軌道交通車輛基地綜合開發(fā)的空間形態(tài)研究

金 路 夏夢麗

(1.北京城建設計研究總院有限責任公司 北京 100037;2.北京建筑工程學院 北京 100044)

伴隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，步行、自行車+地鐵成為了人們積極倡導的新型出行方式。地鐵周邊土地因這種生活方式的改變顯示出不凡的市場價值，土地的高強度、高密度復合利用成為必然趨勢。新建軌道交通車輛基地大多位于新城開發(fā)區(qū)或舊城再開發(fā)核心區(qū)，對車輛基地進行高強度混合開發(fā)不僅有利于建設環(huán)境友好型城市，而且有利于集約高效地利用城市土地，創(chuàng)造經濟效益。車輛基地作為軌道交通的附屬設施，在保障軌道交通正常運營的同時，可充分利用其屋頂及周邊空間承載越來越多的城市功能，包括地鐵(輕軌)交通樞紐、大型商業(yè)、居住、辦公、酒店等。軌道交通車輛基地綜合開發(fā)逐步形成多元復合、空間形態(tài)豐富、集聚城市特色和活力的超級城市綜合體。

1 車輛基地特點

1.1 車輛基地發(fā)展前景

隨著軌道交通線路的發(fā)展及延長，需求配備的車輛基地數(shù)目也隨之日益增加，在城市土地資源日趨緊張的背景下，北京、武漢、深圳等各大城市逐漸開展了對車輛基地的綜合開發(fā)利用實踐，通過對車輛基地的再開發(fā)，使其恢復應有的城市尺度與空間形態(tài)，為原本單一屬性的土地賦予了更多的城市表情，使原本沉寂了的土地重新煥發(fā)出活力。

1.2 車輛基地特點

車輛基地具有功能獨立、管理較封閉、占地需求量大等特點，其空間形態(tài)在城市環(huán)境中表現(xiàn)為單邊長度超長、寬度較大、高度約10 m的巨型體量。傳統(tǒng)的車輛基地，多以工業(yè)廠房的形態(tài)嵌入城市肌理，隔斷了城市道路及與周邊建筑的銜接，破壞了城市的景觀延續(xù)性。伴隨城市立體化理論及實踐的日益完善及發(fā)展，1998年我國借鑒國外經驗首次嘗試在車輛段上蓋開發(fā)住宅——四惠車輛段綜合開發(fā)，開始了車輛基地綜合開發(fā)的實踐探索。

2 車輛基地綜合開發(fā)空間形態(tài)模式

目前，日本、新加坡及內地許多城市在處理車輛基地工業(yè)建筑與城市環(huán)境關系方面所采取的設計方法主要包括圍合車輛基地布置商業(yè)、辦公、住宅及大型公共建筑，引入景觀坡地柔化車輛基地的邊界及將車輛基地覆土實現(xiàn)完全消隱等。筆者依據(jù)城市區(qū)位、工程規(guī)模、開發(fā)功能、形態(tài)特征及結構類型的不同將車輛基地與城市形態(tài)融合的模式歸結為聚合式、地景式、嵌入式、覆土式4種類型。

2.1 聚合式

2.1.1 模式解析

聚合式適用于車輛基地處于新城中心或核心地段的地區(qū)，通過復合多元功能大型建筑形成建筑群。通常是以車輛段(或復合城市功能)的屋頂平臺作為公共主導空間，其他功能空間以平臺為中心直接連接或通過第三要素(如空中連廊、下沉廣場等形式)間接連接，即由核心發(fā)散多分支，形成地下 地面 空中3層立體復合形態(tài)。其主要特點是車輛段的邊界由新型功能空間包裹，依據(jù)功能屬性對復合功能合理布局，整合為功能互補、聯(lián)系緊密的空間形態(tài)，各功能區(qū)由舒適、連續(xù)、便捷的步行網絡覆蓋，通過節(jié)點過渡。

