航班“流量控制”掩蓋了什么

文/楊宇立

風云雜談

航班“流量控制”掩蓋了什么

文/楊宇立

前一段時間接連發生有乘客不堪飛機航班一再延誤，竟然沖入跑道攔停飛機的事端。事情鬧大了，才使善于“辦大事”的制度被激活。

在類似的事件當中，乘客或許有錯，但不能說有罪。因為首先不嚴格履行契約、侵犯乘客權利的一方是民航部門。當所有文明合法的抗議手段都失靈以后，顯然會開啟“合理的要求得不到合理的滿足，只能采取不合理手段來滿足”的邏輯開關。

就目前的情況看，此類以“航線流量控制”為由，柔性侵犯乘客權利的事件有呈常態化的趨勢：從下午到晚間，期待中國民航飛機準點起飛幾乎成為奢望，白紙黑字的航班起飛時間淪為參考消息，飛機的正點率已經遠不如乘火車了。

如今，沒有人迂腐地指望中國的機場準時放飛每一架飛機，而機場管理和飛行管制中存在的問題，也很難再被“流量控制”并因其傳導的“飛機晚到”等理由所掩蓋。這其中，又尤以把乘客弄上飛機再施“流量控制”最令人生厭。大機場如此，僅有幾架飛機的二線機場也跟著學。

“飛機在天上才賺錢”是商業常識。飛機上不了天，使乘客損失很多時間，機場損失很多善意，航空公司損失很多利潤。

中國有960萬平方公里陸地領空，美國有930萬，比中國少30萬平方公里。中國民航現有機隊總規模為1657架。而排位全球機隊規模第一的美國達美航空公司就擁有744架飛機，居世界第二的美聯航有712架飛機。這兩家公司的總數已接近中國民航機隊的總規模。美國的航空公司多如牛毛，卻罕見以“流量控制”為由拖延預定的起飛時間，即其對乘客售票合同的毀約率很低。

試比較中美兩國航空公司的運輸效率：在2010年，北美排名第一的達美公司運送乘客1.63億人次，亞洲排名第一的南航客運0.76億人次，差距不明顯嗎？

2007年美國乘飛機旅行者為7.4億人次，中國僅1.84億人次，德國1.1億人次，日本約1億人次。中國民航的貨運量為112億噸公里，美國為406億噸公里，德國85億噸公里，日本84億噸公里。美國飛機比中國客貨運量多3倍以上，德國、日本比中國空域小得多，僅中國一省而已，那里的機場為什么不搞“流量控制”？

能為中國空域“流量控制”提供合法性證明的理由之一是軍機訓練，但人們想想就會感覺不對頭。目前全世界約有5.8萬架現役軍用飛機，美國占24%，上萬架了。就算其中有一半駐扎外國空軍基地，也還有五千架需在國內空域搞訓練飛行。而中國軍機的總數約為3500架，假定訓練飛行時間一樣，美國航班為什么沒有來自軍方原因的“流量控制”，或者說軍方不要求“流量控制”？

更驚人的數據是，美國民用飛行器的總數大約為23.2萬架，其中絕大多數是私人飛機和公務機，占比高達96%。假定中國新貴的私人飛機有一千架，公務機也有一千架，加民航機隊，中國飛行器的總數仍不到1萬架，不及美國的1/23，為什么美國航班的正點率遠高于中國，而且恬談“流量控制”？說白了，中國空域資源浪費太厲害，民航拿約定的起飛時間不當回事，所以冠冕堂皇的“流量控制”也很厲害。

把老百姓當傻瓜“忽悠”的衙門作風經常讓人不得不怒。壟斷部門里那些訓練有素的花錢專家，什么時候才能增加一點在“小事情上”對老百姓說實話的勇氣和膽量？但愿中國航管部門不要以航母飛機訓練作為“流量控制”的新理由，進一步侮辱中國老百姓的智力。

圖：陸華 編輯：靳偉華 jinweihua1014@sohu.com