山地城市道路改善措施芻議

2012-06-29 08:14:12徐慧芬徐建濤

城市道橋與防洪 2012年4期

徐慧芬，徐建濤

(1.重慶市設計院，重慶市 400015；2.重慶高速公路集團有限公司，重慶市 401121)

0 引言

隨著機動車保有量的迅猛增長，我國城市交通擁堵情況越來越嚴重。城市路網建設及新區開發建設正逐步完善，構建和諧的山地城市道路系統迫在眉睫。

1 重慶市道路現狀

1.1 路網結構

截至2010年，重慶市主城區城市道路達2337 km，主城區內主、次、支路比例為1∶1.6∶6.5,與規范相比，路網結構不盡合理，道路網密度5.9 km/km2路網密度，低于國標要求；現有次干路規模明顯不足，支路系統普遍縱坡偏大，斷頭路過多。

以渝中區為例（菜園壩－牛角沱一線為界），進出半島地區的東西向城市主干路有5條（圖1中黑粗線所示），形成半島地區“口袋交通”的特征，而南北向道路交通聯系十分薄弱，僅依靠3條隧道聯系（圖1中灰線所示），高差限制使縱橫向路網聯系差，未能形成完善的干道網絡。

圖1 山城路網平面圖

1.2 交通運行現狀

調查顯示，2010年高峰小時流量增長迅速（如表1所示），主城區居民一次出行平均時耗40.3 min。圖 2為路段和交叉口擁堵比例示意（源于《2010年重慶市主城區交通發展年度報告》）。

表1 重慶市路段及交叉口高峰小時流量統計表

圖2 路段和交叉口擁堵比例示意圖

分析知，主干路上的高峰期間基本接近甚至處于飽和狀態，主要節點過于集中，擁堵加劇，運行效率受到明顯影響。這是由于山城路網格局，完全依靠主干路功能，各次干路沒有形成系統，使主干路承載交通量與其功能不匹配，道路通行需求大于道路通行供給能力而導致的。此擁堵現象在環形交叉口處表現得尤為明顯。

此外，次級路網路面使用年限已久，且缺乏維護，造成其通行能力下降，也促使交通過于集中到主干路和節點而產生擁堵。

1.3 人行道狀況

步行交通在山地城市具有十分重要的意義，占交通出行方式的50%以上，但主城區人行道未能與車行道建設協調發展，且反差極大，在老城區表現尤為明顯。

人行道設施破損嚴重，平整度不佳，設施存在安全隱患；人行道占道經營、占道停車現象普遍，導致受地形限制的本就不寬的人行道，更加無法保證基本需求寬度；缺乏專人維護，由于年久失修、各種管線更新和擴容等因素造成其破損不堪（見圖3）；無障礙設施時有時無，未充分體現以人為本思想，從而造成人車爭道、人車混行。

圖3 破損的人行道

1.4 管理方面

由于重慶道路交叉口的特殊性，路段和交叉口沒有統一的管理模式，而道路交通管理的管理水平停留在粗放型管理和宏觀管理階段，缺乏對微觀路口的針對性管理，造成交通參與者的交通行為無法有效約束。

隨意變道穿行、交叉口起步緩慢、快慢行車混行交織、隨意路邊停車、占用人行道停車、行人隨意干擾等現象屢禁不止。諸多不文明的交通行為是交通管理不到位的體現，更是道路通行能力嚴重降低的重要成因。

2 道路擁堵原因及改善思路

道路擁堵是由于道路通行需求大于道路的通行供給能力而導致的。

山地城市路網先天不足導致瓶頸處通行能力低；中心區土地利用強度過高，與路網不匹配；家用小汽車的消費刺激政策使道路交通需求增加迅猛，導致部分路段和交叉口交通過于集中。故在當今節能降耗的背景下，改善道路環境，構建和諧城市交通，使新舊道路珠聯璧合，是交通結構巨大改變的迫切要求。圖4為筆者對市政道路擁堵進行改善的思路。

圖4 道路擁堵改善思路

故只有認識到建與管的尺度、車與人的協調，才能實現擁堵緩解、交通和諧，下面分類闡述。

3 道路改造措施

3.1 工程措施

3.1.1優化路幅

橫斷面設計是城市道路設計中的主要矛盾，排在道路平面和縱斷面之前。但目前往往為了追求快速高標準、提高通行能力，在橫斷面設計時依靠單純通過壓縮人行道，在路權分配上多是以不合理的交通結構為主，即小汽車交通為主，其結果直接導致城市道路中大部分為小車道，其后果違背了道路設計之初衷。

故優化路幅，采取壓縮人行道拓寬車行道的方法，必須是建立在滿足交通需求的前提下開展的。橫斷面設計在保證道路承載通行能力要求的同時，體現公交優先，確保人行綠色交通的需求。此外，改造還應以提高土地資源利用率、保護建設既有特色為原則。

