不要讓“最后一公里”駛入盲腸

文/天酬

清明時節，津城的桃花堤上前來賞花踏青的游人如織。龍年的倒春寒讓桃花與人面的約會硬是被推后了一個節氣，亦將氣候環境的頤指氣使演繹得十分生動。而困厄于亞健康生態下的中國物流業，依然眼巴巴地期盼著屬于自己的花期。

當然，某些方面也有上揚的勢頭。據4月9日國家統計局公布的數據顯示，今年3月份全國居民消費價格總水平同比上漲3.6%，其中鮮菜價格同比上漲20.5%，為居民消費價格總水平上漲貢獻了約0.64個百分點。除卻氣候因素，物流圍城“最后一公里”的物流頑疾仍在恣意發酵。由央視領銜的那一場對物流頑疾的口誅筆伐，國人記憶猶新。或許是沒有驚動相關的人大代表，更沒有形成對相關政府部門甚或國家部委的質詢。區區媒體在物流廟堂的法眼里，只不過是相聲泰斗馬三立老先生“段子”中所開的藥方，“撓撓”而已，串皮不如內。

作為“首善之區”的北京，其物流圍城尤為典型。北京某物流公司運營總監告訴筆者，王府井、中關村，都是貨物流通量比較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進鬧市區一直是令北京物流企業最頭疼的事情。據統計，北京每年約有2.9億噸的貨運量，其中的80%必須進城。可是，掌控貨車準運證的交管部門似乎“不食人間煙火”，依舊按既定的百分比發證，依舊分兵把口圍追堵截。物流企業只能以客代貨，或者客貨混裝，最后一公里的灰色通道應運而生。如果沒有這條通道，估計會有70%以上的市區超市歇業。

面對城市配送的最后一公里，很多城市擔心交通擁堵，紛紛出臺地方法規，N環貨車限行，甚至貨車禁行。導致相當一部分商品不得不通過各種違法方式運進城。業內人士算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車它的載貨量是12立方米，相當于4輛金杯車的載貨量。貨車禁行，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于四輛金杯，尾氣排放遠小于4輛金杯車。再有就是車難停，現在的貨運車輛幾乎沒有專門停車位。在城市里，出租汽車、公交車、旅游車等多種車輛都有停車的地方，唯獨很少有貨車停車的地方。城市配送關乎民生，貓鼠游戲愈演愈烈。其實，各級政府的分管首長大可以在日理萬機之余，抽暇召集發改委、商務委、交管委一干人等溝通溝通、籌劃籌劃，給進入盲腸的城市配送動動手術，送送光明。

恰恰是最需要物流的地方，無端成為物流通行最困難的地方。目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本，這也是最后一公里，物價坐上直升機的關鍵所在。倘若能夠想方設法促其軟著陸，堪可撐起2012年的“萬民傘”。