交通樞紐布局立體化和流線管道化的設計實踐*

楊建華 白雪梅

(1深圳市地鐵集團有限公司 518026 廣東深圳;2北京城建設計研究總院有限責任公司 北京 100037)

隨著經濟建設的快速發展，一些城市結合鐵路和城市軌道建設興建大型綜合交通樞紐。如何做到交通功能布局合理、運輸接駁換乘方便、運營服務安全高效，是新時期交通樞紐規劃設計面臨的任務和課題。深圳北站綜合交通樞紐在建設中提出了“功能布局立體化和流線組織管道化”的全新規劃設計理念，并在規劃設計各階段予以落實、細化，最終建成一個高水平、人性化的現代綜合交通樞紐。

1 北站樞紐的概況

深圳北站是國家中長期鐵路網規劃中確定的華南地區門戶樞紐，京廣深港客運專線和滬杭福深高鐵的交匯樞紐;是深圳“兩主三輔”鐵路客運格局中最為核心的樞紐火車站，位于深圳龍華新區中部，距深圳市中心9.3 km，遠期設計年發送旅客約5000萬人次，主要辦理廣州以北和東南沿海方向的長途中高速列車和部分廣深港之間城際高速直達列車。總占地面積約72 hm2，工程投資約72億元。其中鐵道方投資25億元，地方政府投資38億元，企業投資約12億元。

2 北站樞紐的功能及規模

以國鐵車站為核心的深圳北站綜合交通樞紐(布局見圖1)集合了城市軌道交通(軌道交通4、5、6號線)、長途、公交、出租車上落客以及社會車輛停放等多種交通接駁方式，涉及的主要功能及規模如下:

圖1 北站樞紐布局

國鐵站房18萬m2，20股軌道，11個站臺;平南鐵路改線工程全長約3.9 km，由地面線改為地下線;軌道交通4號線高架車站及前后受影響區間約600 m，港鐵公司以BOT模式建設;6號線高架車站及前后受影響區間約600 m，為三期項目，本工程完成土建預留;5號線地下車站及前后區間約2500 m;長途客運站屬城市二級站，建筑面積約8000 m2，平均日發送旅客量6000人次;公交場站配置30條公交線路，疏散能力為21000人/高峰小時;出租車場站兩個，疏散能力為8992人/高峰小時;社會車輛停車場約2000個停車位;周邊市政道路新改擴建5條道路，約8 km，其中高架橋2座，下穿站房隧道約900 m;自行車停車場約1000 m2;配套東西廣場約25萬m2;配套的商業開發約10萬m2。

受城市空間、土地資源、建設周期等諸方面制約，深圳北站樞紐的建設必須集約、高效地利用資源，必須統一立體布局相關功能，構建一個高水平的現代化客運樞紐。

3 立體化功能布局

3.1 原則及重點

在功能布局上遵循3個基本原則:高效、有序的交通組織運作，便捷、舒適的換乘系統，集約、優質的城市空間利用，從而提出“交通功能立體化布局”的核心思想。重點解決3個換乘關系:上進上出的國鐵車站與軌道線路間的換乘關系，軌道交通線路高架與地下的換乘關系，國鐵、軌道、公交間的換乘關系，形成完善的客運樞紐總體布局方案，并進行立體化布局，指導各設施的詳細規劃與設計。

3.2 國鐵車站與軌道線路間的換乘關系

深圳北站受南側接入福田站線路和區域地形標高的制約，確定站臺、站廳標高為81 m和90 m，并在90 m標高層組織人流進出。軌道交通4號線為二期南北走向的干線，BOT協議中已明確了線路敷設方式(在火車站東側500 m處高架敷設)和投資總額;5號線為形成運營網絡的支撐線路，自西向東橫穿樞紐。既有地方鐵路——平南鐵路地面線路自西向東橫穿樞紐，需要改線，新改線路基本與5號線平行。通過綜合分析，為減少與鐵路的換乘距離，將4號線西移約250 m，在縱斷面上，4、6號線區間段線位受平南鐵路、5號線下穿，以及留仙大道和玉龍路跨線橋等因素控制;同時以減少鐵路客流與軌道之間的換乘距離為原則，調整軌道4、6號線線位。擬定的5號線標高控制在71 m，是深圳北站地下空間的最高限界，目的是減少5號線與國鐵站房之間的換乘。因此，確定軌道交通3條線集中在東廣場與國鐵進行換乘，其中軌道交通4、6號線采用南北向高架線路同通道并行，5號線和平南鐵路采用東西向地下線路并行(如圖2示)。

