化組織”的原則，將檢修人員分為電氣、機械、制動3個方向，并配備工程師、技術員、檢修人員，要求檢修人員熟悉、掌握定修以下修程專業相關的檢修知識和技能，提高技能水平和綜合能力;在檢修生產組織上，以修程為依據，按照不同的修程組成檢修班組(工班)，這些人員在工長的領導下，完成本修程工藝及檢修規程文件要求的所有工作，并服從工長的調配。

4 車輛大修廠維修生產及管理模式

4.1 電客車維修生產模式

大修廠的維修生產，按照專業部件維修進行工班的劃分，分為牽引組、車電組、轉向架組、車鉤探傷組、車門車體組、氣動空調組等，并配備技術及綜合管理人員。

電客車部件級維修，按照“堅持主要依靠自主力量的基本原則，綜合考慮安全風險、維護成本、自主維修技術能力等因素”，在保證地鐵安全運營的前提下，引入市場競爭機制，科學、合理地選擇維保模式。

在確定部件委外維修范圍時，要充分考慮部件的社會化維修市場是否成熟，對擁有資質及技術能力的單位或原設備供應商有意拓展部件返廠維修業務的情況可優先考慮，如空調、列車廣播系統等;同時也要考慮那些不具備自主維修能力或自主維修風險較大、成本較高的部件委外維修，以最小的資源投入和最佳的配置模式實現綜合效益的最優化，如牽引電機等。

車輛中心大修廠檢修及配件維修流程見圖6。

圖6 車輛中心大修廠檢修及配件維修流程

4.2 維修設備管理模式

在車輛段維修設備的管理上，實行分類維修及統一臺賬管理(流程見圖7)，根據維修設備的具體用途確定維護單位，專用的維修設備使用和維修劃入各段和大修廠的專業維修組中，一方面便于提高工班維修人員對維修工具的掌握;同時也明確責任，提高設備點檢管理的效率，如各類試驗臺等。公用、通用設備納入設備車間進行維修管理，提高公用設備的維護保養水平，如天車、叉車、空壓機等。對維修設備的年檢、資產處置等采用統一管理，故障處理則采用自主維修與委外維修相結合的方式進行。

圖7 車輛維修設備運用和檢修管理流程

5 結語

當運營線路從單線運營過渡到網絡化運營時，不得不深入研究維修資源共享、配件集中維修、部件委外維修、維修設備管理、綜合維修體系、維修管理層級等諸多問題，車輛維修管理體系是網絡化維護保障體系的核心功能體系，直接影響網絡運營的“安全、可靠、高效”，隨著網絡化運營的深入，應在實踐中不斷地總結和探索，使城市軌道交通網絡化車輛維護保障體系水平得到長足發展。

［1］張慶賀，朱合華.地鐵與輕軌［M］.北京:人民交通出版社，2001.

［2］毛保華，李夏苗，王明生.城市軌道交通系統運營管理［M］.北京:中國鐵道出版社，2001.

［3］季令，張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.北京:中國鐵道出版社，2001.

［4］李力.城市軌道交通運營與管理綜合應用［M］.北京:中國電力出版社，2008.

［5］陸化普.解析城市交通［M］.北京:水利水電出版社，2001.