交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的均衡分析

袁樂平 余紹山

一、引 言

關(guān)于交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系的經(jīng)典文獻(xiàn)，可以追溯到斯密的《國(guó)富論》。斯密（1776）的基本觀點(diǎn)是：勞動(dòng)分工是國(guó)民財(cái)富增長(zhǎng)的核心因素。市場(chǎng)范圍限定分工的程度和規(guī)模。人們將斯密的這一觀點(diǎn)概括為斯密定理。交通運(yùn)輸效率則決定市場(chǎng)范圍的大小的一個(gè)重要因子。這樣，斯密構(gòu)建了一個(gè)從交通運(yùn)輸發(fā)展到市場(chǎng)范圍，再到勞動(dòng)分工，最后到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的邏輯鏈條。二百多年來，不同的學(xué)者從這一邏輯鏈條的不同的環(huán)節(jié)深化斯密的理論。

沿著斯密的思路，杜能（1826），探討了運(yùn)輸發(fā)展水平?jīng)Q定市場(chǎng)范圍大小的機(jī)理。杜能認(rèn)為，在一個(gè)孤立國(guó)中，鄉(xiāng)村與城市進(jìn)行交易的市場(chǎng)邊界在于這樣的區(qū)域，在這些區(qū)域內(nèi)，產(chǎn)品的生產(chǎn)費(fèi)用和運(yùn)輸費(fèi)用之和與在城市售價(jià)相等。Ohlin（1968）在一般產(chǎn)品形態(tài)上討論市場(chǎng)邊界的決定問題，認(rèn)為如果貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)高于它們?cè)诓煌貐^(qū)的生產(chǎn)成本差異，則各地區(qū)之間沒有必要進(jìn)行貨物貿(mào)易，而是自行生產(chǎn)它們需要的產(chǎn)品。可見，運(yùn)輸發(fā)展擴(kuò)大市場(chǎng)范圍的機(jī)理在于交通運(yùn)輸發(fā)展降低運(yùn)輸成本進(jìn)而延長(zhǎng)產(chǎn)品的運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)距離。

馬克思（1867）發(fā)展了斯密的分工理論。斯密所探討的分工是一種基于企業(yè)內(nèi)部的個(gè)別分工。馬克思不僅考察了企業(yè)內(nèi)部的個(gè)別分工，而且考察了社會(huì)分工，特別分析了產(chǎn)業(yè)間分工的相互作用機(jī)制，強(qiáng)調(diào)了社會(huì)分工對(duì)社會(huì)生產(chǎn)力的促進(jìn)作用。

楊格（1928）在馬克思的分工理論基礎(chǔ)上，將斯密市場(chǎng)范圍對(duì)勞動(dòng)分工的單向作用的邏輯鏈條發(fā)展為勞動(dòng)分工與市場(chǎng)范圍相互作用的邏輯分析框架。他認(rèn)為，分工取決于市場(chǎng)規(guī)模，反過來，市場(chǎng)規(guī)模又取決于分工，經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的可能性就存在于二者的相互作用過程中。從產(chǎn)業(yè)分工的角度看，通過產(chǎn)業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的分工，完全可以實(shí)現(xiàn)規(guī)模報(bào)酬遞增。這一思想被人們概括為楊格定理。

克努格曼（1991）將交通運(yùn)輸發(fā)展引入楊格理論模型中，從空間結(jié)構(gòu)視角考察了交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。他認(rèn)為，運(yùn)輸發(fā)展降低運(yùn)輸成本，是源于運(yùn)輸本身具有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性。運(yùn)輸成本降低、市場(chǎng)范圍擴(kuò)大、規(guī)模報(bào)酬遞增的相互作用引致經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在地理上集中。三者的相互作用推動(dòng)了地區(qū)差異化的不斷累積。如果經(jīng)濟(jì)規(guī)模足夠大，每個(gè)制造商都想在一個(gè)地方生產(chǎn)，為整個(gè)國(guó)家的市場(chǎng)提供產(chǎn)品。

長(zhǎng)期以來，經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系研究與均衡分析范式的發(fā)展處于相互隔離的狀態(tài)。以馬歇爾、瓦爾拉斯等人為代表的新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家提出了均衡分析范式，凱恩斯將均衡分析范式推廣到對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)行總量分析過程中，但他們丟掉了斯密所開創(chuàng)的分工促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的思想，使得其理論對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的解釋力不足。基于此，楊小凱（1994）等人呼吁回復(fù)到斯密傳統(tǒng)。然而，繼承和發(fā)展斯密傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家發(fā)現(xiàn)，分工發(fā)展引起的規(guī)模收益遞增難以納入均衡分析框架，以致楊格認(rèn)為，規(guī)模報(bào)酬遞增是一種“脫離均衡的運(yùn)動(dòng)”。