圖2 國鐵及軌道交通間的換乘關系方案

3.3 軌道交通線路間的換乘關系

為體現綜合樞紐“一體化”理念，通過多方案的比較，如表1和圖2所示，深圳北站高鐵站房確定與4、6號線高架車站采用方案1合建，高鐵站房向東廣場延伸，將約40 m寬的4、6號線高架車站包裹其中，既有利于接駁和換乘，又有利于在高鐵站房前面設置軌道交通高架車站的景觀和立面處理。5號線車站位于東廣場的地下，盡量將5號線的高度提升，站臺位于地下1層，站廳位于地面的綜合換乘廳內，與4、6號線站廳實現付費區“T”字型換乘。

表1 軌道交通換乘方案對比

3.4 東、西廣場其他交通功能立體布局

同步立體布局公交場站和出租車場站。公交場站布置在東廣場換乘廳北側，立體3層布局，地面3層(下客區)與地面2層(上客區)組成一個統一的骨干公交場站，服務于城際(東莞惠州)公交和15 km以上快速公交;地面1層設置支線公交場站，主要服務于15 km以內的城市支線公交。出租車場站布置在東廣場換乘廳南側，按上下客區及駐車等候區分開布置。調整社會車輛布局，與國鐵接駁的社會車輛組織安排在西廣場地下，實現與周邊路網西進西出的快速聯系;公路長途客運安排在西廣場北側;調整西廣場出租車場站的規劃，從原規劃西廣場南部地面1層調整為中部地下1層;考慮深圳是旅游口岸城市，在西廣場專門布置旅游巴士停車場，設置26個停車位。

北站樞紐建立了以國鐵站房為核心，東西廣場為配套，由90 m標高人流集散主交通層和國鐵站房間組成的“十字型結構”和立體化布局，是大型交通樞紐“多層次、立體化”布局的典范。東廣場建立的7層立體布局解決多功能轉換問題:地下2層(62.5 m標高)布置南北向橫穿市政隧道—新區大道;地下1層(65 m和68 m標高)布置東西向平南鐵路和5號線站臺;地面層(78 m標高)布置5號線站廳和1層綜合換乘大廳、支線公交場站;地面2層(84 m標高)布置2層綜合換乘大廳和公交車、出租車專用上客區;地面3層(90 m標高)布置廣場層，為國鐵進出站人流提供集散;地面4層(100 m標高)為4、6號線站廳層，地面5層(107 m標高)為4、6號線站臺層(見圖3)。

圖3 深圳北站綜合樞紐立體分析

4 管道化流線組織

4.1 原則和基本要求

北站樞紐首次提出人流(含無障礙)、車流、物流(含垃圾流線)三大流線的綜合分析概念，對多種交通方式的流線進行綜合比較，并確定公共交通優先和“管道化流線組織”的核心原則。各種交通方式的人流優先順序為:火車站＞軌道＞公交∕長途＞出租＞社會車輛，各種交通方式的車輛流線優先順序為:公交∕長途＞出租＞社會車輛(國鐵接駁)＞社會車輛(辦公及物流)。管道化流線組織體現在3個基本要求上，即主要人流流線不交叉、車流流線不交叉、主要人流流線和車流流線不交叉。

4.2 主要的客流分析

深圳北站樞紐客流預測及綜合換乘結構如圖4所示。軌道交通4、5、6號線及鐵路客流是樞紐內的主要客流組成，其中鐵路口岸客流與軌道交通4、5、6號線的客流比值為:0.37∶1。軌道交通4、5、6號線約60%的客流為換乘客流，只有10%的客流為鐵路口岸客流。鐵路口岸約40%的客流由軌道交通4、5、6號線來分擔。軌道交通之間換乘的客流量是最大的，應優先保障這項客流的順暢換乘。

圖4 深圳北站樞紐綜合換乘客流示意

4.3 車流的流線組織

4.3.1 公交車流線組織

骨干公交線路均采用西進西出的原則布置，在留仙大道橋設專用公交車道，通過匝道東行進入樞紐公交場站樓，分別在90 m標高平臺、84 m標高設下客、上客區，后通過專有匝道進入留仙大道西行。地面1層支線公交線路，按一個半島式站臺組織2個回車場。分別由新區大道北側輔道和民塘路專用公交進出口車流。