2.1.2 案例分析

上海嘉定城北站停車場綜合開發(fā)占地面積41.5 hm2，由4個功能部分組成，即車輛段上蓋的大型商業(yè)，大型商業(yè)屋頂平臺東南向延展開發(fā)高層商務辦公區(qū)，車輛段西南側復合輕軌、公交等形成換乘樞紐，西北側復合酒店式公寓(見圖1、圖2)。其中，功能核心動力源共分兩類:一是車輛段上蓋的大型商業(yè)，通過空中商業(yè)連廊聯(lián)系南北兩區(qū)酒店、辦公等大型城市建筑;二是以輕軌為核心的換乘樞紐，吸引并疏散大量城市人流(見圖3)。

整體空間形態(tài)以大型商業(yè)的屋頂公共活動平臺為核心聯(lián)系介質聚攏四大功能區(qū)。車輛段被周邊包含更多空間元素的建筑形體單元圍合，削弱了巨大體量，塑造出一個由群體形態(tài)圍合的整體和諧的城市景觀(見圖4)。

豎向空間立體建構以位于3層的輕軌換乘樞紐展開，向下連接地下P+R停車場，并通過地下通道連接南側商業(yè)的地下車庫;在2層水平延展，形成以樞紐為軸心的多支結構形態(tài)，多功能分支之間也相互聯(lián)系，與南側商業(yè)連接，采用商業(yè)通廊的建筑形態(tài)形式，加強南北兩側空間的一體化;向上連接屋頂公共平臺，與水平形態(tài)擴展形成統(tǒng)一的網絡體系(見圖5)。

圖5 水平及豎向空間形態(tài)

2.1.3 模式評價

聚合式的開發(fā)形態(tài)與城市環(huán)境的融合度高，塑造群體建筑立體豐富的空間形態(tài)，實現(xiàn)與周邊城市環(huán)境的連續(xù)完整的過渡。在其高度立體整合多樣復雜城市功能的同時，需合理布局，使功能銜接緊湊，構建完整的步行網絡。如將軌道交通換乘廳及大型商業(yè)直接貼鄰車輛段上蓋商業(yè)開發(fā)，為車輛段綜合開發(fā)區(qū)域吸引大量人流，使車輛段上蓋商業(yè)開發(fā)成為核心區(qū)域，向周邊網狀分支擴展其他城市功能，強化城市空間立體網絡架構。

2.2 地景式

2.2.1 模式解析

肯尼思·弗蘭姆普敦提出:“景觀的地毯式介入，以一種或另一種形式作為提升城市區(qū)域中大面積土地的環(huán)境質量的途徑。”地景式的車輛段綜合開發(fā)，結合城市環(huán)境肌理，引入景觀元素，削弱車輛段的體量感。依托城市背景，將車輛基地綜合開發(fā)融入城市空間，提升城市公共空間品質，增強車輛段空間與城市的連續(xù)性及可達性，成為不可或缺的城市景觀。

2.2.2 案例分析

無錫地鐵1號線雪浪停車場綜合開發(fā)位于無錫濱湖新城。總占地面積20 hm2，由3個功能部分組成:車輛段屋頂平臺上部開發(fā)的小高層住宅區(qū)、與車輛段貼鄰的落地高層酒店辦公、車輛段屋頂平臺蔓延至周邊道路的大型景觀綠坡(見圖6、圖7)。

為緩解車輛段大尺度的工業(yè)形象對周邊環(huán)境的巨大沖擊，以及車輛段屋頂平臺上部住宅區(qū)居民強烈的孤島感，設計巧妙地采用升起的坡地連接城市道路與車輛段的屋頂平臺，在坡地布置立體多層次的景觀系統(tǒng)來遮掩車輛段的工業(yè)立面，強化了車輛段綜合開發(fā)與城市環(huán)境的連續(xù)過渡。主要景觀空間節(jié)點包含主入口空間，人們可以沿著扶梯伴著層層疊瀑漫步屋頂平臺，綠坡布置Z形小徑結合植物配置通達平臺，沿著坡地布置有茶室等休憩空間，供市民休閑及交往。坡型景觀延續(xù)了城市肌理及文脈，并且消除了車輛段對周邊道路及建筑的壓迫感。江南溫潤多雨的氣候促進開發(fā)地段植被生長，營造草木繁茂、水景環(huán)繞、生態(tài)溫馨的高品質綜合開發(fā)環(huán)境(見圖8)。