3.1.2路面修復

道路路面的路面強度、平整度、抗滑性直接影響道路通行能力、行駛舒適性及安全性。目前，城區主干路已基本完成瀝青路面加鋪，主要采取SMA或橡膠瀝青系列。但實施中往往千篇一律，或只治標不治本，或未對癥下藥，造成的結果是3～5 a內，路面病害頻繁重現，反復挖補罩面，不僅影響區域交通通行，也造成不利的社會影響。

因此，路面修復應重視路面的預防性養護，防微杜漸，減少或延長今后路面修復時間。對已不能滿足行車功能需求、存在交通安全隱患的路面，則應進行路面挖補維護及罩面設計，特別是對于交叉口、橋梁、轉彎路段、坡道、公交站臺等頻繁制動區域，不應千篇一律。根據工程實踐經驗，建議增加瀝青面層，或采取剛性路面，提高路面強度，延長路面使用壽命。

3.1.3平交改立交

城市立交形式多樣，但由于立交間間距較小，相鄰立交間影響較大。如城市道路一般距離600～800 m設置有多個路口，若都采取立交則匝道不易布置，若僅在主要路口布置立交，次要路口布置平交，則平交路口一旦發生堵塞往往牽一發而動全局。因此，采取新建立交來緩解舊路平交節點擁堵的措施，必須是建立在路網統籌考慮的基礎上，不能孤立解決某一點，造成堵點的平移。

對于經研究擬采取平交改立交的路口，由于周邊用地限制，其往往采用非標準型，或主流上跨（下穿），或個別定向匝道+轉盤的形式，輔以橋下交叉口渠化、信號燈控制等。但立交選型必須科學比選，將預測流量（主次流）、預期設計通行能力閾值進行比較，考慮與周邊路網的匹配，以實現改建立交規模適中、交通特性滿足，并處理好與周邊地物的關系。

此外，鑒于我國駕駛員駕駛素質特點，車道數平衡檢驗不應以道路標線設置車道數計，而應以實際車行道寬度作為衡量標準，從而規范在加減速車道隨意變道的駕駛行為。

3.1.4人行系統

主要對交通性的人行系統，如人行道、過街設施進行探討。

人行道作為城市道路的重要組成部分，不僅有慢行交通功能，還是城市景觀、人居環境及體現城市文明程度和管理的載體。人行道建設必須首要保證其寬度、平整度和無障礙設施，滿足暢通安全及行人空間場所要求，并加強維護；改造不能過分強調景觀，不能成為城市景觀的堆砌場。人行過街設施設置要齊備、指示系統完善，才能更好地減少車爭道現象。

3.2 管理措施

3.2.1路段控制

隨著城市主干路兩側的商業用地、單位及居民區增多，以及被封閉的支路增多，車輛左轉、調頭等需求也大大增加，故轉向車流控制直接關系到交通結構暢通與否。但目前路段及交叉口控制往往隨意性較大：橋頭處中分帶開口、交叉口、隧道出入口等處調頭，使調頭車輛與直行車輛交織嚴重，對正線影響大，且由于線形銜接不暢還存在安全隱患。

因此，建議科學控制路段車輛調頭、減少延誤。設置在路段上應保證中分帶有足夠寬度，否則可適當靈活增大間距，將其平移至交叉口，但交叉口處需有足夠調頭寬度，并優化信號配時。隧道前調頭口則應予以封閉；車輛左轉流向，建議對支路路口采取限時禁左，對主要交叉口優化信號配時，保證直行、左轉車流通暢。

3.2.2交叉口控制

交叉口作為城市道路的樞紐，與道路其他路段相比更易受到車流、人流和交通環境的影響，常采用拓寬專用左（右）轉車道的渠化方式或轉盤形式，或單向及微循環交通簡化交叉口的交通流進行控制。

轉盤由于用地緊、功能全、造價低等特點，過去常被采用。但研究表明，轉盤交叉口在車流量增大時往往力不從心，這是由于受交織段通行能力限制所致，而渠化交叉口通行能力，其左轉、直行車道及信號燈通行能力則能較好地發揮。因此，交通口改造控制，建議采用渠化及信號燈控制方式，轉盤設計則應保證其承載能力在設計范圍之內方可取得預期效果。

對于單向、微循環或朝夕車道組織交通形式，將交叉口的交通壓力分解到周邊路段和節點，緩解了區域交通交織問題，利于信號控制。如重慶主城區目前實施的單向循環交通，特別是解放碑商圈等多個區域均取得了不錯的效果。

組織單行道組織體系，必須根據次級路網及交通出行特征科學論證，保證管制方向車輛的便捷性（繞行距離控制在2 km范圍內），即在提供高效機動車交通體系的同時，也可滿足慢速交通近距離交通的穿越需求。

4 實例分析

4.1 現狀介紹

下面以典型的山地城市道路節點上清寺進行分析。該節點是進出渝中區的西門戶節點，轉盤形式組織五路交叉交通流。現狀高峰時段進入轉盤交通量達8 407 pcu/h，飽和度達1.53，服務水平E級，平均車速為18.3 km/h，上下班高峰十分擁堵。除中山四路采用地面人行橫道過街外，其余方向人行過街均依靠C型天橋解決。表2為節點區域交通狀況，圖5為上清寺路網圖及實景圖。