后亞運時期的廣州市軌道交通規劃

馬小毅

(廣州市交通規劃研究所 廣州 510030)

2010年廣州成功舉辦了亞運會，城市環境面貌和交通基礎設施發生了根本性的變化。其中，軌道交通通車里程222 km，日客運量超過400萬人次，占機動化出行結構的15%［1］，為亞運交通通暢起到了保駕護航的作用。國家中心城市地位的確立和舉辦亞運的正面效應，為廣州軌道交通在后亞運時期的發展提供了良好的機遇，然而小汽車的增長也使軌道交通面臨著疏解新一輪交通擁堵的挑戰。因此，抓住機遇、應對挑戰，迫切需要重新審視既有的軌道交通規劃。針對城市的發展特性，編制新一輪的軌道交通規劃，不但要繼續發揮迅速舒解中心區交通擁堵的作用，同時也應肩負起引領城市發展、支撐城市定位的責任。

1 歷史回顧

廣州一貫秉承“規劃是龍頭”的理念，早在1984年就開始了軌道交通規劃方面的系統研究，并且一直滾動開展，形成比較完善的軌道交通規劃體系［2］，取得了良好的效果。目前廣州已經建成了由1～5號線、8號線、廣佛線及APM線等8條線路組成的頗具規模的軌道交通線網(見圖1)，2010年全年運送旅客11.8億人次，占總公交運量的31%，較上年增長75%。軌道交通準時穩定的骨干作用越來越明顯，廣州已正式步入軌道交通時代。

圖1 廣州市現狀軌道交通網絡

軌道交通不但豐富了居民出行方式的結構，緩解了城市的交通壓力，而且支持了城市空間發展戰略，引導了城市空間的拓展。上一輪線網規劃有力指導了廣州市2003—2010年的軌道交通建設，對當時城市總體規劃意圖的實現起到了重要的促進作用。軌道交通3～5號線的建設，有效推動了城市“東進、西聯、南拓、北優”的戰略，尤其是4號線作為城市南拓戰略軸上的主動脈，為南沙新區發展預留了足夠的空間和條件，對于推動南沙新區的產業布局起到了不可估量的作用。當然，現狀的軌道網絡也存在一些問題需要改進:

1)結構有待完善。現狀軌道交通線網呈方格網結構，中心城區(環城高速以內區域)線路已達到7條，軌道交通線路基本上沿主要道路走廊布設，受到線網結構的影響，中心城區線網覆蓋存在空白，方格網結構很難適應中心城區對高覆蓋密度、高服務水平軌道交通線網的要求。另外，外圍分區雖然都規劃以軌道線路連接市區，但是除番禺分區外都不能直達中心城區。

2)運輸能力偏低［3］。傳統配車標準(6人/m)導致車輛配置不足，使軌道交通在舒適、安全等方面與小汽車存在較大差距，客觀上影響了軌道交通的競爭力。

3)對接銜接不暢。與國鐵、城際網絡對接不夠順暢，與城市其他交通方式的銜接設施建設嚴重滯后，換乘費用較高，不能很好地滿足區域協調和城市發展的需要。

4)協調程度不高。目前線網中存在較多的規劃引導型線路，如果站點周邊地區的城市發展規劃不能及時落實和實現，規劃引導型線路存在較大風險，4號線客流較低的教訓值得重視。

2 城市要求

2.1 空間發展

為鞏固國家中心城市地位，需要進一步打通與相鄰城市的軌道交通連接通道，做好與對外交通樞紐的銜接工作;支持“一主六副”多組團網絡型城市的發展，城市人口、就業向外轉移，需要提供中心- 外圍組團放射性軌道交通通道;“東進、西聯、南拓、北優”的城市空間拓展戰略形成了“兩軸兩帶”的發展軸向，需要提供軌道交通快線支持軸向發展;新近提出的“中調”戰略的實質是優化、提高、完善中心城區，重心是優先發展公共交通和加強各模式間的換乘，需要提高中心城區軌道交通網覆蓋密度，改善中心城區軌道交通服務水平;為配合新一輪廣州市總體規劃與建設以及促進新區開發和發展，軌道交通建設必須與城市發展相結合，主要是以軌道交通建設和城市形態演變之間的相互作用機理為基礎，通過軌道交通來引導城市有序的演變和發展。