本文認(rèn)為，均衡方法是分析內(nèi)部矛盾促進(jìn)事物發(fā)展變化的一種科學(xué)工具。均衡是相互影響相互制衡的力量所造成的均勢(shì)，是一種穩(wěn)定的正常狀態(tài)。均衡、失衡、再到新的均衡，是事物演化的一般模式。分工與市場(chǎng)范圍的關(guān)系，進(jìn)而交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系也同樣適用這一發(fā)展模式。均衡有許多形態(tài)，均衡價(jià)格只是一種特殊的均衡形態(tài)。不能因?yàn)橐?guī)模報(bào)酬遞增不能納入均衡價(jià)格分析，就否認(rèn)它適用于均衡分析范式。我們所要做的工作不是拋棄均衡分析方法，而是要構(gòu)造一種與其內(nèi)在規(guī)定性相切合的均衡分析框架。

近年來，對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行均衡分析已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。藤田昌久和蒂斯（2004）將空間經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)歸結(jié)為報(bào)酬遞增和運(yùn)輸成本的權(quán)衡關(guān)系；布雷克曼等（2004）、馬芮威耶克（2006）發(fā)現(xiàn)，如果運(yùn)輸成本高，擴(kuò)散均衡就是唯一均衡；如果運(yùn)輸成本很低，聚集就是穩(wěn)定的均衡；如果運(yùn)輸成本處于中間值，則是集聚和擴(kuò)散的多重均衡。但總體來看，構(gòu)建完整的均衡分析框架的任務(wù)尚未完成。本文擬對(duì)此作一個(gè)初步的嘗試。

二、均衡的決定

本文所要做的工作實(shí)際上是要用均衡分析方法對(duì)交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系進(jìn)行解析。為此，有必要對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)家的相關(guān)觀點(diǎn)作一個(gè)概略性的描述，如圖1所示：

在圖1中，由楊格定理所概括的市場(chǎng)范圍與分工之間的相互作用機(jī)制是整個(gè)系統(tǒng)發(fā)展變化的核心，市場(chǎng)范圍和分工是系統(tǒng)運(yùn)行的核心解釋變量。變量之間的相互作用，可以理解為相對(duì)變量之間互為解釋變量。圖1中各變量之間存在著相互作用關(guān)系。在構(gòu)造交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的均衡分析模型過程中，本文擬將交通運(yùn)輸與分工作為被解釋變量，而將分工促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的過程作為已知條件，不再進(jìn)行討論。

測(cè)度交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平的指標(biāo)為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模，用K表示。測(cè)度分工發(fā)展水平的指標(biāo)為產(chǎn)品的專業(yè)化產(chǎn)出規(guī)模，用Y表示。設(shè)二者的相互作用關(guān)系具有如下形式：

在式1中，α、β為外生變量。從圖1中可以看到，影響這些外生變量數(shù)值變動(dòng)的因素主要有：（1）交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效率。交通運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)張，將提升運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率，進(jìn)而降低單位產(chǎn)品的運(yùn)輸費(fèi)用。（2）產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的費(fèi)率效應(yīng)。設(shè)產(chǎn)品在目的地的生產(chǎn)成本為P，在生產(chǎn)地的生產(chǎn)成本為C，產(chǎn)品單位距離的運(yùn)輸費(fèi)率為φ，產(chǎn)品生產(chǎn)地與目的地的距離為L(zhǎng)，則有：P≥C+φL。當(dāng)L最大時(shí)，L即為產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)距離，用L表示，即影響L大00小的因子有兩個(gè)：一是產(chǎn)品在生產(chǎn)地與目的地的價(jià)差；二是產(chǎn)品的運(yùn)輸費(fèi)率。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率的提高，將降低產(chǎn)品的運(yùn)輸費(fèi)率，進(jìn)而延長(zhǎng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)距離。（3）產(chǎn)品需求的密度。產(chǎn)品運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)距離的延伸即產(chǎn)品的市場(chǎng)半徑的延長(zhǎng)，將擴(kuò)大產(chǎn)品的市場(chǎng)空間范圍。但市場(chǎng)空間擴(kuò)大，能帶來多大的產(chǎn)品的需求增量，還取決于單位市場(chǎng)面積的產(chǎn)品需求量，本文將這一概念定義為產(chǎn)品需求密度。（4）市場(chǎng)范圍變動(dòng)的分工效應(yīng)。市場(chǎng)范圍的擴(kuò)大從兩個(gè)方面促進(jìn)社會(huì)分工的發(fā)展。一是需求拉動(dòng)。在需求約束條件下，更大的市場(chǎng)范圍意味著更大的市場(chǎng)需求，廠商可以更大的規(guī)模專業(yè)化地生產(chǎn)某種產(chǎn)品；二是供給推動(dòng)。在資源約束條件下，更大的市場(chǎng)范圍意味著能為更大規(guī)模專業(yè)化生產(chǎn)供給生產(chǎn)要素和生活資料。