圖8 無錫地鐵1號線雪浪停車場綜合開發(fā)鳥瞰

針對軌道交通樞紐站與車輛段綜合開發(fā)阻隔城市道路及綜合開發(fā)空間形態(tài)，構建了以車輛段屋頂平臺為公共空間的3種連接形式，即圍合(大型景觀坡地包裹車輛段空間)、間接連接(地鐵換乘樞紐通過地下通道及空中連廊連接車輛段)、直接連接(與高層酒店貼鄰)。酒店依托底部開放商業(yè)街與辦公功能串聯(lián)拓展，形成功能銜接緊湊的整體，豎向空間架構，車輛段開發(fā)與軌道交通樞紐被城市道路阻隔，人流從地下層通過地下通道進入車輛段落地商業(yè)開發(fā)，或通過空中連廊抵達車輛段屋頂平臺公共廣場。地面層通過綠坡、樓梯、電梯等連接屋頂平臺(見圖9)。

圖9 水平及豎向空間形態(tài)

2.2.3 模式評價

車輛基地地景式的開發(fā)借鑒了地景建筑的理念，實現(xiàn)車輛基地與城市周邊特色景觀的有機融合，創(chuàng)建環(huán)境優(yōu)美的主題公園，有效提升車輛段上方承載的居住環(huán)境品質及場所領域感，延續(xù)城市周邊綠地肌理，在不同城市基面積極創(chuàng)建多層次的綠化體系，采用綠植坡地的形式銜接城市空間與車輛段開發(fā)，有效增加城市綠化面積，發(fā)揮城市生態(tài)綠肺功能，塑造低碳環(huán)保可持續(xù)發(fā)展的高品質新型城市形態(tài)。由于車輛基地綜合開發(fā)規(guī)模較大，在構建步行網絡時，可設置下沉廣場、空中連廊、平臺廣場等空間節(jié)點，強化車輛段與軌道交通之間銜接。

2.3 嵌入式

2.3.1 模式解析

嵌入式采用將車輛段架空的形式，實現(xiàn)與輕軌站臺的平順過渡，有利于車輛入庫。同時，對車輛段下部及上部空間進行商業(yè)開發(fā)，進一步利用上部商業(yè)屋頂平臺進行住宅等城市功能疊加。車輛段與上下層商業(yè)空間融合，在城市環(huán)境中呈現(xiàn)統(tǒng)一完整的大氣形象，形成顯著地標。

2.3.2 案例分析

南京大學城車輛段綜合開發(fā)占地13.8 hm2，由3個功能部分組成，2層為車輛段，1層及3層為大型商業(yè)，在商業(yè)屋頂平臺上部開發(fā)住宅(見圖10)。

圖10 南京大學城車輛段綜合開發(fā)剖面

車輛段夾在商業(yè)之間，與商業(yè)形成完整形象，立面富有節(jié)奏和韻律的豎向體塊突出界面，打破車輛段單調橫向線條，體量完整統(tǒng)一，大氣磅礴，突顯其在城市環(huán)境中的商業(yè)地標地位(見圖11)。

圖11 南京大學城車輛段綜合開發(fā)鳥瞰

綜合開發(fā)功能的核心動力源是大型商業(yè)。其水平方向車輛段空間被大型商業(yè)完全包裹，商業(yè)綜合體與輕軌站臺由空中天橋間接連接;豎向空間架構以商業(yè)空間內部垂直流線縱向展開，由首層商業(yè)流線向上通過車輛段兩側空間向輕軌站臺拓展，進一步向上穿越頂層大型商業(yè)直達屋頂平臺(見圖12)。