2.2 城市交通

土地資源的有限決定了廣州市未來的人均道路交通設施供應數量與國外發達城市的差距仍比較大，城市交通問題的解決，必須依靠大力發展以軌道交通為骨干的公共交通體系。另一方面，國際油價節節攀升，我國作為世界第二大石油進口國，面臨的能源壓力越來越大，同時，機動化出行帶來的環境污染問題也日益嚴重。因此，只有優先發展以軌道交通為骨干的公交系統，才能引導城市交通健康發展。

3 規模判斷和形態設計

與世界大城市軌道交通規模相比，廣州的城市軌道交通已頗具規模(見表1)，但其城市的發展特性與國外城市相比存在較大差別，尤其是廣州沒有經歷鐵路時代，而直接進入城市軌道交通時代，對城市軌道交通的功能和規模要求將更高。為了探討合理規模，防止盲目建設及過度投資，同時使方案在比較時具有同等量級的可比性，從出行需求、服務水平與城市承受能力三方面綜合分析得出:廣州市近期軌道網絡規模應達到800 km左右，遠期軌道交通網絡合理規模為900～1000 km。

表1 世界大城市軌道交通指標一覽

自從1863年英國倫敦建成世界上第一條地下鐵道以來，城市軌道交通發展至今已有140余年的歷史。目前，世界上已有近千座城市建設了城市軌道交通網絡。從國外城市軌道交通的發展經驗來看，軌道交通的建設基本上可歸結為初始發展期、集中發展期、穩步發展期和成熟發展期等4個發展階段［4］。從線網規模與客流規模來看，廣州市正處于集中發展期。為了實現以軌道交通為核心的公共交通系統，優化城市出行結構，在未來的5～10年內，應繼續集中建設軌道交通，盡快形成城市客運的主骨架，保持每年25～35 km的建設規模，2020年軌道交通線網總里程將接近800 km。

從國際經驗看，全球10座軌道交通線網超過200 km的大城市中，有7座擁有軌道交通環線。軌道交通環線支撐了沿線城市發展，環內形成了城市核心發展區，串接重大交通樞紐，整合線網資源，提高線網的整體性，合理引導乘客出行，改善線網客流分布，提高線網換乘效率。另外，根據新一輪廣州市城市總體規劃提出的東部及南部新城發展戰略，要支撐新城的快速崛起，最好的手段是將其納入30 min主城出行圈，為此有必要構建區域快線，以支撐城市空間的進一步拓展。在增加了軌道交通環線和市域快線后，廣州市軌道交通線“網結構呈現網格+環+放射狀”，即中心城區從現狀的網格狀擴展為環加網格狀，外圍分布多條軌道交通放射線，輻射外圍組團及新城。

4 規劃方案

4.1 規劃目標

為適應建設國家中心城市的發展要求，促進區域融合和協調發展，推動城市空間優化與提升，構建結構合理、換乘完善、可達性高、運營高效的軌道交通網絡，實現“區區通軌道”的建設目標，強化軌道交通的骨干作用，形成以軌道交通站點為核心的城市客運交通組織，實現軌道交通引領城市土地集約發展，促進城市交通與土地利用一體化發展，促進城市交通、社會經濟和環境的可持續發展，具體目標是“3060時空”和“7070客運”。3060時空目標是指環城高速內30 min可到達市中心，外圍副中心60 min可到達市中心;7070客運目標是指公共交通占機動化出行量70%，中心城區內軌道交通占總公交出行量70%［5］。

4.2 規劃原則

通過樞紐建設，無縫銜接各種對外交通方式(航空、鐵路、公路、水運)，實現內外客運交通一體化，提升廣州作為國家中心城市的整體客運交通服務功能;充分融合珠三角城際軌道交通和廣州市城市軌道交通，預留珠三角城際軌道交通通道和接入點，并考慮城際軌道向珠三角以外地區擴展的規劃對接條件，支持實現珠三角地區的同城化發展目標;全面覆蓋廣州市域各區、縣級市的主要發展節點，促進實施“南拓、北優、東進、西聯、中調”的城市發展戰略，以軌道交通引領城市集約化發展，推動城市空間布局和整體功能的優化和提升。