在式2中，γ、λ為外生變量。影響這些外生變量的主要因素有：（1）分工的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效率。社會(huì)分工使專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，將提高生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)效率，降低產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。（2）產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的價(jià)差效應(yīng)。若產(chǎn)品在目的地的生產(chǎn)成本不變，在生產(chǎn)地的成下降，將擴(kuò)大產(chǎn)品在兩地之間的價(jià)差，從而延伸產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距。（3）產(chǎn)品需求的密度。（4）市場(chǎng)范圍變動(dòng)的運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)具有很強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性。采用先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，能極大地提高運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率，降低產(chǎn)品的運(yùn)輸成本，但必須以大規(guī)模的投資為前提。而交通運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模投資又必須以大規(guī)模的市場(chǎng)需求為前提。市場(chǎng)范圍的擴(kuò)張為采用先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式提供了經(jīng)濟(jì)上的可行性。

在式1和式2中，分別給定了α、β、γ、λ的值之后，便可以求出K、Y之值。所求之值便是交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)達(dá)到均衡時(shí)的數(shù)值。如圖2所示。在圖2中，橫軸為專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模Y，縱軸為交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模K，Y線與K線相交于E點(diǎn)，E點(diǎn)便是均衡點(diǎn)。與E點(diǎn)相對(duì)應(yīng)的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模K*即是均衡的交通運(yùn)輸規(guī)模，相對(duì)應(yīng)的專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模Y*即是均衡的社會(huì)分工規(guī)模。在哪里？在K線和Y線的截距α與γ分別給定的情形下，兩線的交點(diǎn)取決于二者的斜率變化情況。斜率的變化反映了規(guī)模報(bào)酬的變動(dòng)狀況。當(dāng)規(guī)模報(bào)酬遞增速率越來越大時(shí)，兩線的垂直距離越來越遠(yuǎn)；當(dāng)規(guī)模報(bào)酬遞增的速率越來越小時(shí)，兩線的垂直距離越來越小。當(dāng)規(guī)模報(bào)酬不再遞增，即規(guī)模報(bào)酬的遞增速率為零時(shí)，兩線才相交。因此，在規(guī)模報(bào)酬遞增的下，兩個(gè)變量之間的均衡并不存在。所以楊格認(rèn)為規(guī)模報(bào)酬遞增是脫離均衡的運(yùn)動(dòng)。然而，規(guī)模報(bào)酬遞增并不是無(wú)條件的，永恒性的。在一定技術(shù)條件和制度安排下，規(guī)模報(bào)酬遞增只是區(qū)間性的。從一般趨勢(shì)上看，規(guī)模報(bào)酬變動(dòng)應(yīng)包含三個(gè)階段：（1）規(guī)模報(bào)酬遞增；（2）規(guī)模報(bào)酬不變；（3）規(guī)模報(bào)酬遞減。適度規(guī)模應(yīng)當(dāng)是處于規(guī)模報(bào)酬不變階段。從理論上講，均衡點(diǎn)應(yīng)當(dāng)位于專業(yè)化分工的適度規(guī)模上。

三、均衡的形成

現(xiàn)在問，交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的均衡點(diǎn)會(huì)

在K、Y所構(gòu)成的二維平面上，二者有無(wú)數(shù)種組合。只有處在適度規(guī)模上的組合才是均衡狀態(tài)，其余所有組合是處于失衡狀態(tài)。實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)往往是一種失衡狀態(tài)。現(xiàn)在，我們所要討論的問題是，什么樣的方式使實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)從失衡狀態(tài)趨向均衡狀態(tài)？赫希曼（1958）的直接生產(chǎn)與間接生產(chǎn)理論為我們探討這一問題提供了一個(gè)很好的分析工具。