圖12 水平及豎向空間形態(tài)

2.3.3 模式評價

嵌入式車輛段綜合開發(fā)主體鮮明，與城市周邊環(huán)境在體量上具有強烈反差，在視覺上帶來強烈震撼，給人留下深刻印象。在車輛段周邊結合大型商業(yè)引入公共空間，為人們提供交流、休憩等活動場所，消除車輛段圍墻和鐵欄圍合的工業(yè)立面造成的消極空間，重塑24 h全天候樂活城市。

2.4 覆土式

2.4.1 模式解析

覆土式是將車輛段設置在地下，重新開發(fā)利用城市地面空間，地面交通網絡不受車輛段體量及高差制約，靈活布局。車輛段形態(tài)對城市環(huán)境的影響降低到最小程度，僅影響車輛段上部商業(yè)、配套辦公及停車場的形態(tài)，與周邊城市功能完全脫離。覆土式比其他模式開發(fā)建設費用昂貴，適用于城市舊城核心區(qū)再開發(fā)及新城重點地段的開發(fā)建設。

2.4.2 案例分析

北京地鐵7號線焦化廠車輛段在國內首次嘗試覆土式開發(fā)模式，占地面積32.7 hm2，在保障地下車輛段正常使用的基礎上，車輛段綜合開發(fā)由3部分功能組成，包括車輛段上方的檢修辦公、P+R公交駐車場、車輛段咽喉區(qū)上方的城市綠化公園。車輛段西側為落地商業(yè)及辦公開發(fā)(見圖13～圖15)。

圖15 焦化廠車輛段綜合開發(fā)鳥瞰

焦化廠車輛段的空間形態(tài)在水平方向貼鄰地下車庫并各自獨立，在垂直方向由于受車輛段柱網限制，上部以布局規(guī)整的多層辦公及大面積停車場開敞形態(tài)為主，將軌道交通換乘廳的人流引入周邊商業(yè)辦公區(qū)，與車輛段區(qū)域隔離(見圖16)。

圖16 水平及豎向空間形態(tài)

3 4種空間模式比較分析

車輛基地綜合開發(fā)將成為城市形態(tài)中一個重要節(jié)點，從適宜開發(fā)功能、空間結構及空間形態(tài)等方面對車輛基地綜合開發(fā)進行分析，上述4種空間形態(tài)模式在適用于周邊城市條件下將對城市形態(tài)產生以下積極影響。

1)軌道交通站點樞紐、大型商業(yè)等核心動力源與車輛段復合時，車輛段與周邊功能節(jié)點銜接緊密，綜合開發(fā)空間形態(tài)豐富多變，可選用聚合式和嵌入式;當居住及辦公等功能與車輛段復合時，車輛段綜合開發(fā)形態(tài)相對獨立、規(guī)整，可選用地景式和覆土式。

2)在車輛段綜合開發(fā)中，核心功能動力源貼鄰車輛段時可采用直接貼鄰或包裹的形式，并以核心功能向外輻射形成橫向多分枝，豎向多層面的網狀空間結構銜接各功能節(jié)點，選用聚合式和嵌入式;當核心功能動力源遠離車輛段時，空間結構選用地道或天橋間接連接核心動力與車輛段，并引入空間節(jié)點(下沉廣場、中庭)過渡，對車輛段的形態(tài)處理可結合地形，選用地景式或覆土式。

3)化解車輛段的巨型體量可選用協(xié)調或對比反差的方式，其中聚合式采用多體量群組的方式，地景式、覆土式采用與景觀融合的方式，使城市周邊建筑及景觀協(xié)調一致。嵌入式通過與大型商業(yè)復合進一步強化車輛段的巨型體量，從城市環(huán)境中突顯其地標地位。

在實踐中應依據(jù)實際情況需求，關注城市未來發(fā)展形態(tài)及城市居民的生活，進一步完善并豐富車輛段綜合開發(fā)的空間形態(tài)模式。

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