4.3 分級體系

根據廣州市的實際特點，結合國內外軌道交通線網分級經驗，將城市軌道線網分為市域線、城區線和組團線三級(見圖2、表2)，三者之間的銜接通過設置換乘站的方式實現。由于體制的原因，目前廣州的軌道線網尚無法實現與上一層次的高速鐵路(最高時速350 km/h)、城際客運專線(最高時速250 km/h)共軌運營，因此只能通過換乘站的方式實現無縫銜接。

圖2 軌道交通線網分級

表2 廣州市軌道交通分級體系和標準建議

4.4 線網方案

廣州市遠景年軌道交通線網規劃由21條線路組成(見圖3)，線路總長900 km，設站420 座［6］。其中，市域線8 條(含支線)，長458.4 km，市域線比例50.9%;城區線10條，長346.8 km，城區線比例38.5%;組團線3條，長97.8 km，組團線比例10.5%。內環以內軌道交通站點600 m覆蓋率為85.57%、軌道線網密度達到1.95/km2，環城高速以內軌道交通站點600 m覆蓋率為55.42%、軌道線網密度達到 1.15/km2。2020 軌道線網共有18條線組成，線網總里程760 km，站點370余座，內環以內軌道交通站點600 m覆蓋率為85.57%、軌道線網密度達到1.95/km2，環城高速以內軌道交通站點600 m覆蓋率為55.42%、軌道線網密度達到1.15/km2。

4.5 規劃特點

1)更密。中心加密，提升服務，集約發展。加密了中心城區線網密度，填補了東風路、黃埔大道、濱江路、二沙島等軌道交通空白區域，提高了軌道交通服務水平。支持中調戰略和重點地區發展，如11號環線，12、13號線，2020年內環路以內軌道交通站點600 m覆蓋范圍將達到80%，基本達到國際大都市水平(倫敦為88%)。

圖3 廣州市遠景年軌道交通線網規劃

2)更快。打造快線，強化輻射，支撐拓展。打造了市域快線，強化中心區與外圍聯系，實現各副中心與主城區直達，形成市域1小時軌道交通時空圈，支撐“一主六副”的城市空間結構。如南部城區3、4號線，東部城區的 13、16號線，北部城區 3、14號線。

3)更廣。覆蓋全市，開放互聯，串珠發展。實現“區區通軌道”，積極引導軌道交通站點周邊城市開發，形成串珠發展，支持多中心、網絡型布局。同時，為適應廣佛同城發展的需要，規劃打通了7條廣佛軌道交通銜接通道。

4)更強。錨固樞紐，三鐵合一，內外一體。落實了《珠江三角洲地區改革發展綱要》精神，主動做好廣州與國家鐵路、珠三角城際軌道交通對接，實現了國家鐵路網、城際鐵路網和城市軌道網的三網合一，錨固了交通樞紐，奠定了國家中心城市的定位。

5 結語

廣州第一次進行正式的軌道交通線網規劃至今已快30年，軌道交通通車運營接近15年，運營長度已進入世界城市前列。隨著城市對軌道交通特性的認識越來越深入，規劃的理念、方法、手段也日趨先進。作為一座既有兩千多年悠久歷史又極具活力的城市，廣州的城市特性還在不停的變動，軌道交通規劃也應隨之而調整，世界并不存在“先知”［7］，任何方案都只能代表當前一段時期而且是不長時期內人們的認識水平，可以說一項工作的完成，就是更新、更高水平的新一輪研究的開始。因此，后亞運時期的廣州軌道交通規劃還在路上。

［1］賀崇明，馬小毅，金安，等.2010年廣州市交通發展年報［R］.廣州:廣州市交通規劃研究所，2011.

［2］馬小毅.廣州市軌道交通規劃發展與實踐［J］.鐵道運輸與經濟，2008(8):51-54.

［3］馬小毅，廣州市綜合交通發展戰略(2010—2020)［J］.城市交通，2011(2):59-65.

［4］賀崇明，馬小毅，金安，等.軌道交通對廣州市交通出行影響的影響［R］.廣州:廣州市交通規劃研究所，2007.

［5］賀崇明，馬小毅，王波，等.廣州市綜合交通規劃［R］.廣州:廣州市交通規劃研究所，2011.

［6］周鶴龍，賀崇明，鄧興棟等.廣州市軌道交通線網規劃(2011—2040)［R］.廣州:廣州市交通規劃研究所，2010.

［7］徐道舫.上海市軌道交通規劃與實施［J］.城市規劃匯刊，1999(6).