依據(jù)赫希曼的思想，包括直接生產(chǎn)活動(dòng)和間接生產(chǎn)活動(dòng)兩大類。間接生產(chǎn)活動(dòng)指的是與直接生產(chǎn)活動(dòng)不直接相關(guān)但是進(jìn)行生產(chǎn)所必不可少的一些活動(dòng)，如交通運(yùn)輸、通信、供水、供電、教育等所有公共服務(wù)。制度因素也是間接生產(chǎn)活動(dòng)的一部分。赫希曼將直接生產(chǎn)活動(dòng)與間接生產(chǎn)活動(dòng)作為影響社會(huì)總產(chǎn)出的兩個(gè)要素，構(gòu)造出一個(gè)簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)模型，用于分析間接生產(chǎn)活動(dòng)、直接生產(chǎn)活動(dòng)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)三者之間的關(guān)系。為了本文的研究目的，我們假定，間接生產(chǎn)活動(dòng)為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。基本理論模型如圖3所示。

在圖3中，橫軸J表示直接生產(chǎn)活動(dòng)，縱軸K表示交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量水平。社會(huì)總產(chǎn)出Q是直接生產(chǎn)活動(dòng)與交通基礎(chǔ)設(shè)施及其他間接生產(chǎn)活動(dòng)共同作用的結(jié)果。Qi為等產(chǎn)出曲線。等產(chǎn)出曲線表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的存量規(guī)模與直接生產(chǎn)活動(dòng)存在在一定的替換關(guān)系。不同的等產(chǎn)出曲線表示不同的產(chǎn)出規(guī)模。離原點(diǎn)越遠(yuǎn)，產(chǎn)出規(guī)模越大。因此，等產(chǎn)出曲線向右上方移動(dòng)的過程即示社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的過程。OR線為擴(kuò)展線，線上每一點(diǎn)為在特定的產(chǎn)出規(guī)模下，交通基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)活動(dòng)的最優(yōu)組合。現(xiàn)設(shè)定E2點(diǎn)為社會(huì)經(jīng)濟(jì)適度規(guī)模點(diǎn)，該點(diǎn)為規(guī)模報(bào)酬遞增到規(guī)模報(bào)酬遞減的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)活動(dòng)的組合為E3時(shí)，交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)了均衡。但在實(shí)際運(yùn)行過程中，當(dāng)這種組合不是E2點(diǎn)，而是其他點(diǎn)，如E1點(diǎn)時(shí)，二者便處于失衡狀態(tài)。從失衡到均衡的調(diào)整即是由E1點(diǎn)向E2點(diǎn)的調(diào)整過程。如果社會(huì)整體具有利益最大化的驅(qū)動(dòng)（社會(huì)整體是否具有以及如何具有這種利益驅(qū)動(dòng)機(jī)制是一個(gè)非常復(fù)雜的問題，不在本文討論范圍之內(nèi)），則由失衡到均衡的調(diào)整過程是一個(gè)市場(chǎng)調(diào)節(jié)下的自發(fā)過程。實(shí)現(xiàn)路徑大體上來說，有以下三條：

（一）平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略。通過投資，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施與直接生產(chǎn)活動(dòng)規(guī)模同步增長(zhǎng)，沿著OR線，直接由E1點(diǎn)調(diào)整到E2點(diǎn)。從長(zhǎng)期來看，這是一種最優(yōu)增長(zhǎng)戰(zhàn)略。如果資源充裕，實(shí)施這種戰(zhàn)略是一種最優(yōu)選擇。然而，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資在整體上不可分割，具有離散型的特征，只能通過大規(guī)模的投資，由一種規(guī)模突變性地調(diào)整為另一種規(guī)模，不能通過投資累積的方式由一種規(guī)模漸變性地調(diào)整為另一種規(guī)模。如果兩種類型的投資同時(shí)同步大規(guī)模增長(zhǎng)，可能會(huì)超出社會(huì)生產(chǎn)可能線邊界而無(wú)法實(shí)現(xiàn)。在資源約束條件下，只能采用非平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略。

（二）交通運(yùn)輸先行戰(zhàn)略。大體上講，非平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略有兩種類型。交通運(yùn)輸先行戰(zhàn)略是其中的一種。這種戰(zhàn)略的基本思想是，第一步，依據(jù)適度經(jīng)濟(jì)規(guī)模對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的要求，通過大規(guī)模的投資，將交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模由OK1調(diào)整為OK2，相應(yīng)地，社會(huì)產(chǎn)出水平將由Q1調(diào)整為Q2。第二步，通過增加對(duì)直接生產(chǎn)活動(dòng)的投入，將直接生產(chǎn)活動(dòng)規(guī)模由OJ1調(diào)整為OJ2，相應(yīng)地，社會(huì)產(chǎn)出水平由Q2調(diào)整為Q3。經(jīng)過這樣的兩步調(diào)整，社會(huì)產(chǎn)出由失衡趨向均衡。在資源相對(duì)充裕的經(jīng)濟(jì)體一般實(shí)行這種戰(zhàn)略。