4.3.2 出租車流線組織

出租車場分東、西廣場2處設置，分別布置在站房的東南側和西側地下1層。玉龍路東、西行方向均通過專用匝道進入樞紐出租場站，在90 m標高平臺、84 m標高設下客、上客區。需要到西廣場的出租車，通過致遠中路專有入口下到地下1層下客區下客，通過內部循環至駐車等候區及上客區上客，專有上客區上客后進入致遠中路。

4.3.3 社會車流線組織

為國鐵接駁的社會車輛安排在深圳北站的西側地下停車場，共設1693個社會停車位，其中有50個中巴停車位，90個無障礙停車位。進入北站的社會車輛，通過致遠中路組織，通過專用通道直接進入地下2層。在靠近西換乘廳處設19個專有下客位(即停即走)，通過車輛自動泊車引導系統引導至各分區停車場，通過留仙大道、致遠中路、玉龍路出口進行疏散，方便將車輛快速、準確地疏導至深圳北站周邊的高快速路網，再通往全市各個區域。

4.4 人流流線組織

為確保最大的人流換乘量(鐵路、地鐵、公交)實現最便捷、管道化的換乘，且換乘距離最短，制訂了人流組織的基本要點和基本措施，見表2。

表2 車站人流組織的基本要點及措施

4.4.1 國鐵進出站客流組織

國鐵采用上進上出的客流組織，在站房東、西兩側中部設進站口，站房南、北各設東西向的出站通道，與東、西廣場90 m標高平臺平接。如何避免進出站人流在廣場聚集、交叉，進行管道化的組織，是北站樞紐人流組織的核心所在。

國鐵出站人流向東出站后，進入東廣場，前行80 m，乘坐4、6號線的客流掉頭上行;乘坐公交、出租、5號線的客流通過專用樓扶梯下行，進入2層換乘廳，公交、出租客流在此換乘;乘坐5號線的客流繼續往前下行，進入1層換乘大廳(5號線站廳)，進行換乘。出站人流向西出站后，換乘長途的，直接在地面組織;換乘出租車的，前行通過專用樓扶梯，進入下沉天井出租車上客區;換乘社會車輛的，通過換乘廳進入地下停車場。

國鐵進站人流:4、6號線旅客通過靠近國鐵站房的BC出入口下行進站;5號線和1層換乘大廳的，可以通過專有扶梯直接上至90 m標高平臺進站，或直接通過地面連通道進入國鐵基本站臺層(主售票廳所在)，購票后通過扶梯上行90 m標高平臺進站;公交出租車客流直接在3層平臺下客后進站。

從各種主要交通方式進出國鐵站房的客流均沒有發生大的交叉。

4.4.2 軌道交通換乘組織

在兩個站廳之間，直接在南北兩側設2組12臺扶梯(其中6臺提升高度達16.69 m)組織軌道線路間的客流換乘。軌道與公交車的換乘通過換乘大廳來組織。

4.5 人車流交匯處的管道化設計

出租車場站經過方案比較，采用全國首創的帶自動控制的人行天橋多島式發車布局方案(見圖5)，即駐車區和上客區采用地感線圈和紅綠燈控制，依次按車道放行等候車輛至上客區，而上客區分多島同時發車，乘客排隊與出租車車流徹底分離。公交車采用半島室上客區域布置，采用屏蔽門系統分離乘客候車和公交車駐車空間，既實現了人車分離，又提升了乘客候車的舒適度。

圖5 出租車人行天橋多島式發車布局方案

5 結語

北站交通樞紐是多種交通方式的接駁與集合，是引導個體交通向公共交通轉移的重要節點，是引導城市運輸可持續健康發展的民生工程，采用了“功能布局立體化”和“流線組織管道化”的全新規劃設計理念，通過集約化的方式統籌規劃建設，充分利用有限的土地資源，拓展城市發展空間，形成功能齊全、運營高效、換乘便捷的綜合交通樞紐。自2011年6月建成投入使用以來，客流快速增長，換乘方便，步行距離短，服務設施齊全，各方評價較高，國內相關城市建設的同行紛沓調研、考察。這一理念，將對我國其他交通樞紐的規劃設計具有積極的參考價值和借鑒意義。

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