（三）交通運(yùn)輸滯后發(fā)展戰(zhàn)略。這是非平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略的另一種類型。這種戰(zhàn)略的基本思想是，第一步，通過增加投入累積性地將直接生產(chǎn)規(guī)模由OJ1調(diào)整為OJ2，相應(yīng)地將社會(huì)產(chǎn)出水平將會(huì)提升，不妨簡(jiǎn)單地假定，也是由Q1調(diào)整為Q2。這種累積性的投入增加之所以可以實(shí)現(xiàn)，是因?yàn)橹苯由a(chǎn)活動(dòng)投入的增加具有較強(qiáng)的可分割性。第二步，適應(yīng)直接生產(chǎn)活動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸提出的需求，通過大規(guī)模投資，將交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模由OK1調(diào)整為OK2，相應(yīng)地，社會(huì)產(chǎn)出水平將由Q2調(diào)整為Q3。經(jīng)過這樣的兩步調(diào)整，社會(huì)產(chǎn)出由失衡趨向均衡。在資源相對(duì)貧乏的經(jīng)濟(jì)體一般實(shí)行這種戰(zhàn)略。

四、均衡的變動(dòng)

交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的均衡是在一定的技術(shù)條件和制度安排下實(shí)現(xiàn)的。如果技術(shù)條件或者制度安排發(fā)生重大變化，二者之間的均衡將會(huì)發(fā)生變動(dòng)，即由舊的均衡趨向于新的均衡。如圖4所示。

在圖4中，原來的均衡點(diǎn)為E0。均衡變動(dòng)是由外生變量促發(fā)的，有三種形式：（1）外生變量促發(fā)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴(kuò)張，如K1線調(diào)整為K2線，新的均衡點(diǎn)為E1；（2）外生變量促發(fā)直接生產(chǎn)活動(dòng)的擴(kuò)張，如 Y1線調(diào)整為 Y2線，新的均衡點(diǎn)為 E2；（3）外生變量同時(shí)促發(fā)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)規(guī)模和直接生產(chǎn)活動(dòng)擴(kuò)張，K線和Y線將同時(shí)調(diào)整。下面我們將討論第一，二種形式，第三種形式只是前兩種形式的綜合。

首先，我們討論K線移動(dòng)所引起的均衡點(diǎn)變動(dòng)。第一步，假定一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新或者一項(xiàng)新的制度安排引起α增大。為簡(jiǎn)化起見，假定β系數(shù)不變。α增大引起K線平行向上移動(dòng)，由K1線調(diào)整為K2線。Δα為自發(fā)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模的自發(fā)增量。第二步，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展通過λ系數(shù)作用，引起專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張，其擴(kuò)張幅度為Δα×λ。第三步，專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張反過來通過β系數(shù)引致交通運(yùn)輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴(kuò)張，其擴(kuò)張幅度為ΔαY×β。K與Y相互作用，循環(huán)往復(fù)，最終趨向新的均衡點(diǎn)E1。

現(xiàn)在，我們?cè)賮碛懻揧線移動(dòng)所引起的均衡變動(dòng)。第一步，假定一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新或者一項(xiàng)新的制度安排引起γ增大。為簡(jiǎn)化起見，假定λ系數(shù)不變。γ增大引起K線平行向右移動(dòng)，由Y1線調(diào)整為Y2線。△γ為自發(fā)專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的自發(fā)增量。第二步，專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)展通過β系數(shù)作用，引致交通運(yùn)輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴(kuò)張，其擴(kuò)張幅度為△γ×β。第三步，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)規(guī)模的擴(kuò)張反過來通過λ系數(shù)引致專業(yè)化生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)張，其擴(kuò)張幅度為△K×λ。Y與K相互作用，循環(huán)往復(fù)，最終趨向新的均衡點(diǎn)E2。

規(guī)模報(bào)酬變動(dòng)可以為交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的均衡變動(dòng)提供理論解釋。K與Y之所以存在相互促進(jìn)作用，是因?yàn)樵谂f均衡被打破之后，在舊均衡點(diǎn)到新均衡點(diǎn)這一區(qū)間存在著規(guī)模報(bào)酬遞增。相反，在新均衡點(diǎn)右邊區(qū)間，由于規(guī)模報(bào)酬遞減，K與Y之間存在相互抑制作用。在舊均衡點(diǎn)到新均衡點(diǎn)過程中，K與Y之間的相互促進(jìn)作用之所以越來越少，是因?yàn)樵谶@一區(qū)間，規(guī)模報(bào)酬雖然是遞增的，但遞增的速率是遞減的。當(dāng)遞增的速率趨向零時(shí)，交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)便趨向新均衡。

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